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par nico cmb Mar 5 Jan 2016 - 21:28sur les questions de désorientation spatiales , on m'avait communiqué cette thèse dans laquelle il y a beaucoup d'éléments intéressants :
La désorientation spatiale en aéronautique
La désorientation spatiale en aéronautique
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eolien
nico cmb
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c.foussa
8 participants
pertes de contrôle en vol
c.foussa- Whisky Quebec
Une autre catégorie de cause de pertes de contrôle, c'est une mauvaise utilisation d'un mode de pilotage simple mais qu'il faut surveiller comme le lait sur le feu et surtout ne pas l'utiliser sur une trop grande couche d'altitude en montée.
C'est le mode maintien de taux de montée: l'avion ne pourra maintenir tout le long de la montée le même vario (surtout en haute altitude)
Les moteurs au taquet, le gain d'altitude (gain d'énergie potentielle) ne pourra alors se faire qu'au détriment de l'énergie cinétique (vitesse)
La vitesse indiquée diminuera inexorablement jusqu'au décrochage. Un exemple récent et ensuite un exemple ancien où un DC10 a décroché au dessus du Luxembourg.
Un Cessna 525 Citation décolle en milieu de journée de Leeds (UK) vers Palma, un pilote privé seul aux commandes, un passager en cabine et 3 chiens.
L’avion décolle et monte vers le sud et vers le FL 430, traversée d’une légère couche givrante, anti ice moteurs et voilure sont activés puis ensuite désactivés.
La montée se fait sous pilote automatique en mode maintien de vario sélecté à 2000 ft/mn en montée, les moteurs à la poussée max, le vario est ensuite diminué par décréments de 500 ft/mn, le pilote jugeant d’expérience qu'un vario de 500ft/mn sera adapté jusqu’à la croisière au FL430; en passant FL410, le vario est à 1000 ft/mn et la vitesse de 150 kts atteint 140 kts 46 secondes après.
Le pilote remarque que sa vitesse est faible et sous le repère 1,3 VS (green donut), il réduit le vario à 500 ft/mn, la vitesse atteint 128 kts et chute encore de 10 kts en 50 secondes. Entre le FL 420 et 430, le pilote veut consulter la carte des vents qu’il avait téléchargée sur sa tablette placée sur le siège droit adjacent.
L’avion part alors en inclinaison droite et pique fortement du nez puis part dans un violent roulis, l’avion est dans les nuages, le pilote réduit les moteurs et a du mal à percevoir l’attitude de l’avion, ses instruments lui indiquant une situation qu’il n’a jamais rencontrée.
Ses actions à la faveur de la sortie des nuages lui font reprendre quand même le contrôle de l’avion vers le FL280. Le pilote pense avoir alors engagé le pilote automatique, mais l’avion repart en forte montée, le pilote constate le trim plein cabré mais récupère la situation.
Il constate avec son passager que les ailes présentent des dégâts, décision de revenir à Leeds qui n’est qu’à 20 mn de vol. Passager et chiens ne sont pas blessés. Atterrissage sans autre problème, mais l’avion est très fortement abimé: extrados + intrados des 2 ailes déformés, plusieurs couples tordus.
Il s’agit d’une perte de contrôle sévère due à un décrochage en très haute altitude. Au moment du décrochage, l’assiette est proche de 10 ° et l’incidence indiquée et enregistrée proche 1 °.
Lors de la 1 ère forte inclinaison à droite de 57°, les protections de l’avion auraient dû modifier (decluttered= nettoyer) les indications du PFD, auraient aussi dû déclencher une alarme d’inclinaison ainsi que le stick shaker. Ces anomalies sont le résultat d’un blocage de la sonde d’incidence qui n’ a donc pas joué son rôle et qui ne s’est pas signalée défaillante. Ce type avion certifié sous la FAR/EASA 23 n’a qu’une seule sonde d’incidence, les avions de ligne certifiés sous la FAR/EASA 25 en possèdent 2 ou 3.
