Salon dubai 2017

Vol prémonitoire au dessus d'un musée ? (Le Louvre d'Abu Dahbi) avec quels moteurs au fait ??
Une petite place pour moi, SVP 

Un résumé de la journée à Dubaï, chez AvWeek, Jens Flottau.

Comme quoi, le A359 "Régional" n'est pas passé, vs le B-787-10.
Comme quoi, les MTOW de "Papier" hum ....
Pas de choix de moteur pour les B787 de EK, mais c'est pour bientôt.

Pour les A380, pas d'accord ce dimanche, peut être lundi .... 

Vu ailleurs, Tim Clark aurait dit au salon: May be ... May be not, pour le A380, ça veut probablement dire que les négos ne sont pas faciles !
Chez EK, se cogner un batch de A380 Plus, lequel "Plus" ne les intéresse que moyennement, sans des progrès substantiels côté moteurs ... J'ai dans l'idée qu'il est décidé (TC) à le faire payer très cher à Airbus (Et RR ...)

http://aviationweek.com/commercial-aviation/emirates-places-large-787-10-order-negotiates-a380-deal

Et chez Flight Global, présents aussi à Dubaï.
Et Leeham, pas encore vu ....

https://www.flightglobal.com/events/dubai-airshow/

Beochien a écrit:... Pour les A380, pas d'accord ce dimanche, peut être lundi .... 

Vu ailleurs, Tim Clark aurait dit au salon: May be ... May be not, pour le A380, ça veut probablement dire que les négos ne sont pas faciles !
Chez EK, se cogner un batch de A380 Plus, lequel "Plus" ne les intéresse que moyennement, sans des progrès substantiels côté moteurs ... J'ai dans l'idée qu'il est décidé (TC) à le faire payer très cher à Airbus (Et RR ...)

http://aviationweek.com/commercial-aviation/emirates-places-large-787-10-order-negotiates-a380-deal

Et chez Flight Global, présents aussi à Dubaï.
Et Leeham, pas encore vu ....

https://www.flightglobal.com/events/dubai-airshow/

Beo : sincèrement, je ne crois pas que cette lecture (faire payer très cher) soit plausible. Car TC comprend très bien la situation (contrairement à toi), il sait ce que c'est que de devoir rendre des comptes à l'actionnaire.

Simplement, il cherche à faire durer le plaisir (la torture mentale chez A), pour obtenir le maximum de A, oui !
Peut-être d'ailleurs cela signifiera t il plus que le nombre envisagé (38 selon moi)

Quant à ta remarque sur "les avions de papier" (l'A359 régional vs le 787-10), elle ne me semble pas fondée, en tout cas pour le moment : une seule commande, qui à mon avis vise à équilibrer les achats chez les deux avionneurs, ne suffit pas pour tirer une conclusion que je considère donc comme hâtive.
En revanche, le 787-10 peut emporter plus de fret que le 359, et EK est très sensible à cet argument.

J'ai une analyse différente des informations sur la commande de 78X par EK..

Ce qui frappe dans cette commande, c'est d'abord sa taille plus modeste qu'attendu (40, bien moins que les 70 de la commande d'A350 annulée par EK). Pourquoi ce nombre ?

En second lieu, je remarque une phrase d'Emirates citée dans le communiqué de Boeing : 
'Some of these (787-10) will be replacements so that we maintain a young and efficient fleet, and others will power our future network growth'..

EK n'ayant plus en flotte que des A380 et des 77W, il s'agit donc, pour une partie de la commande, de remplacer certains 77W. Or, ces avions ont aujourd'hui des remplaçants déjà commandés, les 778 et 779. J'observe que Boeing n'emploie pas le mot 'new' dans son communiqué, et je me demande s'il s'agit, pour partie au moins, d'une conversion de commandes existantes. Ceci expliquerait à la fois la taille de la commande, et les dates de livraison (à partie de 2022).

Une autre explication possible du chiffre de 40 serait une commande scindée en deux, la deuxième partie pouvant être du même type, ou du modèle concurrent (A350).

@ LS.
Pour moi : pour obtenir le maximum de A, oui ...  
Ca ressemble à faire payer très cher. (Et en plus assorti d'une torture, que je n'avais pas soupçonnée)    Contrairement à toi    
C'est peut être dans la ligne ... 


