Airbus, Ariane et l'UE. Ce qui marche effectivement.

Certains partis affirment que :

• "Ce qui a marché dans l'Union européenne (...) ça ne dépend pas de l'Union européenne, par exemple Airbus, Ariane : c'est exactement l'inverse de la construction de l'Union européenne", a déclaré sur RTL l'eurodéputée M Le Pen, candidate à sa réélection.
  "C'est l’Europe que je veux, moi: c'est l'Europe des nations, l'Europe des États qui se mettent ensemble pour construire des projets librement décidés dont ils déterminent les périmètres de manière souveraine"    https://www.la-croix.com/Actualite/France/Marine-Le-Pen-ce-qui-a-marche-dans-l-UE-ne-depend-pas-de-l-UE-2014-05-19-1152575
  
• ou : Nicolas Dupont-Aignan (Debout la République), venu avec un Airbus miniature, “symbole de l’Europe qui a marché, celle de la coopération à quelques pays, pas à 28. C’est tout le contraire de l’Union européenne qu’on nous impose depuis 20 ans.  https://www.franceinter.fr/politique/le-grand-debat-des-europeennes-en-direct-sur-france-inter  https://www.dailymotion.com/video/x75a5lw
  

Qu'en est-il exactement ?
S'il est incontestable :

•  que certains Etats (France, Allemagne, UK, Espagne) ont joué un grand rôle dans la création du GIE Airbus, et dans son soutien à ses débuts (commandes significatives d'avions A300 par les compagnes nationales),
  
• de même qu'Ariane a été lancée par la France, suite aux déboires des fusées Europa1 et 2 (6 échecs sur 6 !)
  

il est tout aussi clair que :

• Airbus et Ariane bénéficient beaucoup de l'UE
  

Par exemple, pour Airbus, quand DT attaque, c'est l'UE qui répond, avec des mesures intégrant différents secteurs industriels.
https://www.boursorama.com/bourse/actualites/exclusif-boeing-airbus-l-ue-dresse-une-liste-de-20-mds-de-produits-us-a-taxer-d6b1b7f7d48357fc763e88384e392fac
La Commission européenne a dressé une liste de produits importés des Etats-Unis, représentant un total de 20 milliards d'euros, qui pourraient être frappés de droits de douanes élevés dans le cadre du conflit transatlantique concernant les subventions aux constructeurs aéronautiques, selon des diplomates européens.

Le président américain Donald Trump a déclaré mardi que Washington allait imposer des droits de douane sur 11 milliards de dollars (9,8 milliards d'euros) de produits européens, au
lendemain de la publication par son représentant au Commerce d'une liste de cibles potentielles de représailles américaines contre des aides publiques à Airbus AIR.PA .

La Commission européens avait auparavant annoncé avoir commencé à préparer d'éventuelles représailles contre les subventions américaines accordées à Boeing BA.N tout en disant
rester prête à la discussion.

Ces mesures européennes s'inscriraient dans le cadre de la plainte de l'UE auprès de l'Organisation mondiale du commerce (OMC) concernant les subventions à Boeing.

Par exemple pour Airbus :
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https://www.lepoint.fr/elections-europeennes/pourquoi-l-europe-du-rassemblement-national-est-une-fiction-05-05-2019-2310915_2095.php

Le parti de Marine Le Pen met en avant l'exemple d'Airbus. Voilà bien une « coopération librement consentie ». En effet, mais la situation qui a présidé à la constitution d'Airbus était tout autre. Il faut revenir à ce qu'était l'aviation européenne dans les années 1960.
À l'époque, trois constructeurs américains – Douglas, Boeing et Lockheed – dominent. Les Européens sont fragmentés en une quinzaine d'avionneurs de petite taille, incapables de lutter. Parmi eux, Sud-Aviation, Shorts, Hawker Siddeley, Bölkow… Air France a certes créé la Caravelle à partir de 1955 à 260 exemplaires, mais les Américains de Boeing surpassent tout le monde avec 1 000 exemplaires de leurs 707, 727 et 737, tout comme le DC9 de McDonnell Douglas. La Caravelle n'est pas rentable.