L’avion part ensuite en fort piqué (68°) et fait 5 tours sur lui-même à gauche, une ressource est faite sous 3,25 g, mais l’avion repart dans un tonneau vertical (assiette à 90° à piquer..) Avion récupéré avec une forte vitesse 295 kts et 4,48 g dans la ressource avec une assiette qui a atteint 70 ° à cabrer, mais il repart en inclinaison droite à 115°, la vitesse chute alors fortement pour atteindre 44 kts. L’avion est ensuite maitrisé et retour sur Leeds au FL 280 avec choix de faibles vitesses verticales pour ménager la structure.
La chute de 15.662 ft a duré 46 secondes avec un vario de 20.000 ft/mn.
Les dégâts structuraux importants sont conformes au vol entre la charge limite de +3,6 g et la charge ultime de 5,4 g (3,6 x 1,5).
J'ai regroupé les paramètres les plus significatifs du rapport:
Rapport de cet incident de Cessna Citation: https://www.gov.uk/aaib-reports/aaib-investigation-to-cessna-525a-citation-cj2-n380cr
Pour le DC 10 évoqué en début de message, en montée depuis Francfort, le mode "vario" ="V/S a été sélecté sans que l'équipage le remarque. La vitesse a chuté et le buffeting (avion dont le buffeting apparait avanty le décrochage a contrario avec quelques avions très modernes) leur a fait penser que le moteur 3 (central) était défaillant; réduction du moteur et abattée de l'avion, le détail est décrit dans le rapport. Le vol a été poursuivi vers Miami avec au final, des dégâts importants sur la profondeur...voir qq photos sur le rapport.
Rapport DC 10: http://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR8010.pdf
C'est le mode maintien de taux de montée: l'avion ne pourra maintenir tout le long de la montée le même vario (surtout en haute altitude)
Les moteurs au taquet, le gain d'altitude (gain d'énergie potentielle) ne pourra alors se faire qu'au détriment de l'énergie cinétique (vitesse)
La vitesse indiquée diminuera inexorablement jusqu'au décrochage. Un exemple récent et ensuite un exemple ancien où un DC10 a décroché au dessus du Luxembourg.
Un Cessna 525 Citation décolle en milieu de journée de Leeds (UK) vers Palma, un pilote privé seul aux commandes, un passager en cabine et 3 chiens.
L’avion décolle et monte vers le sud et vers le FL 430, traversée d’une légère couche givrante, anti ice moteurs et voilure sont activés puis ensuite désactivés.
La montée se fait sous pilote automatique en mode maintien de vario sélecté à 2000 ft/mn en montée, les moteurs à la poussée max, le vario est ensuite diminué par décréments de 500 ft/mn, le pilote jugeant d’expérience qu'un vario de 500ft/mn sera adapté jusqu’à la croisière au FL430; en passant FL410, le vario est à 1000 ft/mn et la vitesse de 150 kts atteint 140 kts 46 secondes après.
Le pilote remarque que sa vitesse est faible et sous le repère 1,3 VS (green donut), il réduit le vario à 500 ft/mn, la vitesse atteint 128 kts et chute encore de 10 kts en 50 secondes. Entre le FL 420 et 430, le pilote veut consulter la carte des vents qu’il avait téléchargée sur sa tablette placée sur le siège droit adjacent.
L’avion part alors en inclinaison droite et pique fortement du nez puis part dans un violent roulis, l’avion est dans les nuages, le pilote réduit les moteurs et a du mal à percevoir l’attitude de l’avion, ses instruments lui indiquant une situation qu’il n’a jamais rencontrée.
Ses actions à la faveur de la sortie des nuages lui font reprendre quand même le contrôle de l’avion vers le FL280. Le pilote pense avoir alors engagé le pilote automatique, mais l’avion repart en forte montée, le pilote constate le trim plein cabré mais récupère la situation.
Il constate avec son passager que les ailes présentent des dégâts, décision de revenir à Leeds qui n’est qu’à 20 mn de vol. Passager et chiens ne sont pas blessés. Atterrissage sans autre problème, mais l’avion est très fortement abimé: extrados + intrados des 2 ailes déformés, plusieurs couples tordus.
Il s’agit d’une perte de contrôle sévère due à un décrochage en très haute altitude. Au moment du décrochage, l’assiette est proche de 10 ° et l’incidence indiquée et enregistrée proche 1 °.