Je ne parles pas d'avion de papier, mais de certificats de MTOW inférieur, de papier , distillés à profusion par Airbus, ça c'est quasi gratos, mais ça ne crée pas un avion plus léger pour autant, à part pour les taxes d'aéroport. 
Les 20 tonnes de mieux de la structure du A359, vs le B787-10, restent un handicap pour le 8-10 heures, là ou le B781 est juste optimum !
Il faut toujours les pousser, même sur 4 ou 5000 Nm ces 20 tonnes de mieux du A359.

Si tu as un compatratif "Freight" entre A359 et B781, je suis preneur. Merci d'avance. pas de religion sur le sujet.

@ Philidor ...
On parle de remplacement des B772 par des B781 qq part aussi !
Un split, est toujours possible avec des A359 ou plus, mais les B777 XX seront là dans qq années ...
Et la politique actuelle de EK semble se diriger vers plus de remplissages rentables, que vers une nouvelle explosion des ouvertures de lignes ...
On verra. RR est peut être aussi dans la ligne de feu ...

Beochien a écrit:@ LS.
Pour moi : pour obtenir le maximum de A, oui ...  
Ca ressemble à faire payer très cher. (Et en plus assorti d'une torture, que je n'avais pas soupçonnée) 
Contrairement à toi    C'est peut être dans la ligne ... 

La torture mentale, c'est pendant quelques heures. Faire payer très cher, c'est sur les comptes, pendant des années. Ma position, c'est que de vrais accords gagnant / gagnant dans de telles situations, sont difficiles à obtenir, qu'ils demandent du temps. Ne serait-ce parce que chacun peut être tenté de pousser le bouchon un peu loin. Mais je ne vois pas A signer qqch qui ne serait pas OK, au niveau rentabilité. A ne dispose pas de 11 milliards de dollars de subvention, ça tu ne veux pas le prendre en compte apparemment, alors que c'est essentiel.

Je ne parles pas d'avion de papier, mais de certificats de MTOW inférieur, de papier , distillés à profusion par Airbus, ça c'est quasi gratos, mais ça ne crée pas un avion plus léger pour autant, à part pour les taxes d'aéroport. 

C'est vrai, mais cela peut rendre service. Il y a déjà au moins une compagnie qui en a commandé (je ne sais plus laquelle), avec la perspective d'augmenter plus tard la MTOW, pour aller plus loin

Les 20 tonnes de mieux de la structure du A359, vs le B787-10, restent un handicap pour le 8-10 heures, là ou le B781 est juste optimum !
Il faut toujours les pousser, même sur 4 ou 5000 Nm ces 20 tonnes de mieux du A359.

Je suis bien d'accord. L'optimisation locale (pour chaque avion), chère à B, est utile dans certains cas bien sûr. Dans d'autres cas, une compagnie 'Airbus' peut avoir intérêt à rester sur Airbus, sur 359 en l'occurrence, plutôt que d'utiliser des 787-10, en faible quantité.

Si tu as un comparatif "Freight" entre A359 et B781, je suis preneur. Merci d'avance. pas de religion sur le sujet.

Je faisais juste allusion à 40 LD3 (de mémoire) pour le 787-10, versus les 36 pour le 359. Ce qui correspond à 2.8t de fret de plus, en moyenne, ce qui n'est pas mince.

@Philidor : En plus des raisons données par Béo (remplacement de 772), je crois qu'il faut faire attention à ne pas trop donner d'importance au nombre de 70 (A350 annulés), car TC avait dit qu'ils avaient trop pris d'avions, qu'il fallait qu'ils fassent le point sur leurs vrais besoins.

Entre temps, qq années ont passé, donc les besoins peuvent être remontés, mais comme le dit Beo, EK a aussi constaté qu'un meilleur coeff de remplissage était possible, apportant plus de bénéfice que d'avoir plus d'avions (un peu moins remplis).

Pour le fret, il y a le volume, et un poids, qu'il faut pouvoir emporter, avec 300 Pax ... sur un B781 !