Les Européens créent Airbus pour atteindre la masse critique.
Le marché commun permet ensuite la fluidité de l'assemblage des différentes pièces d'Airbus à travers plusieurs sites européens sans être entravé par les barrières douanières... Les deux éléments ici se complètent.

C'est ce schéma que la France et l'Allemagne, et avec elles plusieurs pays européens, reprennent aujourd'hui pour créer un « Airbus de la batterie électrique »...
C'est toujours la même idée : créer une entreprise de taille critique, cette fois contre l'industrie asiatique qui pèse 85 % du marché.
Autrement dit, l'Union européenne n'interdit pas la coopération industrielle, ne serait-ce que pour créer les conditions d'une concurrence...

et pour Ariane

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https://fr.reuters.com/article/idFRKCN1S60SR-OFRTP

“Ce que vous avez devant vous, ce n’est pas un moteur, c’est l’Europe”, dit Philippe Girard, responsable propulsion liquide d’ArianeGroup, devant le moteur Vulcain qui équipe la fusée Ariane 5 et qui, dans une version légèrement modifiée, enverra dès 2020 le nouveau lanceur Ariane 6 sur orbite.

Avant d’ajouter, à moins d’un mois des élections européennes du 26 mai : “Et c’est l’Europe qui marche.”
Dans l’immense domaine de Vernon (Eure), 130 hectares de zone boisée qui permettent notamment d’essayer les moteurs dans un bruit d’enfer pour éviter les mauvaises surprises au moment des lancements à Kourou (Guyane), Philippe Girard explique que la chambre de combustion du Vulcain est fabriquée en Allemagne et la turbo-pompe en France. “Nous n’avons jamais fait des chambres de combustion et les Allemands n’ont jamais fait des turbo-pompes”, a-t-il expliqué à quelques journalistes.

Le succès d’ArianeGroup, co-entreprise détenue à parts égales par Airbus et Safran, est souvent cité en exemple, tout comme celui d’Airbus, par les souverainistes dont la présidente du Front national Marine Le Pen, comme la preuve que la simple coopération intergouvernementale est aussi efficace que la grosse machine de l’Union européenne.
Pour le nouveau PDG du groupe, André-Hubert Roussel, c’est méconnaître le fait que c’est l’Union européenne et ses budgets qui financent aussi la constellation Galileo de satellites de géo-positionnement et l’ambition spatiale européenne.

“Il y a une prise de conscience européenne”, dit-il dans ses installations des Mureaux (Yvelines), en évoquant le fait que la Commission européenne a proposé de consacrer à l’espace 16 milliards d’euros de 2021 à 2027, contre 10 milliards engagés dans les “perspectives financières” pluriannuelles en cours.
“Il y a un risque de décrochage si l’Europe ne se dote pas d’une ambition et de moyens pour servir cette ambition.”

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https://www.francetvinfo.fr/sciences/astronomie/l-agence-spatiale-europeenne-esa-et-ses-missions-appreciees-par-les-citoyens-de-l-ue_3147605.html



L'Agence spatiale européenne a publié les résultats de l' étude Harris Interactive sur le regard que portent les Européens sur la recherche et la conquête spatiale. 

Le séjour de Thomas Pesquet dans la Station spatiale internationale, les fusées Ariane, les missions sur la Lune ou Mars sont autant d'événements qui nourrissent la curiosité envers la recherche spatiale.
Neuf Européens sur dix déclarent avoir une bonne image de ces activités, des missions unanimement considérées comme stimulantes pour la recherche, mais pas seulement. Elles sont source de rêve aussi, d'inspiration et de coopération.

20 euros par an et par Européen (pour les missions ESA)

Neuf Européens sur dix jugent important de poursuivre la mutualisation des moyens. Plus de huit sondés sur dix estiment que si la recherche spatiale permet de mieux connaître l'univers, elle doit aussi accentuer ses travaux pour permettre d'identifier les causes du réchauffement climatique globales.

Enfin, les sondés répondent que la recherche coûte 245 euros en moyenne sur les finances publiques. Une estimation fortement surévaluée, car les missions de l'ESA ne dépassent pas les 20 euros par an et par citoyen de l'UE.

