A330-800 et A330-900 NEO

A surface de cabine, et pax à peu prés égaux, et avec des moteurs presque de même génération, on va bientôt pouvoir en déduire un "Avantage cellule"  CFRP, Vs Alu, presque clair !
(Même chose, vs les B787)
Lequel montre clairement l'apport limité des nouvelles générations, côté cellule ....
En gros , entre 5 et 10% , et je penche vers le milieu, 7-8 %, c'est bien, et c'est l'avenir, côté entretien, mais !
Ce qui d'ailleurs montre ce qu'un A320NEO pourrait gagner, en passant au CFRP ...

Et ces qq % qui font une assez faible différence, est surtout traduite en rayon d'action pour le teasing, (Dont 80% des lignes n'ont pas besoin) avec le pétrole à 30$, ...

Bien, tout ça se paye, le "Luxe" du plastoc, et son faible coût d'entretien (Annoncé) , doit se payer 25-30 % plus cher, ça passe ou pas ... (Hou Hou Bombardier !)

Mais c'est là, dans les $$, qu'il faut chercher les différences, une bonne tenaille de prix, vaut bien une tenaille de qq poignées de pax !


Et quelle cannibalisation ?? si le résultat est de vendre plus ...; Airbus doit bien s'en foutre de passer des équipes d'un bâtiment à l'autre, du moment que ça produit des avions !

Merci Apollo, je n'avais pas lu !
Ca va dans le même sens !
7-10 tonnes qui se promènent, 40 pAX installés, ou 1H 1/2 de fuel qq part !

3-4% du MTOW ... seulement ! 

Sur des aménagements types cités plusieurs fois, c' est autour d' une trentaine.
Même à 40, c' est une valeur qui n' oblige pas à 2 avions différents.
Les 787 couvriront 240 à 320 pax, idem pour les 330-800/900 et 350-900, mais 2 voilures de 80 m² d' écart. Du poids et de la surface mouillée en plus par rapport à 325 m².

Ca fait longtemps qu'on sait que les M2 de l'aile, la surface mouillée, ne sont pas vraiment déterminants, vous utilisez l'argument quand il vous convient Massemini ... Le B777, par exemple l'augmente, alors que son poids est censé diminuer ...
Un coup dans le Zig, un coup dans le Zag ...
Un avion de transport n'est pas un F-104 ...
Et ... que le A330 ait de la marge, eh bien ça permet de l'exploiter en jouant sur les MTOW assez facilement ... ce qui malheureusement sera plus limité pour un éventuel A350-1100 !
Et on voit aussi les limitations des B787 ... si Boeing n'avait pas sous traité ses ailes, l'histoire pourrait être différente !
C'est peut être pour cela que les Boeing, pour B777 XX voient plus large, et chez eux !

Beochien a écrit:A surface de cabine, et pax à peu prés égaux, et avec des moteurs presque de même génération, on va bientôt pouvoir en déduire un "Avantage cellule"  CFRP, Vs Alu, presque clair !
(Même chose, vs les B787)
Lequel montre clairement l'apport limité des nouvelles générations, côté cellule ....
En gros , entre 5 et 10% , et je penche vers le milieu, 7-8 %, c'est bien, et c'est l'avenir, côté entretien, mais !
Ce qui d'ailleurs montre ce qu'un A320NEO pourrait gagner, en passant au CFRP ...

Et ces qq % qui font une assez faible différence, est surtout traduite en rayon d'action pour le teasing, (Dont 80% des lignes n'ont pas besoin) avec le pétrole à 30$, ...

Bien, tout ça se paye, le "Luxe" du plastoc, et son faible coût d'entretien (Annoncé) , doit se payer 25-30 % plus cher, ça passe ou pas ... (Hou Hou Bombardier !)

Mais c'est là, dans les $$, qu'il faut chercher les différences, une bonne tenaille de prix, vaut bien une tenaille de qq poignées de pax !


Et quelle cannibalisation ?? si le résultat est de vendre plus ...; Airbus doit bien s'en foutre de passer des équipes d'un bâtiment à l'autre, du moment que ça produit des avions !

Merci Apollo, je n'avais pas lu !
Ca va dans le même sens !
7-10 tonnes qui se promènent, 40 pAX installés, ou 1H 1/2 de fuel qq part !

3-4% du MTOW ... seulement ! 

Comme le bénéfice du cfrp est assez faible, il n'est vraiment intéressant que pour les très longues distances.
Donc a priori pas très intéressant pour les moyens courriers, au prix où se paye le cfrp.