Pour le A380, il faut voir ou en est le coût réel, et à ce niveau, le prix du motoriste est très important. Ca peut faire la moitié des 220 Millions de l'avion*, s'il décide de ne pas s'associer au niveau de l'effort de l'avionneur.
* Au lieu du 1/3 souvent estimé ... Et même parfois moins si le motoriste pensait se refaire largement sur l'entretien (Ça existait il y a 10 ans)

Ce n'est pas idiot de maintenir la FAL au prix coûtant (Sans rien amortir), s'il faut rejoindre le A380 NEO dans 7-8 ans... plutôt que de fermer la FAL, sans rien à mettre dessus en remplacement.

Mais vouloir lancer une quarantaine d'A/C A380 Plus, dans ces conditions, me surprend, la moitié suffiraient peut être.

Nous n'avons pas toutes les données, en particulier celles des motoristes, dommage ...

Beochien a écrit:Mais vouloir lancer une quarantaine d'A/C A380 Plus, dans ces conditions, me surprend, la moitié suffiraient peut être.

Comment pouvez vous permettre d'affirmer cela ? Etes vous au courant des négociations entre EK, AB et RR. Et si cette demande venait de EK elle même pour lui permettre d'attendre le 900 ?

Une opinion de plus, tout aussi hypothétique pour le A380 ... augmenter la capacité en Pax, est loin de faire l'unanimité, peut être pour le fret, mais pour les Pax, hum, Airbus a fait ce qu'il faut avec le A380 Plus, du moins pour les vols hte densité, les plus courts.

Et peut être encore plus hypothétique pour un A380-900, certainement moins urgent que le NEO lui même, mais qui effectivement pourrait apparaître dans le time frame du NEO, si Airbus préfère se payer l'allongement, que même EK ne réclame plus publiquement, plutôt qu'un aile plus moderne ... et 30 tonnes de moins entre allègements et conso.

Beochien a écrit:Pour le fret, il y a le volume, et un poids, qu'il faut pouvoir emporter, avec 300 Pax ... sur un B781 !

Bien sûr. Mais l'intérêt d'avoir beaucoup de volume, c'est que cela donne plus de marge, il est alors possible d'utiliser un avion faiblement rempli.
Et il y a des vols non très longs, assurés par EK.
Et le 787-10 offre l'avantage, pour des compagnies ayant des 777 ou 777X, de remplacer ces avions plus gros, sur certaines routes (avec un peu plus d'espace pax que dans un 359), tout en ayant une capacité fret très proche du 77W. Le fret est ainsi plus facile à planifier.

Beochien a écrit:Une opinion de plus, tout aussi hypothétique pour le A380 ... augmenter la capacité en Pax, est loin de faire l'unanimité, peut être pour le fret, mais pour les Pax, hum, Airbus a fait ce qu'il faut.

Et peut être encore plus hypothétique pour un A380-900, certainement moins urgent que le NEO lui même, mais qui effectivement pourrait apparaître dans le time frame du NEO, si Airbus préfère se payer l'allongement, que même EK ne réclame plus publiquement, plutôt qu'un aile plus moderne ...

Je suis d'accord. Le 900 est moins prioritaire que le 800 Neo, avec une aile plus petite, et plus légère. Car EK en serait le seul client pendant de nombreuses années.

Simplement, dans quelques années, il est possible que le coût de développement de 388neo + 900 avec l'aile actuelle, ou avec une aile nouvelle, cfrp, soit acceptable pour A. Tellement de choses peuvent changer d'ici là. Par exemple si la Chine s'y mettait (à acheter du 380).

De toute façon, une version stretch, qui fait le boulot, sur des distances plus courtes,  mais qui conviennent à l'avionneur, c'est toujours gagnant. Inévitable.

18:51:48

Beochien a écrit:De toute façon, une version stretch, qui fait le boulot, sur des distances plus courtes,  mais qui conviennent à l'avionneur, c'est toujours gagnant. Inévitable.

oui.... si on arrive à remplir l'avion  !
C'est justement toute la question, pour le 380.
On y verra plus clair, dans quelques années, quand un marché de l'occasion se sera mis en place, avec des compagnies charters, qui pourraient être OK, plus tard, d'utiliser un 900 venant d'Emirates, mais d'ici là A doit assurer ses comptes.