Et c'est l'UE qui finance, avec l'ESA, le programme Copernicus  autour de six thèmes : le sol, les océans, le traitement de l'urgence, l'atmosphère, la sécurité et le changement climatique.
Avec des services pleinements opérationnels depuis 2014

Et comme pour Airbus, les échanges entre les pays bénéficient de la fluidité de l'assemblage des différentes pièces à travers plusieurs sites européens sans être entravé par les barrières douanières

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Soulignons aussi que les fusées Europa étaient " l'Europe des nations, l'Europe des États qui se mettent ensemble pour construire des projets librement décidés dont ils déterminent les périmètres de manière souveraine", sauf que 6 échecs sur 6 montrent que cela ne fonctionne pas automatiquement, c'est le moins qu'on puisse dire !

Et les programmes européens qui ne fonctionnent pas bien (Eurofighter) ou avec des retards et des surcoûts importants (A400M) sont ceux justement qui sont réalisés entre 'pairs', sans désigner un pays leader. N'est-ce pas le 'souverainisme' qui empêche justement le succès des projets européens ?]

De plus, Ariane bénéficie aussi fortement du soutien de l'ESA, troisième agence spatiale dans le monde
L'ESA est certes une agence intergouvernementale, mais, à 22 membres et dont le quart du budget est fourni par l'Union européenne et EUMETSAT pour le développement du segment spatial de ces programmes gérés par ces institutions (programme Galileo, satellites météorologiques, GMES/Copernicus,
elle ne représente vraiment pas ce que voudraient Nicolas Dupont Aignan, ni Marine Le Pen.

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Et si Airbus a pu s'imposer face à Boeing, alors que l'industrie européenne était éclatée, incapable de faire un avion qui se vende à plus de 250 exemplaires, 
c'est grâce à la compétition mondiale, et en innovant très fortement, proposant des solutions créant des fantastiques économies pour les compagnies aériennes.



Si l'A320 a obtenu près de 60% du marché, contre le 737 ultradominant, c'est grâce à des innovations sorties en 1985 que Boeing n'a toujours pas rattrapées, 35 ans après !!!
Ce qui d'ailleurs a contribué aux déboires du 737 Max, qui n'a pas bénéficié pleinement des bonnes solutions du Boeing 777, pourtant sorti en 1995.

Bref, ce n'est pas en fermant les frontières, en se repliant, en allant vers du protectionnisme, que les pays européens pourront se développer au mieux, bien au contraire.

Et puisqu'on parle de "l'Airbus des batteries", pour lequel 1.2 Md€ a été accepté par la Commission européenne, sur les  à 6 Mds€ d'investissements à prévoir sur quelques années :

https://www.francetvinfo.fr/economie/automobile/airbus-des-batteries-si-une-filiere-doit-se-construire-il-faut-compter-la-fin-de-la-decennie-2020-estime-un-specialiste_3427313.html


"Airbus des batteries" : "Si une filière doit se construire, il faut compter la fin de la décennie 2020", estime un spécialiste
Les ministres français et allemands de l'Économie ont annoncé vendredi un projet pour créer les batteries du futur pour l'automobile.

Entre cinq et six milliards d'euros vont être investis dans un projet européen de construction de batteries automobiles, dites de quatrième génération. Les ministres français et allemand de l'Economie, Bruno Le Maire et Peter Altmaier, ont annoncé vendredi 3 mai ce projet baptisé "Airbus des batteries". "Il ne faut pas être trop dépendant des quelques acteurs qui maîtrisent cette filière", a affirmé vendredi sur franceinfo Bernard Jullien, maître de conférences en économie à l'université de Bordeaux. "L'Europe a raté le lithium-ion", les actuelles batteries de troisième génération "qui sont achetées et brevetées plutôt en Asie, ce qui pose un problème du déficit du commerce extérieur", a-t-il affirmé. 

franceinfo : De quoi parle-t-on, quand on parle de batteries de quatrième génération ?
...


