Bombardier C-Séries (partie 1)

Lessor LCI orders 20 CSeries including first CS300s
By Olivier Bonnassies

Operating lessor Lease Corporation International has emerged as the second firm customer for the Bombardier CSeries twin-jet, with a firm purchase agreement for 20 of the type.

LCI's deal including three CS100s and 17 CS300s, making it the first customer for the larger 149-seat version.

The deal also includes options on an additional 20 CSeries aircraft.

Bombardier's CS100 - launched by Lufthansa's order for 30 earlier this month - carries a $42.7 million list price while the CS300's is $49.9 million.

Irish-based LCI will take delivery of all three CS100 aircraft in the second quarter of 2014. The CS300 will be first handed over in the first quarter of 2015.

The CS300 delivery schedule will be quite aggressive as the operating lessor will take all 17 aircraft in 2015 and 2016.

"We feel there is a window of opportunity in this market as other manufacturers are not rushing with alternatives to their current products," LCI chief investment officer Tasos Michael tells ATI sister publication Commercial Aviation Online.

"We feel the transaction made a lot of sense in terms of timing, technology and opportunity in the cycle."

Lufthansa's commitment to the aircraft type has "greatly enhanced" the lessor's confidence in the product, he adds.

Commercial Aviation Online originally revealed in January that the lessor was preparing to sign for the CSeries.

LCI says the transaction has been complex, because the CSeries is a new aircraft family involving a new technology engine - the Pratt & Whitney PW1000G - and promising improved economics over currently-available products.

Bombardier claims the aircraft will be quieter, emit 20% less carbon dioxide and 50% less nitrogen oxides, and deliver dramatic energy savings - a 20% fuel-burn advantage as well as 15% improved cash operating costs, versus current in-production aircraft of similar size.

"It is a step forward in technology," says Michael. "We are confident about the testing of this programme and that it will be delivered in a timely manner."

Bombardier: We won't repeat Boeing and Airbus' mistakes


Canadian plane maker Bombardier broke ground Tuesday on a testing facility that is the first building for its new CSeries family.

The Complete Integrated Aircraft Systems Test Area, in Mirabel, Quebec, will show customers that the CSeries will not suffer the kinds of delays that have hit Boeing's 787 Dreamliner and Airbus' A380 in recent years, Bombardier Aerospace President Guy Hachey told Bloomberg.

"With what has happened with the largest programs, we are constantly being asked, 'Why should we believe you?'" Hachey told Bloomberg. "It's a 'show-me' world."

The first CSeries test article, a fuselage test barrel, arrived in Quebec last month. The new center is scheduled to be ready for test rig assembly next year.

The CSeries, slated enter into service in 2013, competes with the Boeing 737 and Airbus A320. Since launching in July 2008, it has notched 50 firm orders from Deutsche Lufthansa AG and Lease Corporation International Group.

(Montréal) En dépit de la tempête qui secoue l'industrie aéronautique, Bombardier a décidé d'aller de l'avant avec le projet de CSeries en procédant à la première pelletée de terre du complexe de Mirabel.

Le vaste projet de 3,4 milliards US, financé par Bombardier, ses partenaires et les gouvernements du Canada, du Québec et de la Grande-Bretagne, est tranquillement en train de devenir réalité, après avoir suscité une bonne dose de scepticisme.
« Certains pourraient être étonnés de nous voir investir autant dans le domaine de l'aviation commerciale, a déclaré le président de Bombardier Aéronautique, Guy Hachey, hier matin. À court terme, ce secteur a connu et connaît encore sa part de difficultés. Mais les soubresauts de l'économie ne doivent pas nous tromper. »
Il a expliqué que l'industrie aéronautique devait travailler sur des horizons de 15 à 20 ans. Or, à son avis, les perspectives de l'aviation commerciale sont « extrêmement positives « : les échanges commerciaux vont continuer à s'intensifier, ce qui va stimuler le transport aérien.