Du coup, les sempiternels commentaires sur la possible cannibalisation (entre 330 et 350) me semblent bien vains.
Je ne vois vraiment pas l'intérêt de ce genre de discussion. (ce post s'adresse non à béochien, avec qui je suis d'accord, mais à Massemini, et VV)

[edit : je ne veux pas contibuer à éteindre les discussions, qui ne peuvent exister et ne sont intéressantes que si tous ne sont pas d'accord ! Mais les posts de Massemini tournent la plupart du temps autour des mêmes obsessions, qui font perdre l'intérêt de ce qui y est dit par ailleurs -eh oui de temps en temps il y a des choses intéressantes !- pour VV, c'est en revanche extrêmement rare-]

Et ceci encore plus étant donné l'énorme carnet de commandes des 350 : les compagnies pressées ont tout à fait raison d'acheter du 330 si elles n'ont pas besoin de très longues ranges.

Oui, le CFRP, est encore cher (Mais il a baissé), et surtout sa mise en oeuvre, moules, outillages, machines, et il présente beaucoup moins de souplesse pour effectuer des itérations dans la gamme !

Par contre, il existe encore pas mal de marge de progrès dans ses matériaux de base (Et aussi les additifs, graphènes produits plus "Conducteurs" etc...), et dans les procédés de fabrication, déjà les déchets, coupes etc, ont drastiquement diminué, les surpoids "Locaux" dans l'application aussi !

Merci à Boeing, pour avoir bien difficilement "Défriché" avec le B787 ...

Donc, on en verra de plus en plus ... avec le temps !

Ne pas négliger la part entretien et contrôle ..
L'entretien doit drastiquement diminuer (Plus d'oxydation) mais fait appel à des équipements chers et spécialisés, une foi les utilisateurs équipés et familiarisés, cette frontière va tomber ...

Dommage aussi que le passage vers des alliages d'Aluminium plus performants ait été si timide (Ou techniquement compliqué) de la part de A et B, j'aurais aimé voir des MC, et peut être des A330 avec des alliages modernes, et à part le C-Serie ... hum ??

Beochien a écrit:Ca fait longtemps qu'on sait que les M2 de l'aile, la surface mouillée, ne sont pas vraiment déterminants, vous utilisez l'argument quand il vous convient Massemini ... Le B777, par exemple l'augmente, alors que son poids est censé diminuer ...
Un coup dans le Zig, un coup dans le Zag ...
Un avion de transport n'est pas un F-104 ...
Et ... que le A330 ait de la marge, eh bien ça permet de l'exploiter en jouant sur les MTOW assez facilement ... ce qui malheureusement sera plus limité pour un éventuel A350-1100 !
Et on voit aussi les limitations des B787 ... si Boeing n'avait pas sous traité ses ailes, l'histoire pourrait être différente !
C'est peut être pour cela que les Boeing, pour B777 XX voient plus large, et chez eux !

En plus de 40 ans, je n' ai jamais entendu un aérodynamicien  ou autre spécialiste défendre l' idée  que la surface mouillée de l' aile n' était pas déterminante. Dans une même capacité d' avion (en pax/km), c' est même la principale variable pour diminuer  masses/puissances/consommations; faire le plus petit/léger possible, le moins volumineux possible pour le minimum de puissance nécessaire. Le fuselage, les empennages, sont des volumes et surfaces pratiquement imposés.
62% de la traînée reviennent à la voilure, dont 37% de traînée induite, 22% de traînée de frottement- autant que le fuselage seul, 3% de traînée de compression. Comme je l' ai déjà dit, ces valeurs sont des valeurs moyennes, qui varient déjà avec les différentes longueurs de fuselage sur un même modèle.

Un jour le 787-10 fera le même vol que le 350-900 (280 t) avec une quinzaine de t de moins à décoller, dont 10 t de kéro. Quelle autre raison que les 235 m² de surface mouillée voilure en moins avec les tonnes qui vont avec?....

Le Zig et le Zag!

Le 330 a de la marge depuis qu' il est né, mais personne ne l' a exploitée jusqu' au bout, loin s' en faut.

Les quelques m² de plus sur le 777XX c' est très très très probablement pour un 777 de 80 m qui sera un peu plus lourd mais décollera sur les mêmes pistes...

Admettons que vos pronostics se réalisent un jour. Mais pensez vous que le 787-10 aura un petit problème avec les pistes courtes pour avoir trop optimisé sa surface mouillée ?

Et à la fin ??
QQ % d'efficacité de moins pour une aile de A330, qui a 30 ans (Et prévue pour 270 T) et certainement des vitesse décollage et atterrissage bien inférieures ça ne me paraît pas déterminant, pour le rendement global qui semble assez proche des B789, et certainement rien à voir avec le rendement catastrophique que vous anticipez !
Et une efficacité des 330 NEO, bien trop proche (4-5% poids et aile comprise) pour le goût du Mktg de Boeing !