Quelle est la marge de progression de ces futures batteries, et qu'est-ce que cela pèse dans le coût d'une voiture ?
Il y a cette question de l'autonomie, du coût, de la recyclabilité. Alors que la batterie était une industrie massivement européenne avant le lithium-ion, l'Europe a raté le lithium-ion. On est en train d'équiper les véhicules avec des batteries qui sont achetées et brevetées plutôt en Asie. Cela pose un problème du déficit du commerce extérieur, et puis un problème de maîtrise de la valeur. C'est tout cela que l'on cherche à régler avec cet Airbus de la batterie dont les contours ne sont pas encore très clairs.

Aujourd'hui, la batterie pèse à peu près 40% de la valeur d'un véhicule électrique. On espère que cela descende dans les années à venir à 20 ou 25 points. Pour cela, il ne faut pas être trop dépendant des quelques acteurs qui maîtrisent cette filière-là. On va avoir une demande très forte sur les batteries. Cela peut permettre aux acteurs asiatiques de faire grimper le prix et on peut rater la descente des prix qui se dessinait sur le plan technologique.

Quel est le calendrier pour que cet "Airbus de la batterie" arrive à terme?
Selon le projet, c'est pour 2022, 2023, pour des volumes relativement modestes. Si une filière doit se construire, il faut compter la fin de la décennie 2020. Il y a des pressions réglementaires très fortes en Europe. Il y a un premier cap à passer en 2021. Là, les constructeurs vont avoir besoin de mettre beaucoup de véhicules électriques sur les routes pour ne pas payer des amendes.

Ensuite, entre 2021 et 2030, on a demandé aux constructeurs de réduire de 37,5% leurs émissions de CO2, ce qui oblige à une électrification massive. On a mis un peu la charrue électrique avant les bœufs des batteries. Il faut rattraper ce retard-là, sans quoi, cela sera séduisant sur le plan écologique mais problématique sur le plan industriel et sur le plan du commerce extérieur automobile européen.

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http://www.leparisien.fr/economie/voitures-electriques-six-milliards-d-euros-pour-un-airbus-de-la-batterie-europeen-02-05-2019-8064735.php

La charrue avant les bœufs. La France s’est lancée dès la fin des années 2000 dans la production de voitures électriques, via la Zoe de Renault. Mais les batteries, qui constituent pourtant le nerf de la guerre de cette technologie, demeurent produites à 99 % en dehors de l’Europe. Essentiellement en Asie : Japon (Panasonic, Nissan et Nec), Corée du Sud (LG et Samsung) et surtout Chine.

Pour tenter d’enrayer cette suprématie, et après 18 mois de discussions, la France et l’Allemagne se sont mis d’accord pour bâtir ensemble un consortium européen de production de batteries de voitures électriques. Bruxelles a donné son accord de principe. « Nous investirons entre 5 et 6 milliards d’euros dans le projet, a promis ce jeudi le ministre de l’Économie, Bruno Le Maire, lors d’une conférence de presse à Bercy, en compagnie de son homologue allemand Peter Altmaier, ainsi que du Commissaire européen à l’Énergie, Maros Sefcovic.
« 1,2 milliard d’euros au maximum proviendront de subventions publiques, a encore détaillé Bruno Le Maire. Le reste, à savoir 4 milliards environ, sera de l’argent privé. »

Première étape : la construction d’ici à 2020 d’une usine pilote avec 200 salariés en France.
Puis d’ici à 2023, de deux autres sites, l’un encore en France, l’autre en Allemagne. Avec 1500 emplois supplémentaires à la clé.

Plusieurs grands groupes européens de l’énergie se seraient positionnés, selon les deux ministres de l’Économie, pour intégrer le consortium, dont le pétrolier Total, au travers de sa filiale Saft, spécialisée dans le stockage de l’électricité, et le constructeur automobile PSA ainsi que sa filiale allemande Opel. Au total, 35 confirmations d’intérêt, « provenant notamment de grands producteurs automobiles », auraient été déposées, selon les deux ministres de l’Économie.