En outre, les transporteurs aériens devront envoyer à la retraite un grand nombre d'appareils vieillissants de 100 à 149 places. Ces avions sont polluants, bruyants et peu performants. Il s'agit d'un marché potentiel de 6300 appareils. Bombardier espère en capturer la moitié.
« Chez Bombardier Aéronautique, nous maintenons le cap sur l'investissement dans de nouveaux produits en dépit des temps économiques difficiles que nous traversons, a déclaré M. Hachey. Un avion bien construit est capable de résister aux turbulences. Il suffit de s'ajuster, et non de rebrousser chemin. »
Un millier de personnes dans la régions montréalaise travaillent déjà au projet de CSeries. Ils seront 3500 d'ici quelques années, dont 1300 à l'usine d'assemblage final de Mirabel et 1150 à l'usine de Saint-Laurent, où seront fabriqués la cabine de pilotage et le fuselage arrière de l'appareil.
« On parlait beaucoup, il y avait beaucoup de sceptiques, il y avait des gens qui n'y croyaient pas, mais quand tu vois les investissements qui sont faits, quand tu vois qu'ils ont commencé à construire les bâtiments, c'est du concret, c'est encourageant, a lancé Dave Chartrand, de la section locale 712 de l'Association internationale des machinistes et des travailleurs de l'aérospatiale (AIMTA). Ça met un baume sur la plaie. »
Il a rappelé que les syndiqués s'inquiétaient au sujet de la situation économique actuelle. Ils voient bien que les ventes des biréacteurs régionaux ne décollent pas.
« Les gens se disent maintenant que s'il arrive quelque chose, au moins, ce sera à court terme, a indiqué M. Chartrand. D'ici deux ans, avec la CSeries, ça va repartir. »
Le premier immeuble du complexe de la CSeries qui s'élèvera à Mirabel, derrière l'usine actuelle des biréacteurs régionaux CRJ700 et CRJ900, servira à tester et mettre à l'épreuve les systèmes de la CSeries. Ces tests seront effectués un an avant les premiers essais en vol.
« C'est un sérieux avantage car nous pourrons ainsi identifier les problèmes potentiels liés à l'utilisation de nouvelles technologies de pointe et la mise en place de nouveaux procédés avancés et ainsi y apporter des solutions », a déclaré le vice-président des avions commerciaux de Bombardier, Benjamin Boehm.
À venir jusqu'à maintenant, le carnet de Bombardier ne comprend que 50 commandes fermes pour la CSeries, soit 30 appareils pour Lufthansa et 20 pour la firme de location Lease Corporation International.
« Nous nous attendons à décrocher plus de commandes, mais avec la situation économique actuelle, c'est un défi, a déclaré M. Hachey. Nous allons quand même de l'avant. Nous parlons à plus de 150 lignes aériennes, et les discussions sont avancées avec plus d'une douzaine. »

Boeing, Airbus and Embraer come at CSeries from both sides
By Jon Ostrower on October 14, 2009 12:10 PM | Permalink | Comments (5) | TrackBacks (0) |ShareThis


Mr. al-Baker of Qatar Airways has become a human starting gun of sorts for industry discussion about re-engining the 737 and A320. His airline has been in (deadlocked) negotiations with Bombardier about the CSeries, while the prospect of such an order has provided Mr. al-Baker with a springboard to push the idea of a re-engined A320 as a potentially superior aircraft to the 120 to 149-seat CS300. Not to be out done, Boeing's Randy Tinseth is openly discussing the prospect of a re-engined 737, addressing it as technically possible, but with strategic considerations at the forefront.

Pratt & Whitney, widely believed to be a lead contender for the engine selection for the A320 and/or 737, has been actively pushing its PW1000G geared turbofan engine, which has already been through flight testing underneath the wing of an Airbus A340-600.

On the other end, the 100 to 125-seat CS100 has quietly prompted Embraer to evaluate exactly how the new narrowbody would stack up against its largest 100-seat E-195. Tucked away on page 32 of Air Insight's must read report on the future of commercial aerospace programs in Brazil, Canada, China and Japan and Russia, the Brazilian airframer delivered a noteworthy assessment of the CS100.