Et pour le A350, le profil de l'aile paraît assez efficace, pour supporter les comparaison, alors que sa charge alaire et sa surface vs poids sont bien différentes je crois...
Donc, entre les choix des profils et les surfaces "Mouillées" je crois que c'est loin d'être évident ni déterminant !
Airbus a eu tout le temps pour faire des choix différents pour le A350, et bien vu le B787 évoluer, et ils semblent plutôt satisfaits de leurs options ... ils ne sont pas suicidaires !
Donc, sans être Aérodynamicien**, je ne vois pas de différence notoire* en efficacité entre les dernières ailes plastoc ...

Et surtout pas dans les magnitudes que vous agitez Massemini !

Il y a certainement beaucoup de différences entre les purs essais de soufflerie, et le compromis qui vole, décolle, et atterri  bien ... mais ce n'est pas nouveau !

*Le tout sans différences notoires dans les consos ... qui dépendent évidemment des moteurs pour les 2/3
** Je ne vais donc pas aller chercher vos %, je me contenterai donc, d'estimer les résultats finaux ... et là ça ne se vérifie pas ...!

-------------- J'ajoute ------------
Et quand je vois ça :(Tiré de wkip)

J'ai tendance à penser que 20% d'aile en plus, avec le profil adapté , ne représenteraient que 22% (Les vôtres) X les 5% vus en dessous, soit 1 % et qq de plus***, dus à la surface mouillée !
Je peux me tromper mais ... c'est dans l'ordre des magnitudes en jeux ... à mon humble avis, pas aérodynamicien du tout ... Pour le reste, ce sont les moteurs qui s'attellent à la portance !
Je ne doutes pas que ce soit plus compliqué mais bon ... à ce niveau, ça me convient, on parle en instantané, pas en bilan de performances !
Pour moi, le facteur poids, 10 T de MTOW de plus, peut influer plus vite, dans les 4% à pleine charge et en instantané !
*** Et à diviser encore par qq chose, vu qu'on ne parle que de la surface des ailes ...

Traînée La traînée aérodynamique est la résultante des forces qui s’opposent au mouvement d’un mobile dans un gaz; c’est la résistance à l’avancement. Elle s’exerce dans la direction opposée à la vitesse du mobile et s’accroît avec le carré de la vitesse, excepté pour la composante de traînée induite par la portance qui diminue avec la vitesse.

• Ordre de grandeur : la traînée aérodynamique est de l'ordre de :
  
  
  
  • 2 à 3 % de la portance pour un planeur de compétition (finesse 50),
    
  • 5 % pour un avion de ligne récent ou pour un moto-planeur (finesse 20),
    
  • 7 à 12 % pour un avion léger (finesse 14 à ,
    
  • 12 % jusqu'à 20 à 25 % pour une machine à faible allongement (Concorde) ou peu profilée (ULM pendulaire).
    
  
  
  

À vitesse constante, la traînée est équilibrée par une force propulsive (avion à moteur) ou par une perte d’énergie potentielle (perte d'altitude dans le cas d'un planeur).

Poncho (Admin) a écrit:La taille de la cabine de l'a330-900 se compare à celle de feu l'A350-800 et non l'A350-900. Il y a plus de 40 places d'écart entre les deux machines !

Apollo11
En recoupant vos deux points de vue j'ai l'impression qu'on met en évidence assez bien ce qu'apporte la construction carbone (+ moteurs nouvelle génération tout de même) : + 40 passagers à distance équivalente (et assez grande).

N'oublions pas, quand même, que la différence en nombre de passagers tient aussi et surtout au fait que la famille 330/340 est à 8 passagers de front alors que la famille 350 est à 9 de front. C'est aussi un élément de différenciation essentiel. 

Quant aux analyses de Massemini, la récente augmentation de cadence de production de l'A330 illustre l'intérêt pour Airbus de disposer des deux modèles : livrer bientôt (quand la production d'A350 tournera à plein régime) environ 17 bi-couloirs par mois (hors A380).

Apollo11 a écrit:Admettons que vos pronostics se réalisent un jour. Mais pensez vous que le 787-10 aura un petit problème avec les pistes courtes pour avoir trop optimisé sa surface mouillée ?

