A330-800 et A330-900 NEO

FT, à priori la photo c'est une nervure de caisson central. Donc c'est Saint Nazaire et de l'alu.
Mais en farfouillant le web, on se rend compte qu'il y a du titane dans l'A330 : http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/tpis-machined-components-for-the-heart-of-airbus-jetliners-are-displayed-at-the-dubai-airsh/

le treillis triangulé c'est une rib d'aile en aluminium, pas plus difficile à faire que les autres motifs avec une machine à 5 axes style Gantry ou Makino.

Probable mais pour cette pièce, à priori il y a de grosses modifs sur les motifs utilisés
Ce qui confirme qu'airbus va ratravailler l'aile pour l'alléger et réduire le surpoids du neo.

http://www.ainonline.com/aviation-news/air-transport/2015-11-09/airbus-outlines-a330-neo-and-beyond

The titanium pylon will be fitted with an “A350-inspired” fairing made from composite materials and titanium, said Airbus. The center wing box Rib 1 uses an “Isogrid” design incorporating 330 triangular pockets that provide necessary component rigidity and strength, while also meeting weight requirements.

Comme imaginé, la structure du center wing box rib 1 a bien été modernisée... (et on imagine allégé à charge constante)
D'autres surprises ? L'augmentation de poids de la machine est compris entre 4-5 t, il y a des choses à gagner...

Vu commenté qq part sur A.net que le poids augmentera d'environ 2 tonnes + seulement !
Bon, c'est l'idée d'un A.netter ...

Ce qui me paraît plausible, Moteurs*, Nacelle (Plastoc pour le T1000), plus qq renforts d'aile plus winglets !
Vs qq allégements en cours (Héritage A340, wingbox etc ...)

*En consultant les fiches AESA, j'ai bien du mal à voir de claires différences de poids entre T700 et T1000 , mais bon, ce n'est jamais trop clair côté nacelles (Avec, sans EBU etc ??) ! Il y a aussi les chiffres de wikip !
Noté, Nacelle métal pour le T700 97" de Fan, vs Nacelle plastoc de 112" pour le T1000
https://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Trent

Les plus 4-5 tonnes viennent d'Aspire et de Leeham ... bon, c'est leur interprêtation, on n'est pas obligé d'acheter !
Perso je n'y crois pas trop ...

Les 2% de conso en plus, dûs au poid, annoncés par Airbus lors du lancement ne signifient pas forçément 2 % de poids réel en plus, et 5 Tonnes ce serait vs le MTOW, c'est irréaliste !

Alors si les 2% tiennent, et juste en poids , hum?, ce serait comparé à quoi, le MEW ou le MTOW ou entre les 2 ??

http://www.ausbt.com.au/files/A330neo%20Launch%20Presentation.pdf

Shéma page 10 ! Je n'ai vu que ça, comme info Airbus ... pour le reste, 2 Tonnes pour les Moteurs ça me paraît déjà beaucoup, on parle aussi de 4T pour le A380, avec le moteur du A350, avec moins d'augmentation du diamètre nacelle, mais un TXWB plus lourd (Et 2 reverses en moins ...??)

Est ce plus clair ??
Ben non ...

Pour un Genx1B nacelle + moteur + pylone > 10t (donnée que je n'invente pas... rien que les reverses c'est 1.5 t)
Pour un T700 le même équipement c'est 8 t (0.9 t de reverse et se sont les plus lourdes des 3 moteurs)

Donc oui, +2 t mais par moteur (aie aie mal aux fesses)

= +4t rien que pour les moteurs

= +4-5t pour le NEO au niveau de l'avion (une fois les gros effort d'airbus sur l'aile prix en compte et en ajouter le poids des babioles comme les grand winglets)

C'est plus clair ?

Ben pas trop ... menfin, ça ne l'a jamais été !

900 Kg pour les reverses du T700 ça me paraît énorme**, mais bon ... ça justifie largement les reverses sur le Fan ! Pire pour le GEnx, mais proportionnel au diamètre probablement ..
Et pour le T1000, ou "Ten" ?? Pas de poids de reverses ??

**Tu ne confonds pas avec le poids de la nacelle complète ?? Elles sont peut être en fonte ces reverses ?? 

Que les pylônes soient lourds, c'est bien possible, c'est relatif à la poussée qui est la même dans les cas évoqués (Et au porte à faux ...)


En plus les interprêtation AESA sont peu claires côté rédaction et sémantique, à revoir qq part, peut être voir la FAA pour comparer ??

Pour le T700 : 6160 Kg
(Not including fluids and Nacelle EBU)
Alors, not incluing "nacelle" ou "nacelle EBU" seulement, mais nacelle OK ??
Et c'est quoi EBU dans ce cas ? les reverses ?? un peu rare pour certifier la nacelle sans ses équipements, mais bon, c'est peut être séparé  ... !)