The real threat [to Embraer] comes from Bombardier. A proven competitor, Bombardier is taken seriously. However, Embraer points out that the CSeries wing is optimized for the larger CS300. That means the CS100 has a larger wing than needed, and as a result the CS100 will weigh ~5,000kg more than its E-195. Even with the [Pratt & Whitney PW1000G] geared fan, Embraer expects to see the CS100 only offer a 2% fuel burn advantage over the E‐195. Given that the CS100 is a new design with a program settling‐in period, Embraer believes it has some time before it needs to react to the new competition. Emphasis Added

Boeing and Airbus always promised a robust response to CSeries. Their turf is well established and with the prospect of a significant loss of market share (read: cash flow) Boeing and Airbus will fight new entrants tooth and nail. For Embraer, their assessment leaves the door open to significant changes to the E-Jet family. Would a next generation E-Jet leap frog a CS100 in the 100-seat segment? No matter how you fold it, CSeries represents a competitive threat to Embraer, Boeing and Airbus and we've only just begun to see the response.

CSeries garners attention from commercial and business aviation
By Mary Kirby

Bombardier is relatively optimistic it will secure another CSeries order before the end of its fiscal year, and says it is also receiving a lot of attention from the business aviation community for a VIP version of the Pratt & Whitney geared turbofan-powered jetliner.

"There is a reasonable chance that we could announce another order before the end of the year," Bombardier Commercial Aircraft president Gary Scott said late last week in New York, where the Canadian airframer kicked off the first in a series of CSeries road shows.

To date, Bombardier has secured a total 100 CSeries commitments from both Lufthansa for its Swiss International Air Lines unit and Irish lessor LCI.

"We are in advanced discussions with several potential customers. It's always hard to say when they'll pull the trigger and say 'we're ready'," says Scott, who now believes that as many as 50% of all CSeries orders will be placed by lessors.

The company's fiscal year ends on 31 January.

Bombardier is also in discussions with potential customers for a VIP version of the 110/130-seat CSeries.

Scott says the firm has "always envisioned and planned that we'd have a BBJ - a Bombardier Business Jet" for the CSeries.

"It makes a very good VIP aircraft. We have not launched it, and have no orders for it, but we have a lot of interest for it. We will no doubt build one," adds the Bombardier executive.

He stresses, however, that such discussions about VIP aircraft are not distracting Bombardier from its focus on bringing the commercial CS100 and CS300 to market.

To ensure the commercial sector has confidence in the CSeries and its continued progress, Bombardier on 22 October began a CSeries road show in New York, where it presented details about the economic and environmental benefits of the aircraft to a wide cross-section of North American airlines, lessors and financiers.

Similar events are being planned for Asia, Europe and the Middle East.

Nouvelles turbulences pour la CSeries

(Montréal) La CSeries se heurte à une nouvelle zone de turbulences.

Le principal client de la nouvelle famille d'appareils de 110 à 130 places de Bombardier, Lufthansa, a entrepris des discussions avec l'avionneur au sujet d'un possible report des livraisons.
Lufthansa a commandé en mars dernier 30 appareils de la CSeries et a placé des options pour 30 de plus, mais ni le transporteur, ni Bombardier n'a révélé le calendrier de livraisons des avions. Jusqu'ici, une seule autre entreprise a commandé des appareils de la CSeries, soit la société de location Lease Corporation International, avec 20 commandes fermes et 20 options.
Hier, le président et chef de la direction de Lufthansa, Wolfgang Mayrhuber, a affirmé que les mesures adoptées jusqu'ici par son entreprise pour faire face au ralentissement économique avaient été insuffisantes et qu'il fallait mettre en place de nouvelles mesures pour ajuster sa capacité.