Tous les avions subissent des restrictions si telle ou telle piste est trop courte pour qu' ils puissent décoller à leur masse maximale; ils leur faut laisser du carburant au sol. Idem s' ils vont sur des pistes situées en altitude.
Boeing a dimensionné la voilure du 787 pour qu' il puisse décoller à une certaine masse maximale limite sur les pistes les plus répandues, mais dans le cadre du duo 787/777, ce dernier pour prendre le relais harmonieusement jusqu' à 100 t supplémentaires grâce à 140 m² de plus pour une véritable complémentarité, en pratiquant les mêmes pistes, avec les mêmes restrictions éventuellement.

massemini a écrit:

Apollo11 a écrit:Admettons que vos pronostics se réalisent un jour. Mais pensez vous que le 787-10 aura un petit problème avec les pistes courtes pour avoir trop optimisé sa surface mouillée ?

Tous les avions subissent des restrictions si telle ou telle piste est trop courte pour qu' ils puissent décoller à leur masse maximale; ils leur faut laisser du carburant au sol. Idem s' ils vont sur des pistes situées en altitude.
Boeing a dimensionné la voilure du 787 pour qu' il puisse décoller à une certaine masse maximale limite sur les pistes les plus répandues, mais dans le cadre du duo 787/777, ce dernier pour prendre le relais harmonieusement jusqu' à 100 t supplémentaires grâce à 140 m² de plus pour une véritable complémentarité, en pratiquant les mêmes pistes, avec les mêmes restrictions éventuellement.

Massemini, je dois vous féliciter pour cette réponse. Bien sûr vous bottez en touche, mais avec quelle adresse !

En quoi voyez vous que j' ai botté en touche?

Bon Scott Hamilton a bien préciser que l'augmentation de MTOW sera pour l'augmentation de distance franchissable

Bonjour :
Ici: https://leehamnews.com/2016/03/03/airbus-needs-more-vertical-integration-says-official/#comment-147123

Leahy confirme à Leeham chercher de l'allonge pour l'A330-900 pour réduire ce qui semble être son seul point faible vs le 787-9

massemini a écrit:

Apollo11 a écrit:Admettons que vos pronostics se réalisent un jour. Mais pensez vous que le 787-10 aura un petit problème avec les pistes courtes pour avoir trop optimisé sa surface mouillée ?

Tous les avions subissent des restrictions si telle ou telle piste est trop courte pour qu' ils puissent décoller à leur masse maximale; ils leur faut laisser du carburant au sol. Idem s' ils vont sur des pistes situées en altitude.
Boeing a dimensionné la voilure du 787 pour qu' il puisse décoller à une certaine masse maximale limite sur les pistes les plus répandues, mais dans le cadre du duo 787/777, ce dernier pour prendre le relais harmonieusement jusqu' à 100 t supplémentaires grâce à 140 m² de plus pour une véritable complémentarité, en pratiquant les mêmes pistes, avec les mêmes restrictions éventuellement.

C'est surtout de la charge marchande (passagers et/ou fret) qu'il faut laisser au sol. Une escale technique cause carburant n'est que rarement envisageable commercialement parlant (voir les 757 sur l' Atlantique nord vers l'ouest)

D'autre part de quelle surface d'aile parlez vous? en termes de performances/aérodynamiques, elles sont plusieurs et 140 m2 de plus me parait bien élevé pour la même définition.

Bien sûr, il y a plusieurs cas de figure, il faut toujours abandonner du poids.
Je ne reprends que les surfaces que l' on retrouve en permanence quelle que soit la source.
Ensuite, on peut ne considérer que les voilures seules, sans compter la traversée du fuselage, puis prolonger ou non BA et BF.
Les chiffres qui sont indiqués restent comparables.

Même s' il s' avérait  que cette différence est moins importante que celle annoncée par des chiffres jamais corrigés, précisés, les gains de conso obtenus par le 787, relativement au 350-900 (101 contre 111 t de kéro), sont essentiellement imputables à la différence de surface des voilures.

Quel B787 ??
On continue à tout mélanger ??

Poncho (Admin) a écrit:Bonjour :
Ici: https://leehamnews.com/2016/03/03/airbus-needs-more-vertical-integration-says-official/#comment-147123

Leahy confirme à Leeham chercher de l'allonge pour l'A330-900 pour réduire ce qui semble être son seul point faible vs le 787-9

C' est un peu comique chercher de l' allonge:
Cela fait 25 ans qu' il pouvait facilement trouver de l' allonge au 330, mais il aurait fallu ne pas faire les 340-200/300; vous savez pourquoi, j' en ai parlé.
Nous n' aurions du coup pas pu extrapoler les 340-500/600, et passer directement en 97 à un biréacteur inspiré au mieux du 777 en taille et masses.