Lors de la 1 ère forte inclinaison à droite de 57°, les protections de l’avion auraient dû modifier (decluttered= nettoyer) les indications du PFD, auraient aussi dû déclencher une alarme d’inclinaison ainsi que le stick shaker. Ces anomalies sont le résultat d’un blocage de la sonde d’incidence qui n’ a donc pas joué son rôle et qui ne s’est pas signalée défaillante. Ce type avion certifié sous la FAR/EASA 23 n’a qu’une seule sonde d’incidence, les avions de ligne certifiés sous la FAR/EASA 25 en possèdent 2 ou 3.
L’avion part ensuite en fort piqué (68°) et fait 5 tours sur lui-même à gauche, une ressource est faite sous 3,25 g, mais l’avion repart dans un tonneau vertical (assiette à 90° à piquer..) Avion récupéré avec une forte vitesse 295 kts et 4,48 g dans la ressource avec une assiette qui a atteint 70 ° à cabrer, mais il repart en inclinaison droite à 115°, la vitesse chute alors fortement pour atteindre 44 kts. L’avion est ensuite maitrisé et retour sur Leeds au FL 280 avec choix de faibles vitesses verticales pour ménager la structure.
La chute de 15.662 ft a duré 46 secondes avec un vario de 20.000 ft/mn.
Les dégâts structuraux importants sont conformes au vol entre la charge limite de +3,6 g et la charge ultime de 5,4 g (3,6 x 1,5).
J'ai regroupé les paramètres les plus significatifs du rapport:
Rapport de cet incident de Cessna Citation: https://www.gov.uk/aaib-reports/aaib-investigation-to-cessna-525a-citation-cj2-n380cr
Pour le DC 10 évoqué en début de message, en montée depuis Francfort, le mode "vario" ="V/S a été sélecté sans que l'équipage le remarque. La vitesse a chuté et le buffeting (avion dont le buffeting apparait avanty le décrochage a contrario avec quelques avions très modernes) leur a fait penser que le moteur 3 (central) était défaillant; réduction du moteur et abattée de l'avion, le détail est décrit dans le rapport. Le vol a été poursuivi vers Miami avec au final, des dégâts importants sur la profondeur...voir qq photos sur le rapport.
Rapport DC 10: http://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR8010.pdf
eolien- Whisky Quebec
Concernant le Citation, belle gamelle ... et avec un tonneau en piqué ... ce sont les chiens qu'il faut plaindre ... les quatre pattes écartées, les oreilles et la queue rabattues, la langue sur la moquette ... pauvres bêtes ... 
Ce mode V/S est très dangereux.
Ce mode V/S est très dangereux.
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Je le mets ici
https://www.bea.aero/uploads/tx_elydbrapports/hb-n110525.pdf
Je croyais l'avoir déjà vu sur le forum :
L'incident du Falcon7x dont le plan horizontal a déroulé jusqu'à la butée cabrée
Je note :
-la manoeuvre de sortie a semble t'il été celle du bombardement par dessus l'épaule non chère au Mirage IV (donc le copil a été cocher ! incroyable)
- la gestion des priorités
- un erreur dans l'analyse des risques
- l'apparition d'un bouton pour revenir à des commandes "plus directe" sans avoir à aller trifouiller les fusibles...
https://www.bea.aero/uploads/tx_elydbrapports/hb-n110525.pdf
Je croyais l'avoir déjà vu sur le forum :
L'incident du Falcon7x dont le plan horizontal a déroulé jusqu'à la butée cabrée
Je note :
-la manoeuvre de sortie a semble t'il été celle du bombardement par dessus l'épaule non chère au Mirage IV (donc le copil a été cocher ! incroyable)
- la gestion des priorités
- un erreur dans l'analyse des risques
- l'apparition d'un bouton pour revenir à des commandes "plus directe" sans avoir à aller trifouiller les fusibles...
_________________
@avia.poncho
eolien- Whisky Quebec
Encore du Double-Pilotage ... 
Un PHR qui file vers la butée à cabrer ... tient, ça me rappelle quelque chose ...