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https://www.sciencesetavenir.fr/high-tech/conso/un-airbus-des-batteries-officiellement-lance-en-europe_133400

Le consortium franco-allemand, ainsi que d'éventuels autres projets comparables, pourraient recevoir "un feu vert avant la fin du mandat de la Commission européenne, soit avant le mois d'octobre prochain", a déclaré Maroš Šefčovič, qui gère le portefeuille de l'Énergie dans l'exécutif actuel, voué à être remplacé après les élections européennes à la fin du mois.
En pratique, il s'agit pour la Commission de reconnaître, suite à la demande d'États membres, le caractère de "projet important d'intérêt européen commun" (PIIEC), qui permet aux projets concernés de recevoir des fonds publics sans contrevenir aux règles européennes sur les aides d'Etat et la concurrence.

... Pour le ministre allemand Peter Altmaier, dans la mesure où les technologies à l'étude aujourd'hui ne sont pas exactement identiques, l'intérêt d'aboutir à la labellisation de plusieurs projets est de permettre à terme d'avoir "le choix du modèle (de batterie) le plus approprié ou le choix de rassembler les consortiums à un stade ultérieur". "Le consortium PSA-Opel-Saft est le premier" parce qu'il est le plus avancé dans la réflexion pour "commencer une production à grande échelle", a-t-il déclaré.
...

Alors que les ambitions politiques – nationales ou européennes – et les initiatives industrielles en la matière évoluaient jusqu'ici en ordre dispersé, les projets pourraient désormais avancer de façon plus structurée. Pour autant, les consortiums ne sont mis en place ni par Paris, ni par Berlin, ni par la Commission et entreprises et constructeurs automobiles concernés sont évidemment libres de rejoindre le projet auquel elles souhaitent participer, ont souligné Bruno Le Maire et Peter Altmaier. Concrètement, le consortium franco-allemand devrait se concrétiser en 2020 avec la mise en place d'une usine pilote en France, avec 200 emplois à la clé.

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La quatrième génération de batteries, dites solides, ne devrait arriver que vers 2025-2026.
...
Bruno Le Maire, qui a souligné l'intérêt de plusieurs pays européens (Italie, Belgique, Pologne, Autriche et Finlande), a estimé que "ce projet de batteries électriques européennes" représentait "beaucoup plus qu'un projet industriel".

"Nous marquons notre détermination à construire la souveraineté technologique, économique et industrielle du continent européen" face aux Etats-Unis et à la Chine, a-t-il précisé. À terme, l'ambition est que la filière européenne couvre l'ensemble du processus, de l'extraction des minerais au recyclage des batteries.

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https://www.liberation.fr/futurs/2019/05/03/airbus-des-batteries-mieux-vaut-tard-que-jamais_1724738

A quelques semaines des européennes, l’annonce a valeur de symbole. Si l’Europe a raté le train d’un «Airbus du numérique» et peine à contenir la force de frappe américaine et chinoise dans l’intelligence artificielle, elle espère toujours ne pas rater celui des voitures électriques, vital pour l’avenir de son industrie automobile.

Avant d’aller saluer dans le Nord la reprise de l’aciérie Ascoval et des 270 emplois par le britannique British Steel, Bruno Le Maire avait donc rendez-vous jeudi à Bercy avec son homologue allemand Peter Altmaier et le commissaire européen à l’énergie Maros Sefcovic pour lancer un «Airbus des batteries». Soit 5 à 6 milliards d’euros que les deux pays s’apprêtent à investir conjointement dans un consortium pour tenter de ne pas se faire complètement larguer par la Chine.

... «Le temps presse si nous voulons que notre production soit en place d’ici à quatre à cinq ans», lorsque le marché de la voiture électrique aura décollé, a reconnu le commissaire slovaque.
... Le deuxième constructeur européen attend le feu vert européen pour s’engager mais a dû être rassuré par la promesse de Maros Sefcovic qui a indiqué qu’il devrait intervenir avant la fin du mandat de l’actuelle Commission, en octobre.

Les usines ... "produiraient alors des batteries de conception classique (liquide), puis des batteries dites «solides» de quatrième génération en 2026.
Selon les estimations du cabinet BCG, le marché des batteries pour véhicules électriques mais également pour le stockage de l’électricité éolienne et solaire pèsera alors 45 milliards d’euros.