Aujourd' hui encore, Leahy ne peut pas aller bien loin dans  "l' allongement" pour cause de 350-900 ce coup-ci,  de 275 t, les mêmes que celles du potentiel 340-300 d' il y a 25 ans

Vos arguments sont fallacieux, tout ce qui compte finalement c'est que l'avion se vende et je ne crois pas que l'A330 (neo ou pas) a des problèmes de ce côté...

Beochien a écrit:Quel B787 ??
On continue à tout mélanger ??

Le 787-10 lourd qui sera le seul à pouvoir être comparé au 350-900

Comme déjà dit dans un autre fil, le soi disant handicap du 350 vs le 787 (plus lourd et avec plus de surface mouillée pour le premier) n'apparait jamais quand vous évoquez le 350 vs le 777X (351/778, et peut être plus tard 3511/779) ou la situation est pourtant inversée, mais ça ne vous pose visiblement aucun problème, alors?

Sur le non développement de version lourde voire allongée de l'A330, je vous rejoins, dommage qu'Airbus ait préféré se concentrer sur l'A340 à l'époque avec le succès que l'on connait... Y avait-il seulement un moteur adapté à l'époque (a priori le T800 a un diamètre voisin du T7000)?

Paul a écrit:Vos arguments sont fallacieux, tout ce qui compte finalement c'est que l'avion se vende et je ne crois pas que l'A330 (neo ou pas) a des problèmes de ce côté...

Ce n' est pas un argumentaire pour échanger sur les différences.

Nicolobrica a écrit:

Mais encore...

La qualité des violons est liées au climat... et au petit âge glaciaire

C'est mieux ?



Il se vend
Et l'A330NEO sera aussi redoutable pour le 787 que le 737MAX le sera pour l'A320

Désolé, je n'avais pas fini le message...

Nicolobrica a écrit:


Comme déjà dit dans un autre fil, le soi disant handicap du 350 vs le 787 (plus lourd et avec plus de surface mouillée pour le premier) n'apparait jamais quand vous évoquez le 350 vs le 777X (351/778, et peut être plus tard 3511/779) ou la situation est pourtant inversée, mais ça ne vous pose visiblement aucun problème, alors?

Sur le non développement de version lourde voire allongée de l'A330, je vous rejoins, dommage qu'Airbus ait préféré se concentrer sur l'A340 à l'époque avec le succès que l'on connait... Y avait-il seulement un moteur adapté à l'époque (a priori le T800 a un diamètre voisin du T7000)?

Pour la blague, un A330-600 aurait pu ressembler à ça:

En ce moment, je parle des 350-900 et 787-10, en insistant sur une différence importante.
Vous débordez de mon propos.
Je n' évoquerai pas les 350-1000/1100 versus les futurs 777 parce que l' on ne sait pas quelle quantité de carburant Boeing a choisi de mettre  dans leur voilure.
Tout ce que l' on peut dire, c'est que leurs voilures similaires en surface, en supposant qu' elles aient la même efficacité, devraient leur permettre de décoller à des masses comparables, tôt ou tard.

Nicolobrica a écrit:

Comme déjà dit dans un autre fil, le soi disant handicap du 350 vs le 787 (plus lourd et avec plus de surface mouillée pour le premier) n'apparait jamais quand vous évoquez le 350 vs le 777X (351/778, et peut être plus tard 3511/779) ou la situation est pourtant inversée, mais ça ne vous pose visiblement aucun problème, alors?

Sur le non développement de version lourde voire allongée de l'A330, je vous rejoins, dommage qu'Airbus ait préféré se concentrer sur l'A340 à l'époque avec le succès que l'on connait... Y avait-il seulement un moteur adapté à l'époque (a priori le T800 a un diamètre voisin du T7000)?

Noter, que le Quad, A340, était à son époque la sécurité pour les longues routes sur les océans, dommage qu'il manquait 2-3000 lbs aux moteurs* pour se sentir bien au décollage ...
*Moteurs CF56, par ailleurs, largement diffusés, pas trop chers, sûrs et faciles à entretenir !
  Mais, P... que c'était long, pour un décollage Hot, à pleine charge ... et la montée, brr !

Boeing, avec la complicité de la FAA a déplacé les poteaux ensuite, ça c'est l'histoire !
Dire que je me sens perso en sécurité au milieu de l'Atlantique Sud sur un Bi, c'est une autre affaire !
Et les stats n'y feront rien !

C'est toute la différence entre 4 "séche cheveux" et 2 vrais réacteurs dont la fiabilité est prouvée (évènements IFSD par milliers d'heures de vol )
C'est aussi et surtout une question de mental et de réalisme.