Perso, le A380 900, me paraît plus risqué, que les re-motorisations et autres re-wing, des affaires à 1-2,5 milliards chacune ... Qui s'additionnent (Ou pas suivant les choix !)

Des charters à 700 pax, si tout le monde se casse les dents, pour seulement 5-600, on verra ...
J'aimerais déjà voir Airbus, capable de re-conditionner (Ou le sous traiter) des A380 actuels, en retour de leasing, et éventuellement les louer, même en saisonnier, pour amorcer la pompe ... 
Un travail de pionnier à orchestrer impérativement par Airbus, personne ne connait bien l'avion, et personne n'a d’accès à des prix de pièces raisonnables, c'est comme ça !

Beochien a écrit:Perso, le A380 900, me paraît plus risqué, que les remotorisations et autres rewing,

D'accord

Des charters à 700 pax, si tout le monde se casse les dents, pour seulement 5-600, on verra ...

D'accord

J'aimerais déjà voir Airbus, capable de re-conditionner des A380 actuels, et éventuellement les louer, même en saisonnier, pour amorcer la pompe ...

Peut-être que l'obligation pour A de trouver des compagnies capables de les louer, amènera A à trouver des solutions nouvelles ?

Souvenez vous que SUH a toujours dit que le vrai 380 était le 900. Alors un 380 avec :
Une aile plus légère
Une carlingue allongée
De nouveau moteurs
Etc.
C'est du tout bon pour la seconde génération et le neo n'a même pas besoin d'exister.

Jeannot a écrit:Souvenez vous que SUH a toujours dit que le vrai 380 était le 900. Alors un 380 avec :
Une aile plus légère
Une carlingue allongée
De nouveau moteurs
Etc.
C'est du tout bon pour la seconde génération et le neo n'a même pas besoin d'exister.

De nouveaux moteurs, sans NEO ? cela semble contradictoire, non ? Sinon, que faut il comprendre ?
De toute façon, le gros pb du 380 c'est qu'il a été effectivement conçu en 900.
La faute à Forgeard ? Sa lutte 'à mort' pour le pouvoir, contre Philippe Camus, ne montre t elle pas un ego vraiment trop fort, même pour un dirigeant d'une telle entreprise, et les choix d'alors n'ont probablement pas été judicieux.
Avec cette 'misconception', le 380 est dans un corner. Il est très délicat de trouver des voies de sortie.
Et que SUV dise une évidence, à savoir que "le vrai 380 était le 900" ne rapproche pas de la solution !!!

Jeannot a écrit:Souvenez vous que SUH a toujours dit que le vrai 380 était le 900. Alors un 380 avec :
Une aile plus légère
Une carlingue allongée
De nouveau moteurs
Etc.
C'est du tout bon pour la seconde génération et le neo n'a même pas besoin d'exister.

Ben oui, le A380 Plus est déjà censé faire gagner 10%, sauf que personne ne l'a signé sous cette forme (Le A380 initial peut déjà prendre 800 Pax et +   )

Oui, le A380 a été conçu pour 615 Tonnes ou plus, format A389, et Freighter ... donc beaucoup trop de structures non optimisées ... 10 tonnes, disons.
Par contre le NEO, c'est un nouveau moteur qui devrait apporter plus que l'ensemble des autres optimisations possibles et largement diminuer le poids de combustible embarqué (Comme d'hab ...) 8% de gains possibles, pour un T7000, 15-20 % pour un Ultra Fan, et toutes les nuances entre les deux !

Que ça convienne ou pas à RR , c'est une autre histoire, !
Décisions à Derby !
Ce ne sera pas sans conséquences avec Airbus, ou chez les clients ... 
Juste se souvenir du passage au A320 NEO il y a qq années .... 

Il y a une chose que j'ai du mal à saisir...Quand le 380 a été lancé on disait qu'il fallait en vendre en gros 200/250 pour amortir le cout du programme. Or vu que le programme a beaucoup augmenté il faut en vendre plus...Donc disons ( vous me corrigerez je met les chiffres que j'ai en tête ) programme initial 14Mds d'euros à condition de vendre allez...250/300 appareils.

