A330-800 et A330-900 NEO

Admin a écrit:
Que conclure ?

Un petit air de déjà vu. Souvenez vous du premier vol de l'A350 : "ce n'est pas nôtre priorité qu'il vole avant le salon, le premier vol est programmé pour l'été...ect..." (je cite de mémoire).

Bon, de toute façon nous verrons bien, il ne reste que six jours avant le lever de rideau de Farnborought.

Tiens la version française

http://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/0203625261460-nous-ne-lancerons-la330-neo-que-si-nous-offrons-une-solution-plus-competitive-que-boeing-1022717.php

Je note

Car aujourd’hui, du fait de la contrainte de la montée en cadence, nous n’avons aucun A350 disponible avant 2020-2021

Quand même ! 6-7ans !

Bon pour le neo

En l’état actuel du projet, il y a de fortes chances que nous puissions effectivement aboutir à un appareil dont le « cash operating cost » (coûts d’exploitation + coût d’achat, NDLR) serait équivalent à celui de la famille 787, versions 8 et 9. Avec le double avantage d’être déjà très répandu dans les flottes des compagnies et d’être beaucoup moins cher que le 787. Toutefois, le projet ne se limite pas à changer les moteurs ; c’est un peu plus sophistiqué que cela, surtout quand on voit la taille des moteurs. Une telle modification rajoute cinq ou six tonnes sous la voilure, ce qui n’est pas rien ! Il faut étudier les modifications à apporter, en profiter pour affiner l’aérodynamisme. Le tout sans s’embarquer dans un projet qui va durer dix ans et nous coûter des milliards.

Sinon l'a350-800... oups

Si vous ne lanciez pas l’A330 Neo, qu’auriez-vous à offrir entre l’A321 et l’A350-900 ?

Nous aurions toujours l’A350-800, même s’il faudrait probablement investir un peu plus pour le

Le reste est vraiment tout aussi intéressant

Jeannot a écrit:Les choses sont prêtes je crois mais il reste d'une part une interrogation sur le fait que ce Neo pourrait phagocyter une partie du marché déjà signés du 350 et..

J'avais probablement sous-estimé cette question, de 'cannibalisation', je pensais alors (et cela reste vrai) que les deux avions (350 et 330 Neo s'il voit le jour) sont très complémentaires.

Mais effectivement si une compagnie veut faire des économies de carburant, avant 2020, elle peut choisir un 330 NEO plutôt qu'un 350 (pour les distances moins longues).

Mais même ainsi cela ne me semble pas un vrai problème, car les slots (créneaux) ainsi libérés pourraient permettre de vendre plus de 351 (versus le 77 actuel, avant le 77 x), par exemple
(ou plus de 359 versus le 78-10, qui pourrait buter alors sur des problème de slots insuffisants).

Car une bonne partie des avions qui se vendent depuis quelques années sont des avions disponibles (cela a joué pour le 330 versus le 87, cela joue pour le 37 versus le 320 NEO, par exemple).
Et il n'est peut-être pas plus mal pour A de maintenir sa FAL 330 à gde capacité plutôt que d'essayer d'augmenter sa capacité de production 350 (en tout cas à court terme) ?

Et puisque le 87 est produit à une cadence conséquente, aujourd'hui et bientôt avec les autres versions, il me semble intéressant pour A de vendre rapidement des avions, même si la marge sur 330 neo est inférieure.
De plus, la nécessité pour A de fournir des 350 rapidement, avec la décision que les premiers exemplaires soient à revoir dans quelque temps, me semble jouer dans le sens du NEO.

Finalement, le seul vrai problème pour A serait probablement qu'il y ait une guerre des prix entre 87 et 330 neo, qui affaiblirait les marges, chez les deux avionneurs. Mais alors c'est B qui serait plus en difficulté, puisqu'il faudra bien que le programme 87 devienne un jour rentable, (évidemment, si B continue à recevoir d'énormes subventions, au niveau local et fédéral..., y compris pour le 77...)
alors que le 330 est déjà amorti, et qu'une production en nombre important de NEO permettra un amortissement des investissements neo sur un plus grand nombre d'avions.

Bref, avant que les premiers 77 x ne puissent être livrés, il me semble que c'est gagnant pour A

Vaut mieux que ce soit l'A330 qui "nuise" aux ventes de l'A350 qu'un appareil de Boeing.

Je retiens surtout que la prod d'a350 est complète jusqu'en 2020-2021 (même sans EK ?)
Et effectivement le seul moyen pour Airbus de rester pas trop loin de la parité avec Boeing sur les bi couloirs c'est l'A330 et NEO qui plus est...

N'oublions pas aussi cette phrase qui fera à sans doute plaisir à Beochien

Nous aurions toujours l’A350-800, même s’il faudrait probablement investir un peu plus pour le rendre plus compétitif.

Cette phrase sonne plutôt comme un plan B, voire C...

A, B ou C ce que je remarque que c'est une des toutes premières fois que du coté d'Airbus on remarque qu'il faudra faire quelque chose de ce coté là. Nouvelle aile ? plus long ? Plus court  ? ...