«Nous avons également passé en revue nos investissements et nous avons adapté à nos nouvelles cibles de croissance le calendrier de livraison de nouveaux appareils à partir de 2010», a-t-il déclaré au cours d'une téléconférence organisée à Francfort en marge de la divulgation des résultats du troisième trimestre.
Le bénéfice de Lufthansa a plongé à 226 millions d'euros pendant les neuf premiers mois de 2009, comparativement à 954 millions d'euros pendant la même période de l'année précédente.
M. Mayrhuber n'a pas spécifié combien d'appareils seront touchés et quel sera le nouveau calendrier de livraison. La CSeries n'entrera pas en service avant 2013, mais la livraison de ces appareils pourrait quand même être reportée.
«Il n'y a pas de décision à ce sujet, a déclaré Stefanie Stotz, porte-parole de Lufthansa interrogée spécifiquement par La Presse Affaires au sujet de la CSeries. Notre chef de la direction et notre chef de la direction financière ont déclaré au cours de la conférence de presse que nous parlons et négocions avec tous les manufacturiers d'avions.»
Le porte-parole de Bombardier Aéronautique n'a pas voulu faire de commentaires hier.
«Ces discussions-là sont confidentielles, a déclaré Marc Duchesne. Nos discussions avec tous nos clients sur les calendriers de livraison sont confidentielles.»
Bombardier espère toujours enregistrer une ou deux commandes de plus pour la CSeries d'ici la fin de son année financière, le 31 janvier prochain. Qatar Airways a réitéré récemment qu'elle désirait toujours acquérir des appareils de la nouvelle famille de Bombardier, mais que les discussions achoppaient toujours sur des «questions commerciales», soit le prix.
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Bombardier opens the curtains on CSeries
By Jon Ostrower on November 2, 2009 2:37

A little over a week ago, myself and my colleague, Mary Kirby, had a chance to join several industry journalists in an interview with Gary Scott, president of Bombardier commercial aircraft programs.

The small gathering was part of a kickoff to a roadshow Bombardier has begun to market its new narrow-body CSeries aircraft to airlines and lessors. The first stop was New York city to be followed by stops in Europe, Asia and the Middle East.

Our hour-long conversation covered an enormous amount of ground on the future of the CSeries. After being twice burned with the 787 and A380, Scott says that program execution is the number one concern of airlines looking to buy into a new aircraft.

Scott, for the first time, outlined the five-aircraft flight test program that Bombardier has planned for the 100 to 125-seat CS100 which has a planned 2013 EIS. After flight test, all the aircraft, Scott says, will be offered up for sale and likely sold with a discount following refurbishment.

He also discussed emerging competition from China, Brazil and Japan and how a Comac selection of the GTF for the C919 would be an endorsement of the CSeries. Scott also spoke candidly about the Trans States MRJ order which neither Bombardier nor Embraer was invited to bid on.

by flightbloggerBombardier has put a lot of energy into designing the cabin of the CSeries which will include a five-abreast layout and a wider middle seat. The overhead bins, Scott says, will enable passengers to carry on more luggage, avoiding baggage fees and reducing ramp baggage loading times for aircraft. The company is also looking distantly down the road to a time when the passenger interior is removed and fitted in VIP configuration to create a new BBJ, or Bombardier Business Jet.

Lastly, and perhaps most importantly, the composite wing of the CSeries was a topic of conversation. Rather than laying down composite tape for the top and bottom wingskins, Bombardier will use resin transfer injection to create the CFRP panels at the company's Belfast unit. The new $520 million facility represents the largest investment in the history of Northern Ireland.

Scott says that Bombardier went back and took a long, hard look at the CSeries wing design after Boeing announced the side-of-body issue with the 787 wing, but ultimately made no changes to its own design as a result. In addition, Scott reaffirmed that both the CS100 and CS300 would have a common 115 foot 1 inch (35.1m) wing design even though the wing is sized for the larger CS300.

Scott's comments came after I asked him whether or not the CS100 was carrying around too much extra weight as a result of the larger wing in comparison to the Embraer E-195. The Brazilian airframer says the CS100 only offers a 2% advantage in cash operating costs over the E-195.