Bon, les Badin fonctionnaient correctement, les FD faisaient bien leur boulot, les altimètres ne racontaient pas n'importe quoi, le "bon" message THS LIMIT correspondant à l'anomalie a bien été publié par le CAS qui n'a pas affiché des tas de messages inutiles, il n'y a pas eu de rétrogradation dans les lois de commandes de vol et les protections des limites basses vitesses ont bien fonctionné ...
Puis-je rajouter qu'ils n'étaient pas de nuit, dans le Pot-au-Noir ...
Ceci étant, je préfère ne pas avoir connu ce cas de figure et bravo à l'équipage de s'être tiré de ce mauvais pas.
Enfin, rien que pour la DGAC, en 7 ans 145 cas de Double-Pilotage ... publiés ! faudrait rajouter ceux de l'AAIB et de tous les pays concernés ... et tous les cas non rapportés ...
Et j'insisterai sur l'inutilité du système de prise de priorité, quasiment toujours oublié car ne correspondant pas aux actions réflexes de l'humain.
Alors toutes ces "enquêtes", études, brain storming, conférences, réunions, pour étudier les Sidesticks ... ont de beaux jours devant elles !
Un PHR qui file vers la butée à cabrer ... tient, ça me rappelle quelque chose ...
Bon, les Badin fonctionnaient correctement, les FD faisaient bien leur boulot, les altimètres ne racontaient pas n'importe quoi, le "bon" message THS LIMIT correspondant à l'anomalie a bien été publié par le CAS qui n'a pas affiché des tas de messages inutiles, il n'y a pas eu de rétrogradation dans les lois de commandes de vol et les protections des limites basses vitesses ont bien fonctionné ...
Puis-je rajouter qu'ils n'étaient pas de nuit, dans le Pot-au-Noir ...
Ceci étant, je préfère ne pas avoir connu ce cas de figure et bravo à l'équipage de s'être tiré de ce mauvais pas.
Enfin, rien que pour la DGAC, en 7 ans 145 cas de Double-Pilotage ... publiés ! faudrait rajouter ceux de l'AAIB et de tous les pays concernés ... et tous les cas non rapportés ...
Et j'insisterai sur l'inutilité du système de prise de priorité, quasiment toujours oublié car ne correspondant pas aux actions réflexes de l'humain.
Alors toutes ces "enquêtes", études, brain storming, conférences, réunions, pour étudier les Sidesticks ... ont de beaux jours devant elles !
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Eolien
La dialectique est l'art d'atteindre la vérité au moyen de la discussion des opinions.
c.foussa- Whisky Quebec
Pour préciser le message 52,le paramètre "nomalized AOA" de l'enregistrement n'est pas le rapport de la vitesse sur la vitesse de décrochage comme l'affirme quelqu'un 
, c'est juste le rapport entre l'incidence réelle et l'incidence de décrochage. Mais ma rédaction n'était pas claire.
, c'est juste le rapport entre l'incidence réelle et l'incidence de décrochage. Mais ma rédaction n'était pas claire.
c.foussa- Whisky Quebec
Je pensais avoir publié la video d'un incident sur 777, je la remet donc:
Un document intéressant sur les "risques" d'une intégration poussée de certains équipements vitaux, leur tolérance aux défauts et leur redondance risquant de masquer une panne latente qui se manifestera à un autre moment.
En l'occurrence, l'incident grave sur le 777 de Malaysian a été provoqué par la panne d'un accéléromètre de la central inertielle ADIRU alors qu'un autre accéléromètre était en panne depuis 4 ans, panne connue de la maintenance . A noter que lors que de l'incident, l'automanette n'a pu être déconnectée comme habituellement (poussoir sur les manettes) et qu'il a fallu mettre les palettes d'armement sur OFF. La présence de la centrale inertielle secondaire SAARU a un peu limité le phénomène.
ADIRU du 777 (une seule sur l'avion)
L'autre incident sur A 330 a provoqué 2 chutes abruptes de 650 ft et 400 ft au FL 370.
