A 330 MRTT ( KC-45A )

La source est un document Airbus
105t c'est bien ça (avec le seul équipage ravitaillement et en config "3 points"

Ben là je ne comprends plus !
Ou alors 105 est pour le futur MRTT enhanced, avec une mtow de 242 t.
Sinon, 9t (de moins) c'est de toute façon incompatible avec moins de 111 t dans les réservoir.

Je reprécise : a 233t un MRTT doit pouvoir partir avec 105 t de fuel.

Merci Poncho, mais je ne comprends toujours pas.

A 233 t, quel est l'emport max d'un A30-200 'normal' ?
C'est nécessairement moins que 111 t, puisque si j'ai bien compris, 111t est le max réservoirs, or à 233 t le -200 ne peut partir plein.

Donc s'il y a 9 ou 10 t qui existent du fait que c'est un mrtt, cela ne peut que se déduire de ce max, et donc cela ne peut atteindre 105t. ou alors il y a qqch qui m'échappe.

En fait c'est l'inverse pour l'A330-200, il ne peut jamais remplir ses réservoirs avec un charge marchande en cabine...

Un A330-200 de TAM en version 4 classes (223PAX) pèse avec un équipage standard et de quoi faire boire et manger tout le monde environ : 124-125 t. Compte 23 t de PAX = 148 t, reste 85 t de fuel (108 000 l), donc pas plein.

A l'inverse un A330-300 de THY 289 PAX en 2 classes pèse 128 t environ. Compte 29 t de pax = 157 t, reste 76 t de fuel ce qui correspond au plein...

Attention ce sont des exemples spécifiques... il y a pas mal d'A330 à plus de 270/280 PAX par exemple, peut être moins lourds en termes d'aménagements intérieurs, mais dont la charge marchande pax à 100% de remplissage est plus forte

D'où l'activation des réservoir central pour les version 242 t des A330-300

Admin a écrit:En fait c'est l'inverse pour l'A330-200, il ne peut jamais remplir ses réservoirs avec un charge marchande en cabine...

Un A330-200 de TAM en version 4 classes (223PAX) pèse avec un équipage standard et de quoi faire boire et manger tout le monde environ : 124-125 t. Compte 23 t de PAX = 148 t, reste 85 t de fuel (108 000 l), donc pas plein.

A l'inverse un A330-300 de THY 289 PAX en 2 classes pèse 128 t environ. Compte 29 t de pax = 157 t, reste 76 t de fuel ce qui correspond au plein...

Attention ce sont des exemples spécifiques... il y a pas mal d'A330 à plus de 270/280 PAX par exemple, peut être moins lourds en termes d'aménagements intérieurs, mais dont la charge marchande pax à 100% de remplissage est plus forte

D'où l'activation des réservoir central pour les version 242 t des A330-300

il y a peut être malentendu.
"En fait c'est l'inverse pour l'A330-200, il ne peut jamais remplir ses réservoirs avec un charge marchande en cabine..."

Ce n'est pas l'inverse, c'est ce que je disais.
Mais même sans charge marchande...

D'où mon incompréhension

Pardon... la tête à l'envers.
Ben 233 - 111 t = 122 t = le plein ne peut être fait qu'à vide (avec l'aménagement intérieur, un peu d'eau potable et les pilotes...

Admin a écrit:Pardon... la tête à l'envers.
Ben 233 - 111 t = 122 t =  le plein ne peut être fait qu'à vide (avec l'aménagement intérieur, un peu d'eau potable et les pilotes...

Alors si on prend cette base, 9 ou 10 t en moins cela fait 102 ou 101 t, non ?

Non, car pas d'IFE, moins de galley, sièges plutôt plus légers dans l'A330 MRTT
105 t c'est la bonne valeur

ouf, on converge, désolé Poncho,
mon info de base (impossibilité d'emporter 111 t, sans les aménagements mrtt, était donc erronée)

Sinon
quelques infos intéressantes sur le Voyager

http://www.janes.com/article/43781/uk-voyagers-to-gain-further-refuelling-clearances

Je note en particulier

In terms of AAR, the Voyager's increased range translates into an increased mission performance capacity. "We can drag four Typhoons directly from the UK to the eastern seaboard of the United States, stay the night, and then go all the way to Red Flag (in Nevada) in one go. With a VC10 you would drag them to the [Azores], stay the night, then to the eastern seaboard, stay the night, into the middle of the US, stay the night, and then on to Red Flag - that's four nights of opportunity for any of those aircraft to break, versus two with the Voyager," noted Wg Cdr Osborne, adding; "Translate that to the east, and you can get air power directly into the Middle East within 24 hours, whereas previously you would have to go via Cyprus, which gave the jets an opportunity to break and which set off all the alarms (that the UK military was conducting operations)."