Le Neo coûterai à Airbus dans les combien avec plus de composite, nouvelle aile plus petite avec winglets étudié pour, etc etc ( avec en plus à coté de nouveaux moteurs RR ) ? 4 ou 5 Mds disons ? Donc si Airbus investi cette somme, comparé au coût du programme initial de 14Mds qui demandais 250 avions pour rentrer dans ses frais, ou est le problème pour Airbus de lancer un Neo si EK en commande une grosse quantité ne serait-ce pour remplacer la flotte de 380 CEO ? Il leur en faudrait au moins 150....voire plus par la suite puisqu'ils avaient même dit en vouloir 200 il y a 2/3 ans. Et donc même en partant sur une base de 150 en compagnie de lancement, Airbus est quasiment sur de retomber sur ses pattes si ils se lancent d'autant plus que 1/ la FAL est maintenant active depuis un moment et nécessitera peu d'investissement, et de 2/ si tel était le cas ( prendre lors de ce salon le monde par surprise en lançant officiellement le Neo ) Airbus mettrai TC et EK au pied du mur en disant : vous le voulez on est prêt à le lancer, combien vous êtes près à en prendre pour lancer la machine et combien vous êtes prêt à prendre de 380 classique / 380Plus pour faire la jonction entre les 2 programmes ? ( sans parler de rajouter quelques 339/359/351 en complément des 787 pris hier, sur lesquels en plus ils peuvent choisir le RR qui va avec....

Ce que je veux simplement dire c'est que si EK est prêt à se lancer sur une grosse commande de lancement, en plus d'être quasi obligé d'en prendre des classique en plus pour tenir d'ici là ( ce qui rentabiliserai un peu plus le programme actuel ) Airbus serait quasi assuré de retomber sur ses pieds. Et dans tel cas, si le programme serait sur de rentrer dans ses frais Airbus pourrai lancer son 350-2000 pour les compagnies deja Airbus et ou ayant déjà des 350 de passer à la gamme au dessus sans être obligé de passer au 380neo et encore moins obligé d'aller chez la concurrence....Ou je me trompe quelque part ?

Oui, mais ça a dérivé qq peu ... et sur les 300 + pris en cde, ily en a 50 dans les limbes.

Chez Wikip : 25 milliards d'€ ... maintenant.
Beaucoup de dépassements, et une production bien discrète pour être très rentable ...
Les FAL étaient prévues pour 2 / Mois, beaucoup de coûts fixes, et des prix de fournisseurs difficiles à négocier ....

[th]Program cost[/th]

€15 billion (Airbus 2015)[3] to €25 billion (2016 estimate)[4]

Le A380 NEO (Sans le 900), ça peut faire 5 Milliards de $, si Airbus développe tout ce qui est faisable ... (2-3 milliards pour une vraie aile plastoc)
8 milliards de $ chez Boeing, pour refaire le B777XX à (Presque) neuf.
Le moins cher, c'est le moteur, si RR (Ou un autre) veut s'y mettre 3-400 millions peut être pour la part Airbus, pylônes et essais, et trouver qq'un qui se charge des nacelles 

Trés gros PB : Trouver d'autres clients de lancement.
Une faillite , une guerre dans le Golf du côté du détroit d'Ormuz ...
Et couic, plus de pax, tout tombe à l'eau ....  
TE le sait bien, et il insiste pour trouver d'autres clients !
Qu'Airbus ne trouvera jamais avec son programme minimaliste, l'A380 Plus.

Et si Neo il y a, d'autres compagnies seraient prêtes à remplacer leurs actuels ( AF / Qantas/ SIA ) voire en prendre pour la 1ere fois ? ( en Chine par exemple, ou JAL et peut-être une compagnie americaine ? )

Par ailleurs je me suis toujours demandé pourquoi Lufthansa a pris des 747-8 en plus des 380 ( et autre 340-600 qu'elle a en quantité ) au lieu de reprendre du 380...