"Yes, we have a bigger wing, but it's optimized for our family and putting a larger wing on does add weight, no doubt about it. Obviously we've offset that with the new materials, as well as the fly-by-wire. That gives us the range that our customers want and that also gives us performance. The CS100 can take off in less than 5,000 feet of runway. It can fly in an out of London City it also can fly in and out of difficult airports...whether it's Jackson Hole or Western China. The Embraer [E-195] can't do any of that, it needs over 7,000 feet of runway to take off. The bigger wing means you can actually carry payload, so at high/hot conditions like in Denver, I'm not sure how many people the E-195 can carry, but it's not many, so they have to start dumping payload in a hurry if they want to fly very far. So the bigger wing...is intended to solve all of those different issues."

A formal response by Embraer to Mr. Scott's comments on the E-195 has been requested and will be posted when available.

Bombardier to offer wider middle seat for CSeries
By Jon Ostrower

Bombardier plans to feature a wider middle seat aboard its CSeries single-aisle aircraft.

The the five-abreast 100 to 125-seat CS100 and larger 120 to 145-seat CS300 aircraft will feature 47-cm (18.5 inch) window and aisle seating, and a 48.25-cm (19-inch) middle seat.

Bombardier commercial aircraft president Gary Scott told journalists at a briefing in New York on 23 October that the wider middle seat is an extension of the optimized solution Bombardier seeks to offer on the CSeries.

"We optimized around five-abreast, but we built an airplane that's basically half a seat larger than the current five-abreast airplanes", says Scott, referring to the DC-9, MD-80 and 717. "We're able to put these bigger seats in and put in a bigger aisle to give added comfort.

"But we're still half a seat more narrow than a six-abreast airplane. Now, we could've made the fuselage more narrow to save weight, but in this case we kept the focus on the customer. The current five-abreast airplanes were built in the 60s, so we're building for the 2020 to 2060 time period," he adds.

Bombardier plans to have the CS100 enter service in 2013.

Analyst: Bombardier CSeries has good shot at success


Bombardier image
Bombardier's CSeries has good potential to elbow into the market for single-aisle jets over 100 seats, an aviation analyst said in an Innovation Analysis Group podcast Thursday.

"I certainly view the airplane as having a lot of good potential," Gueric Dechavanne, vice president of Commercial Aviation Services at Collateral Verifications, said in the podcast. "I don't know if I want to call it disruptive, just because it's maybe jumping the gun a little bit."

The CSeries is fighting for customers at a particularly tough time, Dechavanne noted.

"They're not going to have a large amount of orders in the current environment just because I think it's tough for an airline to justify spending any kind of funds, if they can get it, on new aircraft at this point."

With the CSeries set to enter service in 2013, "I think it'll be pretty good timing to move into certain aging fleets that need to be replaced by something that is a lot more efficient," he said. "I think everybody would love to be able to say that both Boeing and Airbus will have that next single-aisle airplane ready to go within this same time frame. Obviously both manufacturers have had other priorities.

"The CSeries, specifically the (120- to 145-seat) CS300, has a lot of good potential to be used by several large carriers over the next five, six years."

A Wall Street analyst believes Bombardier is working on a 150-seat version of its new CSeries jet that would compete directly with the Boeing 737 and Airbus A320 narrowbodies.

While the Canadian aircraft builder has only announced 110- and 130-seat versions of the CSeries, JP Morgan’s Joseph B. Nadol speculates that the company could announce new orders this year for a 150-seat version. And with a new Geared Turbofan engine developed by Pratt & Whitney, the bigger CSeries “would have real potential to take share away from Boeing and Airbus,” Nadol said in a note to his clients this morning.

“While Bombardier has not publicly discussed a 150-seat variant, we believe one is in the works, and that is a key reason why Boeing and Airbus are taking a hard look at re-engining the A320 and 737,” he writes. A Bombardier spokesman, asked to comment on Nadol’s thoughts, said the 150-seat number was speculative but declined to rule out the possibility of a CSeries that was larger than 130 seats. “This design freeze doesn’t occur until later this year,” he notes.

Bombardier has won 50 orders for the 110- and 130- seat CSeries versions so far, 30 from Lufthansa and 20 from Lease Corporation International of Ireland.