... Jusqu’ici l’Europe s’est cantonnée à la production de moteurs électriques et de composants électroniques. Alors que les batteries lithium-ion représentent au moins un tiers de la valeur ajoutée des véhicules électriques, l’Europe n’a capté que des miettes de ce marché trusté par les géants asiatiques comme le chinois CATL, leader mondial, le japonais Panasonic ou encore les coréens Samsung et LG. A défaut de refaire une partie de son retard dans ce domaine, l’Europe se condamnerait à une désindustrialisation massive de son secteur automobile avec le transfert attendu dans les prochaines années de centaines de milliers d’emplois de la fabrication de moteurs thermiques vers celle de batteries électriques.

Dans une note conjoncturelle publiée fin avril, la banque d’affaires Natixis indique «qu’une perte de 30% de la valeur ajoutée sur 50% de la production (la part supposée des voitures électriques en 2025) correspond à une perte d’un point de PIB pour la zone euro, ce qui est un choc de taille macroéconomique».


...
D’après les estimations de Bruxelles rappelées par son commissaire à Bercy, cette filière allant de l’extraction du lithium jusqu’au recyclage des batteries représente un potentiel de deux à trois millions d’emplois dans les prochaines années. «Selon l’industrie auto, nous avons douze mois pour montrer que nous en sommes capables», a déclaré Maros Sefcovic qui a promis que l’Europe qui vient de bloquer la fusion de Siemens et Alstom dans les transports jouerait «son rôle de facilitateur».


...
La Chine, qui détient le record mondial de ventes de véhicules électriques, n’a en tout cas pas de doutes. Ses «giga usines» de batteries, qui figurent dans la liste des priorités du plan stratégique «Made in China 2025» – l’objectif est de produire annuellement 1,2 million de véhicules électriques à cette échéance – représentent déjà 217 GWh de capacités de production contre 50 GWh outre-Atlantique et 12 GWh en Europe. Un enjeu d’autant plus stratégique que ces batteries permettent à la deuxième puissance économique mondiale de s’affranchir des technologies occidentales de motorisation.

Ce serait même plutôt l’inverse : né en 2011 le chinois CATL fournit déjà PSA et BMW et vise 60 Gwh de capacités d’ici 2020

Les choix de développer Airbus, à la fin des années 1960, se révèle extrêmement positif 50 ans après pour la France

Par exemple,
https://www.challenges.fr/entreprise/aeronautique/une-bonne-annee-2018-pour-l-industrie-aeronautique-francaise_653767

• L'industrie aéronautique française a connu en 2018 un "record" de livraisons dans le domaine civil grâce à la "montée en cadence d'Airbus" et à la livraison de 800 appareils, selon le patron du Gifas
  

• Au total, l'aéronautique civile a représenté, en 2018, 77% des ventes (50,4 milliards d'euros). Dans le domaine militaire, le chiffre d'affaires en termes de livraisons s'est établi à 15 milliards d'euros, toujours porté par la "montée en puissance des Rafale".
  
• L'industrie aéronautique française [civile et militaire] représente 195.000 emplois dans le périmètre du Groupement des industries françaises aéronautiques. Quelque 15.000 recrutements ont été réalisés en 2018, dont 4.000 emplois net d'après le Gifas qui souligne toutefois des nouvelles difficultés de recrutement et l'importance du soutien à la formation et à l'apprentissage.
  
• La filière représente toujours le premier contributeur à la balance commerciale de la France avec un solde net de 27 milliards d'euros en 2018.
  

Voici un article en ligne avec les premiers posts de ce fil :

L’UE facteur de succès d’Airbus, pas le ’souverainisme’ ! (1)

EDIT au 20 mai 15h : Cet article a été lu plus de 1400 fois en 2 jours
et a été 'liké' déjà 18 fois,
ce qui est très rare sur un tel site, très consulté par les eurosceptiques, beaucoup moins par les autres.