Cela pourrait donner des regrets à l'USAF...

Non ... Pas le genre de la maison

Avec le KC-46, ils ont plus de choix:
Avec le plein de la voilure, ils peuvent  emporter plus de 20 t de carburant en soute (plus s' ils l' avaient voulu), ou 30 t de fret/pax sur le pont principal....

Il paraît que l' on va commander le 1er MRTT à la fin du mois!

Personne parmi nos politiques, à l' Assemblée, à la Commission de la Défense, même au bar, n' a eu l' idée de suggérer qu' il serait plus économique de faire participer tous les européens au financement de quelques MRTT supplémentaires à ceux qu' utilise déjà Air Tanker, et qui sont sous employés.
Cette création est apparue pour contribuer à des économies sur la durée de vie, notamment  en vendant ponctuellement des heures de vol (y compris aux civils, les militaires restant prioritaires).

Si cet achat se fait, nos MRTT participeront bien sûr à ravitailler en vol tous les européens qui n' auront pas déboursé 1 euro.

C' est trop compliqué cela pour nos énarques et autres polytechniciens me direz-vous...., même pour des Mélanchon, Le Pen, quelque paysan au bon sens etc...etc....etc...........

Ils sont nombreux à nous bassiner avec une Défense Européenne, mais ils sont même pas foutus de poser la 1 ère pierre qui portant n' est pas chère et tellement symbolique....

Le mot clé : dissuassion nucléaire

Qui d'autre en europe ? (je parle qui d'autre de sérieux en europe sur ce sujet ?)

Ben, les British, quand même !

Et Air Tanker, c'est qq part chez eux, contrat signé en GB Land, et au moins 1 militaire Anglais dans chaque Avion, pour les pilotes, je parierais sur des pilotes Anglais aussi ... et certainement des anciens de la RAF si possible !

C'est sûr que, si FH doit demander poliment à DC  la permission de ravitailler l'AAF pour une incursion dissuasive à l'est , l'approbation risque de ne pas être garantie !

J'ai parlé de sérieux
J'aurais même pu dire d'autonome (de la tête au pied)

A mon avis les British sont autonomes côté dissuasion , pour l'utilisation du moins, disons que ce ne sont pas les US qui ont la clef , comme pour empêcher une frappe !
Pas forcément pour le renouvellement des armes, où le développement de leurs systèmes !

Je me replonge dans mon doc détaillé sur le MRTT
Il s'agit du modèle Australien
En fait sur le pont principal il est équipé en siège / wc et galley comme un liners normal (270 PAX quand même, ça fait donc du poids

Les pods d'aile c'est envrion 700 kg

La perche complète c'est 2200 kg

d'où un poids "OEW ravitailleur" de la bestiole de 127 t et un MEW (avec les perches..) de 118 t

Donc 233-127 = 106 t de fioul embarquable pour des réservoirs faisant 139 090 l (111t à 0.8 de densité)
Ce que je disais un MRTT de 238t serait parfait :d

En config liner avec le plein de galley et de PNC c'est 130t

Merci Poncho pour ces précisions.

Je reprends ici ce que je disais dans un autre fil :
un A340 mrtt serait envisageable,
- sans pods sous les ailes (parce que la place est utilisée par les deux réacteurs, et que en bout d'aile les 700 ou 800 kg seraient trop lourds, et que de plus, les ailes d'A330 étant assez souples, cela supposerait une trop forte oscillation en bout d'aile, pour les chasseurs)
- sans perche (trop lourde en bout de fuselage paraît-il)

- mais avec le point central de ravitaillement FRU, pour ravitailler des gros avions (A400M, AWACs brits, voire mrtt), et les chasseurs (mais un par un, bien sûr ; d'après mes renseignements, un chasseur français n'aurait pas plus de mal à se ravitailler par FRU plutôt que par pod).

Cela serait donc intéressant pour des pays qui cherchent un ravitailleur pas cher, tout en étant MRTT, ou pour des pays ayant des A400M, ou pour des pays ( à court d'argent) souhaitant compléter des 400M ou 330 mrtt (france...)...