Cseries: rien ne presse dit Delta

Delta Air Lines vient de remettre en cause l'un des principaux arguments dont se sert Bombardier pour vendre sa nouvelle gamme d'avions CSeries: ses faibles coûts d'exploitation par rapport aux vieux appareils.
Le mois dernier, le président et chef de la direction du transporteur américain, Richard Anderson, a déclaré qu'en dépit des prix relativement élevés du pétrole, les grands consommateurs de carburant que sont les appareils MD-80 ne coûtent pas si cher à faire voler puisqu'ils sont libres de dettes depuis longtemps.
M. Anderson n'a pas évoqué la CSeries, mais plutôt les Boeing 737. Selon lui, les frais de financement d'un 737-800 oscillent entre 350 000 $ et 375 000 $ US par mois, alors qu'il n'en coûte rien pour un MD-80.
Le dirigeant a en outre soutenu que les coûts de maintenance des MD-80 sont moins élevés que ceux des 737-800. Or, Bombardier soutient que la CSeries coûtera moins cher à faire fonctionner que l'ensemble des appareils existants, qu'ils proviennent de Boeing ou d'Airbus.
Joint mercredi, un porte-parole de Bombardier Aéronautique, John Arnone, n'a pas voulu commenter les propos du grand patron de Delta. Il a fait valoir que le constructeur discutait avec plus de 150 acheteurs potentiels et que la CSeries procurait des économies non seulement du fait de sa faible consommation de carburant, mais aussi de ses coûts d'exploitation avantageux dans leur ensemble.
Il y a deux ans, les dirigeants de Bombardier avaient publiquement estimé que la fusion de Delta et de Northwest Airlines, qui se poursuit, était susceptible de favoriser l'acquisition d'avions CSeries par le nouveau groupe.
Jusqu'ici, le transporteur allemand Lufthansa a commandé 30 appareils CSeries pour sa filiale Swiss, tandis que le loueur Lease Corporation International en attend 20.
Bombardier espère qu'une nouvelle commande pourra se concrétiser d'ici la fin de son exercice financier, à la fin du mois.
Par ailleurs, l'action de Bombardier a grimpé de 2,9 pour cent mercredi pour clôturer à 4,99 $, à la Bourse de Toronto, en raison notamment d'un rapport de la banque JP Morgan qui recommande l'achat du titre.
Dans le document, l'analyste Joseph Nadol a fait mention d'une éventuelle version de 150 sièges de l'appareil, que Bombardier n'a jamais évoquée. Actuellement, le CS300, le plus gros modèle de la CSeries, peut asseoir 130 passagers (145 en version "haute densité").
Bombardier n'a pas voulu commenter cette rumeur

M. Anderson n'a pas évoqué la CSeries, mais plutôt les Boeing 737.
Selon lui, les frais de financement d'un 737-800 oscillent entre 350
000 $ et 375 000 $ US par mois, alors qu'il n'en coûte rien pour un
MD-80.

CSeries: les commandes se font attendre

(Montréal) Contrairement à ce qu'elle espérait, Bombardier Aéronautique n'arrivera probablement pas à décrocher une nouvelle commande pour la CSeries avant la fin de son année financière, le 31 janvier prochain.

«Il y a quelques mois, nous pensions avoir la possibilité d'aller chercher une commande additionnelle, a déclaré le président de Bombardier Avions commerciaux, Gary Scott, au cours d'une rencontre avec les médias à Dublin. Nous avons des discussions à un stade avancé avec des clients, mais il nous reste peu de temps avant le 31 janvier. Il sera difficile de conclure des ententes au cours des deux prochaines semaines.»
M. Scott a toutefois ajouté que l'entreprise était confiante de pouvoir décrocher une commande au cours du premier semestre de l'année financière, soit avant le 31 juillet 2010.
«L'intérêt porté à la CSeries demeure très élevé», a-t-il soutenu.