Et le 2e article, plus centré sur Ariane :

Ariane, aidé par les ’souverainismes’ ? Non, bien au contraire ! (2)

EDIT : des éléments apportés par J.Y Le Gall
es éléments d’information très intéressants, dans cet article de Jean Yves Le Gall, CNES
https://www.liberation.fr/debats/2019/05/21/pour-les-europeennes-prenons-de-l-altitude_1728561
Dont par exemple : "Le spatial, c’est d’abord l’Europe des réalisations concrètes au service du citoyen. Alors que le premier âge spatial était marqué par des considérations stratégiques et de prestige, on pense évidemment au choc Spoutnik et à la course à la Lune entre les Etats-Unis et l’Union soviétique, l’Europe a très tôt été la pionnière de l’espace utile. Les deux programmes phares de l’Union Européenne, Galileo pour la navigation par satellites et Copernicus pour l’observation de la Terre, permettent la fourniture de services quotidiens pour des centaines de millions d’utilisateurs européens.

• Trouver son chemin dans les dédales des rues de Rome,
  
• anticiper les conséquences d’une crue du Danube,
  
• détecter une marée noire en mer Egée
  
• ou permettre une sylviculture durable en Finlande,
  

autant d’activités qui seraient impossibles sans les satellites européens.
..
C’est en Europe qu’est né le concept du spatial commercial dans les années 80, en créant un marché des services de lancement de satellites avec Arianespace et un marché de l’imagerie satellitaire avec Spot Image
...
Ces réalisations tangibles ... ont nécessité une ambition politique commune et un cadre institutionnel adapté pour voir le jour. De prime abord, le paysage institutionnel du spatial européen paraît aussi déstructuré que la face cachée de la Lune. Comment associer dans un même projet politique des Etats européens aux ambitions et aux stratégies spatiales très différentes, une organisation intergouvernementale, l’Agence spatiale européenne et l’Union Européenne dans toute sa complexité institutionnelle ?
...On touche là au cœur de ce qui constitue l’identité européenne : la construction patiente, minutieuse, parfois conflictuelle, d’un consensus. Ce processus, loin de conduire à une dilution des ambitions, est au contraire le garant de la solidité des engagements européens, puisqu’il prend en compte tous les intérêts exprimés. C’est exactement de cette façon que s’est construite l’Europe spatiale, jusqu’à en faire aujourd’hui la seconde puissance spatiale au monde derrière les Etats-Unis.



Il a d’abord fallu trouver un cadre politique permettant à l’Union européenne et à l’Agence spatiale européenne, deux institutions très différentes dans leurs règles de fonctionnement, leurs objectifs et leurs compositions, de travailler main dans la main. De la signature d’un accord-cadre en 2004 à l’adoption d’une stratégie spatiale européenne en 2016, en passant par la mise en place d’une compétence partagée entre l’Union et ses Etats membres dans le traité de Lisbonne, le chemin a été long et tortueux....


La réussite des programmes Galileo et Copernicus n’était pas acquise il y a dix ans, tant les controverses politiques étaient vives quant à la nécessité même de doter l’Union d’un programme spatial. L’idée a pourtant fait son chemin, pas à pas, et l’Union propose aujourd’hui un programme spatial de 16 milliards d’euros pour la période 2021-2027, en augmentation de près de 50% par rapport à la période précédente, afin de pérenniser les efforts initiaux.



Loin d’être un processus bureaucratique stérile, cette approche a progressivement permis de dessiner les contours d’une identité politique européenne dans le spatial. Ses piliers en sont

• l’autonomie stratégique, qui permet d’accéder à l’espace et d’en tirer les bénéfices sociaux et économiques ;
  
• l’engagement pour l’environnement et le climat, notamment au travers du programme Copernicus qui est unique au monde ;
  
• la volonté permanente d’innover, grâce à un effort important de recherche et développement.
  

Tous ces thèmes font largement écho aux défis politiques plus larges auxquels doit faire face l’Europe."

Et le 3e article, dans lequel j'ai essayé d'aller plus loin que les échanges sur ce fil,
et je distingue différents cas, synthétisés dans un tableau récapitulatif

Airbus, une coopération internationale ?

Déjà "liké" 3 fois en quelques heures, sur ce site très eurosceptique, voire europhobe.