Pour le T1000 : 6033 Kg
Et cette phrase magique OK pour les EBU Items , et la nacelle, peut être, par ce que les "Ebu" de la nacelle ou les mets on  sans la nacelle ??
Including nacelle EBU items certified as part of the engine but not including fluids.
.

Et EBU, engine built Unit, c'est le Pylône dans ce cas (Je ne crois pas), les reverses??
C'est repris avec d'autres significations chez les fournisseurs, les accessoires du moteur en général etc ... Pfff !
Et qu'est ce qui est certifié avec le moteur ... Le pylône, pas sûr, la nacelle, ce serait logique !

Bon, l'EASA ne fait pas les essais, c'est du papier additionné tout ça, m'enfin ... j'aimerais voir comment ils certifient les nacelles et les pylônes !
En plus, certains éjéments de contrôle du moteur commencent à être déplacés vers la nacelle, afin qu'ils chauffent moins, vu les compressions actuelles et à venir ...

Comme tu dis, tout est clair !:

Le plus sûr serait la facture du transporteur des item's, avec la tare !
 
Allez, je prépare le match, et il manque les fluides ... je pars aux courses

Les poids que je te donne sont des données airbus et boeing.
Moteur complet + nacelle complète + pylone + carénage + eBU
Donc y a pas à se poser la question c'est comme ça

+2 t par moteur !

A l' heure qu' il est, les fabrications ayant commencé, les gains de masses choisis sont définitifs, niveau cellule j' entend. Au moins quelques personnes ont une idée assez précise d' un OEW estimé, espéré pour ces NEO.
Ou se réfugieront-ils derrière une plage de masses (8/9 t), pour rester cohérent avec le nébuleux OEW du 350?...

245 t étudié pour l'A330 (enfin leahy fait le siège de son bureau d'étude)
245 t c'est le poids de l'A350 mk1

Et ça serait bienvenu pour l'A330-900 (et l'A330-300 ) +200/300NM ça permettrait de remonter le handicap de distance franchissable vs le 787-10

Juste qq titres Reuters ...

Le A330 remonterait à 7-8 mois ! tant mieux ...
245 tonnes, c'est aussi autant de mieux pour les dérivés, freight , tankers etc ... et une séparation plus marquée avec les B767 pour ces derniers !

La dent dure  de JL (Ou plutôt l'humour ) vs P&W  ouarf
(JL) says a320neo delivery delay is "thanks to pratt & whitney"


 http://www.reuters.com/article/idUSP6N12M0BJ20160112

BRIEF-Airbus' Leahy says pushing for A330 production rate of 7-8/mth

J'ai loupé l'info sur la cadence.... ( )

AIRASIAX confirme les 11 a330-900 en decembre

Pour la cadence c'est aussi repris ici

https://www.flightglobal.com/news/articles/airasia-x-switches-remaining-a330s-to-re-engined-var-420723/

But chief operating officer for customers John Leahy, speaking during the Paris event, claimed the airframer was now “production-constrained” on the type and indicated that there was room to raise the rate to seven or even eight.

Pascal c'est -11 a330-300 aussi

Attention, je viens de croiser cette info (Peut être déjà vu ..) ils ont aussi annulé les cdes A333 en cours !

https://www.flightglobal.com/news/articles/airasia-x-switches-remaining-a330s-to-re-engined-var-420723/

Air Asia :
 - 11 A333
+ 11 A330-900 (NEO)

Doublon, désolé Poncho !

Pas grave

Poncho (Admin) a écrit:Pour la cadence c'est aussi repris ici

https://www.flightglobal.com/news/articles/airasia-x-switches-remaining-a330s-to-re-engined-var-420723/

But chief operating officer for customers John Leahy, speaking during the Paris event, claimed the airframer was now “production-constrained” on the type and indicated that there was room to raise the rate to seven or even eight.

Pascal c'est -11 a330-300 aussi

Oui Poncho j'ai eu l'article après

Pas grave non plus :d

Deux choses :

https://www.flightglobal.com/news/articles/singapore-a330neo-passes-detailed-design-review-421961/

Airbus disclosed during the Singapore air show that the aircraft had “successfully passed” the detailed design review in December, a few weeks after manufacturing of the first parts had begun.

“With this achievement all critical design and industrial reviews at component level have been passed,” it says.