Jusqu'ici, deux clients ont commandé des appareils de la CSeries. Le transporteur aérien Lufthansa a commandé 30 avions et a pris des options pour 30 appareils de plus, alors que la société de location Lease Corporation International a commandé 20 avions et a pris des options sur 20 autres appareils.
«Nous traversons une période des plus difficiles, a déclaré M. Scott, tel que cité par les agences Reuters et Dow Jones. Nos clients souffrent et ne sont pas en mesure d'acquérir des appareils.»
Au cours des derniers mois, plusieurs transporteurs ont exprimé leur intérêt vis-à-vis de la CSeries, une famille d'appareils de 110 à 130 places. Les plus récents sont les sociétés américaines United Airlines et Republic Airways. Cette dernière, qui veut acquérir des appareils pour sa filiale Frontier Airlines, a notamment précisé qu'un financement d'Exportation et développement Canada (EDC) pourrait faciliter la transaction.
Qatar Airways, le transporteur mongol Eznis, le transporteur scandinave SAS, Mexicana et le transporteur colombien Avianca se sont aussi montrés intéressés.
Bombardier Aéronautique s'attend cependant à ce que les sociétés de location génèrent la moitié des ventes de la CSeries.
«Le financement des avions est un des principaux défis auxquels font face les sociétés aériennes, a déclaré M. Scott. Les banques ont restreint leurs prêts, ce qui pousse les transporteurs vers d'autres options.»
Il a indiqué que Bombardier avait mis sur pied une équipe de financement qui travaillait de concert avec les équipes de ventes et de marketing et les mettait en contact avec des sociétés de location et d'autres sociétés qui pouvaient aider au financement d'appareils.
«Les sociétés de location constituent probablement la meilleure option pour les transporteurs, parce qu'elles ont souvent un bilan plus solide et une cote de solvabilité plus élevée», a affirmé M. Scott.
Il pourrait cependant être difficile de décrocher des commandes de la part de la plus grande société de location au monde, GECAS (General Electric Capital Aviation Services). La société finance surtout des appareils qui sont motorisés par General Electric. Or, Bombardier fait plutôt affaires avec Pratt&Whitney pour les moteurs de la CSeries.
La deuxième société de location, l'américaine ILFC (International Lease Finance Corporation), a démontré son intérêt envers la CSeries, mais elle n'est pas en mesure de procéder à des acquisitions à l'heure actuelle. En décembre dernier, Moody's a rabaissé sa cote de solvabilité au rang d'obligations de pacotille. La société de cotation a expliqué que la société mère d'ILFC, l'assureur AIG (American International Group), renfloué par les fonds publics, pourrait mettre fin à son financement.
L'année dernière, AIG avait dû voler au secours d'ILFC parce que, à la suite de premières décotes, la société de location n'avait plus accès à ses sources habituelles de financement.
M. Scott a affirmé hier que Bombardier discutait présentement avec la plupart des sociétés de location dans le monde, mais il n'en a nommé qu'une, Hong Kong Aviation Corporation.

CSeries poised for design freeze as joint definition phase concludes
By Max Kingsley-Jones

Bombardier is about to reach the design freeze for the CSeries and will make a "behind closed doors" presentation of the definitive aircraft to existing and serious potential customers ahead of starting the detail design phase (DDP).
"We are in the final months of the joint development phase and will enter into detail design later this year," says Ben Boehm, vice-president Bombardier commercial aircraft programmes. "The design freeze happens at the start of DDP."
Boehm says the key packages of the programme will transition into DDP in phases one at a time. "Prior to the final close-out of the airplane, we'll have a closed door airline advisory session where we'll present it in entirety to the customers that have signed, plus any that are in advanced negotiations. This will happen in the next couple of months. Then we'll transition to DDP."

Flightglobal

While systems design has already been completed in parallel for the two CSeries variants, from a structures perspective work will start with the baseline CS100 variant followed by a "shortened recycle of all the development phases, starting from joint definition onwards" for the CS300 stretch, he adds.
Boehm says that final assembly of the first flight-test airframe will begin in Montreal in "late 2011/early 2012". The CS100 flight-test programme is due to run for 12 months and use five aircraft, with deliveries due to begin at the end of 2013. The CS300 will follow around a year later, with two aircraft set to undertake the test programme for the larger variant.