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EDIT : 2 jours après sa publication, cet article est le 8e le plus lu du site, sur 3 jours. le 24 mai à 21h

Des éléments cités par Guillaume Faury :

Le patron d’Airbus défend les couleurs de l’Europe à la veille des élections

"Alors que les élections au Parlement européen approchent, nous ne devons pas oublier que l’avenir économique de l’Europe ne pourra être garanti que par une Union Européenne confiante et forte, face notamment à la montée des nationalismes, à une croissance fragile et aux tensions commerciales dans le monde", écrit Guillaume Faury.
...Le dirigeant rappelle qu’en 1969, peu de gens pariaient sur la réussite de l’entreprise paneuropéenne, née de la volonté de la France et de l’Allemagne, rejoints ensuite par l’Espagne et le Royaume-Uni. Et pourtant ! « De cette vision a émergé un champion mondial de l’aéronautique et de l’espace », souligne Guillaume Faury. « Airbus a 50 ans et notre histoire est une victoire de l’intégration européenne », ajoute-t-il.

Le président exécutif d’Airbus affirme que sans Europe, il n’y a pas d’avenir : "L’Europe dispose de tous les atouts pour pouvoir diriger la prochaine révolution en matière d’innovation et de transition vers une industrie durable et un transport aérien décarboné. Pour prospérer dans ce monde en mutation, Airbus a plus que jamais besoin du soutien financier et politique de l’Union Européenne« . Il appelle à lutter contre le protectionnisme : »l’UE doit continuer à défendre le libre-échange en Europe et au-delà".
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"Guillaume Faury rappelle que si Airbus fête cette année ses cinquante ans c’est parce qu’en 1969 la France et l’Allemagne ont cru à une coopération industrielle paneuropéenne avant que cela ne devienne une évidence. À l’époque, peu voire personne ne croyait à cette aventure qui embarquera un peu plus tard nos voisins britanniques puis espagnols. Les chiffres rappelés par le patron d’Airbus sont un plaidoyer européen à eux tout seuls.

"Aujourd’hui, nous produisons la moitié des avions commerciaux du monde et prospérons dans les domaines des hélicoptères, de la défense et de l’espace. Nous employons 130 000 personnes hautement qualifiées dans le monde et sommes un puissant moteur de productivité, d’exportations et d’innovation pour l’Europe" rappelle Guillaume Faury.


Sauf que ce succès sans le marché commun, sans l’harmonisation européenne, sans l’agence européenne pour la sécurité aérienne n’aurait jamais eu lieu. L’exemple d’Airbus est d’ailleurs toujours à l’ordre du jour avec la mobilisation européenne pour créer un « Airbus des batteries » pour la voiture électrique de demain."

https://www.ladepeche.fr/2019/05/22/europeennes-le-patron-dairbus-rejette-les-nationalismes,8215249.php

et : "L’industrie aérospatiale est à la veille d’une révolution technologique sans précédent. La technologie numérique, le vol autonome, l’intelligence artificielle et l’électrification vont transformer la façon dont les avions sont conçus, fabriqués, pilotés et entretenus. On l’appelle déjà le « nouvel âge d’or » de l’aérospatiale et il annonce une concurrence encore plus forte avec l’émergence de nouvelles puissances dans le secteur.

L’Europe dispose de tous les atouts pour pouvoir diriger cette prochaine révolution en matière d’innovation et de transition vers une industrie durable et un transport aérien décarboné. Les programmes d’innovation de l’Union européenne sont idéalement placés pour développer les technologies de rupture qui permettront à l’Europe de réaffirmer son leadership dans le secteur aérospatial pour les décennies à venir.

Pour prospérer dans ce monde en mutation, Airbus a plus que jamais besoin du soutien financier et politique de l’Union européenne, pour assurer par exemple le développement de la prochaine génération de satellites et d’avions de combat en Europe.
Face au protectionnisme et à la fragmentation politique, l’UE doit continuer à défendre le libre-échange en Europe et au-delà. L’importance stratégique de l’industrie aéronautique et spatiale, secteur largement globalisé, nécessite que l’Europe continue à parler d’une voix forte et unie.

Nous sommes les héritiers des fondateurs d’Airbus, qui se sont unis il y a cinquante ans avec une vision ambitieuse d’innovation et de partenariat international - avec l’énergie de la concrétiser. A nous d’écrire maintenant la prochaine page de l’histoire européenne."
https://www.lesechos.fr/idees-debats/cercle/sans-leurope-auriez-vous-parie-sur-airbus-1022683