Alors celui là est mieux
A340-200 avec le perche et le tuyau en bout de fuselage (la perche ça me parait important)
La différence de poids à vide (+4/5t) étant inférieure à l'augmentation de MTOW on peur faire le plein

A340-200 WV21 : 275 t MTOW / 173 t MZFW

La cerise sur le gâteau c'est que l'A340-200 est certifié avec deux réservoirs de soute (7200 l), ça fait 155 000 l de fioul (124t)

Donc

127 t (A330-200) + 5 t de surpoids A340-200 = 132 t
Charge utile = 275-132 = 143 t

Soit le plein standard et 33 t de charge utile (plein charge pax par exemple)
Soit le plein "étendu" et 19 t de charge utile (probablement la soute cargo pleine)

Evidemment ça consomme plus qu'un A330-200 (je ne connais pas le différentiel réel)

Admin a écrit:Alors celui là est mieux
A340-200 avec le perche et le tuyau en bout de fuselage (la perche ça me parait important)
La différence de poids à vide (+4/5t) étant inférieure à l'augmentation de MTOW on peur faire le plein

A340-200 WV21 : 275 t MTOW / 173 t MZFW  

La cerise sur le gâteau c'est que l'A340-200 est certifié avec deux réservoirs de soute (7200 l), ça fait 155 000 l de fioul (124t)

Donc

127 t (A330-200) + 5 t de surpoids A340-200 = 132 t
Charge utile = 275-132 = 143 t

Soit le plein standard et 33 t de charge utile (plein charge pax par exemple)
Soit le plein "étendu" et 19 t de charge utile (probablement la soute cargo pleine)

Evidemment ça consomme plus qu'un A330-200 (je ne connais pas le différentiel réel)

OUI, bien sûr (et j'y avais pensé)... mais...
le 340-200 n'a été produit qu'à quelques exemplaires, et surtout ils ont été construits bien avant que des modifs soient faites sur la structure du 330, pour compatibilité avec le mrtt.

Donc des modifs pour la perche sur ces avions seraient probablement beaucoup trop chères.

Les modifs pour le MRTT sont implémentées sur la chaine de montage ? Tu es sûr

Airbus sait bien retrofitter la version 275 t sur les versions 257 t des A340-300, si les plans existent, ça ne doit pas être trop cher non ?

Admin a écrit:Les modifs pour le MRTT sont implémentées sur la chaine de montage ? Tu es sûr

Airbus sait bien retrofitter la version 275 t sur les versions 257 t des A340-300, si les plans existent, ça ne doit pas être trop cher non ?

Je suis sûr que les modifs les plus importantes pour les mrtt ont été faites sur tous les 330, à partir d'un certain MSN.
Je ne suis pas sûr pour les 340, mais à mon avis ils n'ont pas dû se compliquer la vie.

Et on m'a dit que (A avait assuré que) modifier un 330 antérieur, pour le transformer en mrtt, serait beaucoup trop cher, j'en conclus que cela touche surtout la perche et les pods, pas la FRU (très près du milieu de l'avion, ce qui doit causer des modifs beaucoup plus limitées).

Accessoirement, ces dispositions prises par A assurent que les 332 construits après une certaine date peuvent être convertis facilement en mrtt ; et il est extrêmement probable que c'est aussi le cas des 330, pour les pods
A avait d'ailleurs communiqué que si on lui demandait, A serait capable de faire des 330 ravitailleurs -je pense qu'ils voulaient dire seulement pour les pods, et la FRU-.

Ces dispositions assuraient donc l'avenir, même s'il n'y avait pas eu de neo, et s'il avait fallu interrompre la prod de 330 : des ravitailleurs peuvent être produits facilement à partir de retrofit de 330 produits après cette date.

Bon...
Ok.
Reste à savoir sur l'A330MRTT s'il suivra l'augmentation du MTOW de l'A330-200, à priori oui (soit +9 t c'est plus que suffisant et ça peut même couvrir les surpoids du passage en NEO)

Admin a écrit:Bon...
Ok.
Reste à savoir sur l'A330MRTT s'il suivra l'augmentation du MTOW de l'A330-200, à priori oui (soit +9 t c'est plus que suffisant et ça peut même couvrir les surpoids du passage en NEO)

à mon avis oui.

Au fait, il est hautement probable que ces modifs ont aussi été intégrées au -200F. Ne serait-ce que pour des raisons se simplification, et aussi par le potentiel intérêt (convertir des -200F en mrtt).

L'A330-200F en terme de cellule est particulier compte tenu de son MLW qui est proche de celui qu'aura l'A330-800