Dans le genre défaut masqué, au début du 747-400, les servocommandes de profondeur étaient d'un type vulnérable et sous-estimé; ainsi au décollage de Londres de nuit, à 100 ft (cent pieds) de hauteur, l'assiette de 14° à cabrer part brusquement à 8° à piquer, le pilote réussit à tenir l'avion avec le manche plein cabré puis le défaut disparait et l'avion redevient pilotable. La cause est un mauvais placement d'un des 2 pistons mettant les 4 chambres en communication de pression et de retour provoquant une action à piquer.. (incident G-BNLY 7 octobre 1993)
Le fichier pdf sur les défauts et redondance peut être trouvé avec le titre du document :The Dangers of Interaction with Modular and Self-Healing Avionics Applications:
Redundancy Considered Harmful Glasgow University ou les mots clés: Redundancy, Accident Analysis, Digital Avionics, Software Systems Engineering.
http://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwiu1MXX4vLLAhXC1RoKHajRA94QFggcMAA&url=http%3A%2F%2Fwww.dcs.gla.ac.uk%2F~johnson%2Fpapers%2FISSC09%2FADIRU_Accident_Submission.pdf&usg=AFQjCNHFOyRf8lewiwQDGo4V5SRrND5Wow&bvm=bv.118443451,d.d24
Un document intéressant sur les "risques" d'une intégration poussée de certains équipements vitaux, leur tolérance aux défauts et leur redondance risquant de masquer une panne latente qui se manifestera à un autre moment.
En l'occurrence, l'incident grave sur le 777 de Malaysian a été provoqué par la panne d'un accéléromètre de la central inertielle ADIRU alors qu'un autre accéléromètre était en panne depuis 4 ans, panne connue de la maintenance . A noter que lors que de l'incident, l'automanette n'a pu être déconnectée comme habituellement (poussoir sur les manettes) et qu'il a fallu mettre les palettes d'armement sur OFF. La présence de la centrale inertielle secondaire SAARU a un peu limité le phénomène.
ADIRU du 777 (une seule sur l'avion)
L'autre incident sur A 330 a provoqué 2 chutes abruptes de 650 ft et 400 ft au FL 370.
Dans le genre défaut masqué, au début du 747-400, les servocommandes de profondeur étaient d'un type vulnérable et sous-estimé; ainsi au décollage de Londres de nuit, à 100 ft (cent pieds) de hauteur, l'assiette de 14° à cabrer part brusquement à 8° à piquer, le pilote réussit à tenir l'avion avec le manche plein cabré puis le défaut disparait et l'avion redevient pilotable. La cause est un mauvais placement d'un des 2 pistons mettant les 4 chambres en communication de pression et de retour provoquant une action à piquer.. (incident G-BNLY 7 octobre 1993)
Le fichier pdf sur les défauts et redondance peut être trouvé avec le titre du document :The Dangers of Interaction with Modular and Self-Healing Avionics Applications:
Redundancy Considered Harmful Glasgow University ou les mots clés: Redundancy, Accident Analysis, Digital Avionics, Software Systems Engineering.
http://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwiu1MXX4vLLAhXC1RoKHajRA94QFggcMAA&url=http%3A%2F%2Fwww.dcs.gla.ac.uk%2F~johnson%2Fpapers%2FISSC09%2FADIRU_Accident_Submission.pdf&usg=AFQjCNHFOyRf8lewiwQDGo4V5SRrND5Wow&bvm=bv.118443451,d.d24
eolien- Whisky Quebec
Quel binz !...
Détail : alors que l'avion est en virage à gauche le volant est incliné à droite. Erreur de la vidéo ou ?...
Démonstration de l'intérêt de volants classiques, avec Stick Shaker (le pilote réagit à chaque activité du vibreur) et pas de possibilité de Double Pilotage (les volants étant liés).
Détail : alors que l'avion est en virage à gauche le volant est incliné à droite. Erreur de la vidéo ou ?...
Démonstration de l'intérêt de volants classiques, avec Stick Shaker (le pilote réagit à chaque activité du vibreur) et pas de possibilité de Double Pilotage (les volants étant liés).
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Eolien
La dialectique est l'art d'atteindre la vérité au moyen de la discussion des opinions.