Une petite place pour moi, SVP
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![Salon dubai 2017 - Page 2 3625090507](http://static.gulfnews.com/polopoly_fs/1.2123100!/image/3625090507.jpg_gen/derivatives/box_460346/3625090507.jpg)
Beo : sincèrement, je ne crois pas que cette lecture (faire payer très cher) soit plausible. Car TC comprend très bien la situation (contrairement à toi), il sait ce que c'est que de devoir rendre des comptes à l'actionnaire.Beochien a écrit:... Pour les A380, pas d'accord ce dimanche, peut être lundi ....
Vu ailleurs, Tim Clark aurait dit au salon: May be ... May be not, pour le A380, ça veut probablement dire que les négos ne sont pas faciles !
Chez EK, se cogner un batch de A380 Plus, lequel "Plus" ne les intéresse que moyennement, sans des progrès substantiels côté moteurs ... J'ai dans l'idée qu'il est décidé (TC) à le faire payer très cher à Airbus (Et RR ...)
http://aviationweek.com/commercial-aviation/emirates-places-large-787-10-order-negotiates-a380-deal
Et chez Flight Global, présents aussi à Dubaï.
Et Leeham, pas encore vu ....![]()
https://www.flightglobal.com/events/dubai-airshow/
La torture mentale, c'est pendant quelques heures. Faire payer très cher, c'est sur les comptes, pendant des années. Ma position, c'est que de vrais accords gagnant / gagnant dans de telles situations, sont difficiles à obtenir, qu'ils demandent du temps. Ne serait-ce parce que chacun peut être tenté de pousser le bouchon un peu loin. Mais je ne vois pas A signer qqch qui ne serait pas OK, au niveau rentabilité. A ne dispose pas de 11 milliards de dollars de subvention, ça tu ne veux pas le prendre en compte apparemment, alors que c'est essentiel.Beochien a écrit:@ LS.
Pour moi : pour obtenir le maximum de A, oui ...
Ca ressemble à faire payer très cher. (Et en plus assorti d'une torture, que je n'avais pas soupçonnée)
Contrairement à toiC'est peut être dans la ligne ...
C'est vrai, mais cela peut rendre service. Il y a déjà au moins une compagnie qui en a commandé (je ne sais plus laquelle), avec la perspective d'augmenter plus tard la MTOW, pour aller plus loin
Je ne parlespas d'avion de papier, mais de certificats de MTOW inférieur, de papier , distillés à profusion par Airbus, ça c'est quasi gratos, mais ça ne crée pas un avion plus léger pour autant, à part pour les taxes d'aéroport.
Je suis bien d'accord. L'optimisation locale (pour chaque avion), chère à B, est utile dans certains cas bien sûr. Dans d'autres cas, une compagnie 'Airbus' peut avoir intérêt à rester sur Airbus, sur 359 en l'occurrence, plutôt que d'utiliser des 787-10, en faible quantité.
Les 20 tonnes de mieux de la structure du A359, vs le B787-10, restent un handicap pour le 8-10 heures, là ou le B781 est juste optimum !
Il faut toujours les pousser, même sur 4 ou 5000 Nm ces 20 tonnes de mieux du A359.
Je faisais juste allusion à 40 LD3 (de mémoire) pour le 787-10, versus les 36 pour le 359. Ce qui correspond à 2.8t de fret de plus, en moyenne, ce qui n'est pas mince.
Si tu as un comparatif "Freight" entre A359 et B781, je suis preneur. Merci d'avance. pas de religion sur le sujet.
Comment pouvez vous permettre d'affirmer cela ? Etes vous au courant des négociations entre EK, AB et RR. Et si cette demande venait de EK elle même pour lui permettre d'attendre le 900 ?Beochien a écrit:Mais vouloir lancer une quarantaine d'A/C A380 Plus, dans ces conditions, me surprend, la moitié suffiraient peut être.
Bien sûr. Mais l'intérêt d'avoir beaucoup de volume, c'est que cela donne plus de marge, il est alors possible d'utiliser un avion faiblement rempli.Beochien a écrit:Pour le fret, il y a le volume, et un poids, qu'il faut pouvoir emporter, avec 300 Pax ... sur un B781 !
Je suis d'accord. Le 900 est moins prioritaire que le 800 Neo, avec une aile plus petite, et plus légère. Car EK en serait le seul client pendant de nombreuses années.Beochien a écrit:Une opinion de plus, tout aussi hypothétique pour le A380 ... augmenter la capacité en Pax, est loin de faire l'unanimité, peut être pour le fret, mais pour les Pax, hum, Airbus a fait ce qu'il faut.
Et peut être encore plus hypothétique pour un A380-900, certainement moins urgent que le NEO lui même, mais qui effectivement pourrait apparaître dans le time frame du NEO, si Airbus préfère se payer l'allongement, que même EK ne réclame plus publiquement, plutôt qu'un aile plus moderne ...
oui.... si on arrive à remplir l'avion !Beochien a écrit:De toute façon, une version stretch, qui fait le boulot, sur des distances plus courtes, mais qui conviennent à l'avionneur, c'est toujours gagnant. Inévitable.
D'accordBeochien a écrit:Perso, le A380 900, me paraît plus risqué, que les remotorisations et autres rewing,
D'accord
Des charters à 700 pax, si tout le monde se casse les dents, pour seulement 5-600, on verra ...
Peut-être que l'obligation pour A de trouver des compagnies capables de les louer, amènera A à trouver des solutions nouvelles ?
J'aimerais déjà voir Airbus, capable de re-conditionner des A380 actuels, et éventuellement les louer, même en saisonnier, pour amorcer la pompe ...
De nouveaux moteurs, sans NEO ? cela semble contradictoire, non ? Sinon, que faut il comprendre ?Jeannot a écrit:Souvenez vous que SUH a toujours dit que le vrai 380 était le 900. Alors un 380 avec :
Une aile plus légère
Une carlingue allongée
De nouveau moteurs
Etc.
C'est du tout bon pour la seconde génération et le neo n'a même pas besoin d'exister.
Jeannot a écrit:Souvenez vous que SUH a toujours dit que le vrai 380 était le 900. Alors un 380 avec :
Une aile plus légère
Une carlingue allongée
De nouveau moteurs
Etc.
C'est du tout bon pour la seconde génération et le neo n'a même pas besoin d'exister.
€15 billion (Airbus 2015)[3] to €25 billion (2016 estimate)[4] |
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