Pour faire court :
- le programme a été mené de main de maître par Charles Champion, sauf pour les aspects customisation->cablage qui, avec les env 2 ans de retard et pénalités de retard, ont mené à des milliards de surcoûts.
- les criques non prévues ont aussi occasionné des surcoûts
- la différence du financement avec B qui reçoit des subventions, donc non remboursées), c'est que A bénéficie d'avances remboursables, que A rembourse rubis sur l'ongle, année par année

Tout ceci fait que les revenus annuels engrangés par A couvrent tout juste les coûts, depuis 2015 seulement (de mémoire).
Donc en réduisant (depuis) la cadence à 8 / an, les revenus chutent et il est très difficile de ne pas perdre d'argent, année après année.
Ce qui fait que partir sur du NEO obligerait à recommencer des investissements, en plus de ces pertes x le nombre d'années avant l'entrée en service de ces A380 neo.

De plus, quand A a lancé son A380, il n'était pas prévu d'investir à nouveau très lourdement sur l'A350, dont la montée en cadence de la production n'est pas finie.
A ne pouvait évidemment pas passer à côté. Il faut probablement rappeler que les dirigeants de A qui ont lancé l'A380 ne sont pas innocents, ils ont préféré lancer ce super jumbo, très risqué, plutôt que de lancer un nouveau modèle (remplaçant l'A330), malgré les nombreuses lettres de l'ancien responsable (Pierson, de mémoire) d'Airbus, qui insistait pour dire que c'était prioritaire.

Bref, ce n'est pas parce que certaines décisions semblaient rationnelles, ou plutôt ont été présentées comme telles, au moment du lancement de l'A380, qu'elles l'étaient réellement... et qu'il serait possible maintenant de refaire le même genre de décisions,
même avec moins de risques puisque certains domaines ont été balisés... mais aussi avec moins d'espoirs de vente, puisque les liaisons point à point ont aussi contribué, au moins temporairement, à diminuer le marché de l'A380 !

En fait, les calculs de rentabilité supposaient que l'A380 puisse être vendu à un tarif très différent de celui qui est possible maintenant.
Et ils n'intégraient pas non plus la montée en puissance d'avions comme le 779 ou 777-10, bi réacteurs !

Est-ce compréhensible ?
(message écrit avant de voir le message de Beo, mais cela reste valable)

Quant à LH, leur décision était de faire face au retard de l'A380. On ne peut pas reprocher à LH de ne pas être assez Airbus, elle a acheté beaucoup d'A340, et n'avait pas de 777 jusqu'à il y a peu. De toute façon cela n'aurait pas changé grand chose à la situation actuelle. Cela n'a même pas permis au 787 - 8 de développer ses ventes, pour les pax.

@ Comète.

A cette époque LH la jouait très gros sur le fret qui a beaucoup périclité depuis.

Finalement il n'y a pas eu de freighters chez LH, ni de conversions pour l'instant.

Ils sont contents chez LH, pour les routes à 400 Pax disons. Et les Allemands aiment bien les Quad's.

Une Affaire à 5 Milliards et plus aussi !

http://www.airfleets.net/flottecie/Lufthansa.htm

Pour le coup des subventions j'ai un peu de mal, j'ai toujours lu que c'était interdit, ou du moins qu'il fallait rembourser comme le fait Airbus apparemment. Or c'est sur que si Boeing prend des milliards qu'ils ne sont pas obligé de rembourser c'est plus facile de lancer un programme...

C'est évident que si l'UE " donne " sans retour 3 milliards à Airbus pour lancer le Neo, il n'hésiterai pas je pense....

Et d'ailleurs comment ça se fait que personne ne dit rien ? J'ai toujours lu des trucs concernant la gueguerre que se livrent A et B concernant ces fameuse subventions et Airbus n'a jamais eu gain de cause ?  Bizare tout ce mic mac...

@Beo, ah merci j'ignorai ce détails. C'est peut-être pour ça qu'ils ont toujours autant de 340-300 et 600 en plus des 380 et 747 ( 400 & 747-...Comme quoi on peut s'en sortir avec des quads.....Et je parle pas des MD11F...En fait ça doit être la seule compagnie qui exploite autant ( ou encore et en même temps ) de bi/tri/quad à tout les niveaux.

Pour infos, les 380 d'EK lui appartiennent tous ou il y en a en location qui retourneront vers le loueur ?

BA compte retirer les 36 747 encore en service entre 2020 et 2024....Ils devraient négocier avec EK pour une commande groupé d'A380....