Et les variantes de poids initiales

-800 : WV800 FLEX entre WV801 (MTOW 242t, MZFW 172t) et WV802 (MTOW 238t, MZFW 176t)
-900 : WV900 FLEX entre WV901 (MTOW 242t, MZFW 177t) et WV902 (MTOW 238t, MZFW 181t)

Marge de 15db sur la chapter 4 ICAO pour les deux (vs -7.8/8.1 pour les motorisations RR les plus silencieuses)

Bonjour,
Leahy indique la probabilité d'une augmentation de MTOW sur l'A330-900

He said there will likely be an MTOW increase for the A330-900 announced at the Farnborough Air Show.

https://leehamnews.com/2016/02/29/istat-day-1-3/

Sachant que le version I de l'A350 (A330NEO+ en fait ) avait fini à 245 t, on peut imaginer cette nouvelle limite et donc de l'ordre de 200Nm de range en plus (de quoi réduire l'avantage du 787-10, et de l'A330-800)

Et un rapproché aussi du 350-900 pour altérer un peu plus la complémentarité artificielle entre les deux.
Les MTOW à venir du 787-10 augmenteront bien plus les écarts de distances franchissables.

Non l'A330-900 est un remplaçant de l'A350-800, et non de l'A350-9
Donc pas de pb avec l'A350-900

Je ne parlais que de la complémentarité prétendue entre  330-900 et 350-900.
J' en avais déjà parlé:
242/245 t comparé aux 250/255 t d' un A350-900 avancé par certains (pseudo régional), pour très peu de pax en plus sur des distances comparables, on est pas vraiment dans la complémentarité, ni en capacité, ni en autonomie.
La preuve, un 330-900NEO plus puissant pour pouvoir faire le plein (+ 2 roues), pourrait faire le même vol que le 350-900, avec la même quantité de carburant (111 t), en décollant aussi à 275 t (comme le plus lourd des 340-300), avec à peine moins de pax.

La taille de la cabine de l'a330-900 se compare à celle de feu l'A350-800 et non l'A350-900. Il y a plus de 40 places d'écart entre les deux machines !

En recoupant vos deux points de vue j'ai l'impression qu'on met en évidence assez bien ce qu'apporte la construction carbone (+ moteurs nouvelle génération tout de même) : + 40 passagers à distance équivalente (et assez grande).

A surface de cabine, et pax à peu prés égaux, et avec des moteurs presque de même génération, on va bientôt pouvoir en déduire un "Avantage cellule"  CFRP, Vs Alu, presque clair !
(Même chose, vs les B787)
Lequel montre clairement l'apport limité des nouvelles générations, côté cellule ....
En gros , entre 5 et 10% , et je penche vers le milieu, 7-8 %, c'est bien, et c'est l'avenir, côté entretien, mais !
Ce qui d'ailleurs montre ce qu'un A320NEO pourrait gagner, en passant au CFRP ...

Et ces qq % qui font une assez faible différence, est surtout traduite en rayon d'action pour le teasing, (Dont 80% des lignes n'ont pas besoin) avec le pétrole à 30$, ...

Bien, tout ça se paye, le "Luxe" du plastoc, et son faible coût d'entretien (Annoncé) , doit se payer 25-30 % plus cher, ça passe ou pas ... (Hou Hou Bombardier !)

Mais c'est là, dans les $$, qu'il faut chercher les différences, une bonne tenaille de prix, vaut bien une tenaille de qq poignées de pax !


Et quelle cannibalisation ?? si le résultat est de vendre plus ...; Airbus doit bien s'en foutre de passer des équipes d'un bâtiment à l'autre, du moment que ça produit des avions !

Merci Apollo, je n'avais pas lu !
Ca va dans le même sens !
7-10 tonnes qui se promènent, 40 pAX installés, ou 1H 1/2 de fuel qq part !

3-4% du MTOW ... seulement ! 

Sur des aménagements types cités plusieurs fois, c' est autour d' une trentaine.
Même à 40, c' est une valeur qui n' oblige pas à 2 avions différents.
Les 787 couvriront 240 à 320 pax, idem pour les 330-800/900 et 350-900, mais 2 voilures de 80 m² d' écart. Du poids et de la surface mouillée en plus par rapport à 325 m².

Ca fait longtemps qu'on sait que les M2 de l'aile, la surface mouillée, ne sont pas vraiment déterminants, vous utilisez l'argument quand il vous convient Massemini ... Le B777, par exemple l'augmente, alors que son poids est censé diminuer ...
Un coup dans le Zig, un coup dans le Zag ...
Un avion de transport n'est pas un F-104 ...
Et ... que le A330 ait de la marge, eh bien ça permet de l'exploiter en jouant sur les MTOW assez facilement ... ce qui malheureusement sera plus limité pour un éventuel A350-1100 !
Et on voit aussi les limitations des B787 ... si Boeing n'avait pas sous traité ses ailes, l'histoire pourrait être différente !
C'est peut être pour cela que les Boeing, pour B777 XX voient plus large, et chez eux !