Oui Paul, ça sonne effectivement comme un plan B ...

Prochaine étape, XWB97 sur A350-900 dès qu'Airbus pourra abandonner l'A350-800

J'avoue que je comprends pas "mettre le XWB97 sur le 900". Pourquoi ?

Quand à l'abandon du 800 c'est une autre histoire ....

Paul a écrit:Vaut mieux que ce soit l'A330 qui "nuise" aux ventes de l'A350 qu'un appareil de Boeing.

Quels sont les investissements comparés entre l'A330NEO et l'A350-800 ?
Quelle serait la différence de SFC eT de coûts d'exploitation, amortissement compris ?
J'imagine qu'un A330NEO se vendra environ les 2/3 du prix catalogue d'un 787-800/900 ?

Jeannot a écrit:J'avoue que je comprends pas "mettre le XWB97 sur le 900". Pourquoi ?

Quand à l'abandon du 800 c'est une autre histoire ....

2 moteurs pour 3 avions : ok, mais deux moteurs pour deux avions ?

Vector a écrit:J'imagine qu'un A330NEO se vendra environ les 2/3 du prix catalogue d'un 787-800/900 ?

Actuellement peut-être, mais en 2018, Boeing aura déjà livré entre 500 et 600 787, donc ils devraient être mesure de baisser un peu les prix même si le développement n’est pas amorti à 100%.

Il y en a même qui prêchent pour deux moteurs pour un avion.

L'amortissement est je crois prévu sur 1400 unités vendus et livrés. Non ?

Paul a écrit:

Vector a écrit:J'imagine qu'un A330NEO se vendra environ les 2/3 du prix catalogue d'un 787-800/900 ?

Actuellement peut-être, mais en 2018, Boeing aura déjà livré entre 500 et 600 787, donc ils devraient être mesure de baisser un peu les prix même si le développement n’est pas amorti à 100%.

B essaie de monter le prix, pour rendre un jour le 87 rentable. je ne suis pas sûr que 600 suffiraient pour commencer à faire rebaisser les prix.

Je voulais parler d l'argumentaire de vente de l'A330NEO face à l'offre de Boeing. S'ils (Airbus) veulent en vendre 1000+, il faut bien des incitatifs sérieux, le pris d’achat, les DOC, les créneaux de livraison ? 
On n'investit pas des milliards pour construire un avion qui devra être fourgué au rabais (et ça vaut aussi pour le A350 et le 787 !). Il doit bien y avoir un business case solide, au-delà des plans B, C...

Admin a écrit:2 moteurs pour 3 avions : ok, mais deux moteurs pour deux avions ?

Mon petit doigt me dit que la communauté des pièces est à plus de 90 % et va encore augmenter avec le temps.  De plus en Total Care c'est RR qui gèrera les pièces.

Oui je sais,
Mais si c'est plus simple pour tout le monde d'unifier les moteurs...

Jeannot a écrit:L'amortissement est je crois prévu sur 1400 unités vendus et livrés. Non ?

Oui mais Boeing n'aura peut-être pas le choix d'ajuster les prix à la baisse.

Paul a écrit:

Jeannot a écrit:L'amortissement est je crois prévu sur 1400 unités vendus et livrés. Non ?

Oui mais Boeing n'aura peut-être pas le choix d'ajuster les prix à la baisse.

Effectivement il va falloir brader les 787.   pour un dream cela la fou mal. Cette avion devais être l'avion de la décennie, il sera l'avion de la braderie.

pascal83 a écrit:

Paul a écrit:

Oui mais Boeing n'aura peut-être pas le choix d'ajuster les prix à la baisse.

Effectivement il va falloir brader les 787.   pour un dream cela la fout mal. Cette avion devait être l'avion de la décennie, il sera l'avion de la braderie.

et aussi des subventions (en particulier locales) ;
mais B veut refaire le coup avec 77x, à ce niveau-là, ce qui fait qu'on ne va plus savoir lequel des deux l'emportera...

Le grand patron d airbus ok pour l'A330Neo

Bonjour a tous
En ce qui concerne le 330 neo FB dit que c'est pas a l'ordre du jour
pas d'annonce au salon

L' article de FB dans les échos sur le 330neo
http://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/0203625261460-nous-ne-lancerons-la330-neo-que-si-nous-offrons-une-solution-plus-competitive-que-boeing-1022717.php

un article sur la tribune assez contradictoire entre FB et JL
la question reste en suspense
 http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20140708trib000838973/airbus-estime-le-marche-de-l-a330-neo-a-plus-de-1.000-avions.html

Je révisais mes classiques (A350 mk1)

Il y avait
Des panneaux d'habillage s'étendant sur 3 cadres et non 2
A priori un gain à l'intérieur de 3in en largeur (0.3 in par siège à 9 de front)
De nouveaux winglets
Et une extension du bord d'attaque à l'emplanture pour améliorer les perfos à base vitesse...

A voir ce qui va être incorporé

La possibilité du FAN carbone sur le NEO

http://leehamnews.com/2014/07/10/is-the-a330neo-engine-rolls-royces-first-carbon-fan-model/?utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter