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ACTUALITE Aéronautique : Suivi et commentaire de l\'actualité aéronautique


Whisky Quebec

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Message par alain57 le Mar 30 Juin 2009 - 9:06

Suite de RR, les pieds dans l'eau.....

Offshore : Rolls-Royce veut entrer au capital du Norvégien

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Message par art_way le Mer 29 Juil 2009 - 13:51

Rolls-Royce va investir 486 M USD pour construire une usine à Singapour
SINGAPOUR, 29 juil 2009 (AFP)
Le motoriste britannique Rolls-Royce va construire à Singapour une
usine de fabrication d'hélices pour gros porteurs, dans un marché
régional en pleine expansion, a annoncé le groupe.

Poncho (Admin)
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Message par Poncho (Admin) le Lun 17 Aoû 2009 - 9:13

Bonjour à tous Reveals T56 Upgrade Plan&channel=defense

Voilà qui devrait intéresser du monde !

12% d'économie de carburant. une augmentation de la fiabilité (+30% de durée de vie).

Début des tests (à poste fixe) à la rentrée de septembre avec test en vol en S1 2011 (banc d'essai volant à définir).

Il s'agit de la version 3.5 basée sur la version 3 employée sur les C130H.

La version 3.5 reprend des éléments du T56 monté sur les E2D

Ce programme pourrait être étendu aux motorisation des P3 Orions.

La base installée est de 7500 T56, dont 2000 sont concernés à court terme par cette amélioration.

Dommage que la base installée du Tyne ne soit pas aussi importante !

Bonne journée

Rolls-Royce is preparing to test an upgraded version of its venerable T56 turboprop to boost performance of the Lockheed Martin C-130, as well as cut fuel consumption by up to 12%.

Launched in response to U.S. government calls for reduced dependence on foreign oil, the upgrade is aimed at the C-130H’s T56-15 Series 3, and is also expected to result in improved availability and reliability. “It will save the U.S. Air Force around $80 million per year in fuel costs,” says Dennis Jarvi, president of Rolls-Royce Defense North America.

The first modified T56, dubbed the 3.5 engine enhancement program, will start tests at Rolls’s Indianapolis site in September.

“We are in discussions with the Air Force and Air National Guard to define flight-test parameters and requirements for testing,” says Jarvi, who adds that the “current plan is to perform flight tests in the first half of 2011 at Edwards AFB, Calif.”

The Air Force has loaned Rolls four T56 Series 3 engines for modification and testing. Flight trials and in-service modifications must be performed on a shipset basis, according to the company. “This is due to concerns about potential asymmetric-thrust issues as well as the risk that Series 3 and 3.5 configuration engines installed on the aircraft in combination might cause confusion in the cockpit as a result of turbine inlet temperature and fuel-flow gauge reading mismatch,” it says.

The improvement package updates the compressor inlet housing with the better flow of the Series 4 T56-427A version developed for the Northrop Grumman E-2D Advanced Hawkeye, as well as compressor-wheel knife seals derived from the same variant. The upgrade also includes remanufactured compressor blades, single-crystal first-stage high-pressure turbine blades, and aerodynamically redesigned blades and vanes throughout the low-pressure turbine.

The turbine upgrade is designed to increase component life by around 30%, and “is derived from proven technologies used on existing powerplants, including the [Rolls-Royce] AE engine,” says Jarvi. The large leap in fuel-burn improvement is expected because, as Jarvi concedes, the original Allison-developed T56 is “relatively old technology.”

Due to the requirement to install so many changes to the compressor, Rolls is planning for the 3.5 upgrade to be performed during depot-level maintenance rather than during intermediate servicing. The kits, which will also be available for international C-130 users beginning in September 2011, are expected to increase the range of the C-130H with a 20,000-lb. payload to more than 3,180 naut. mi., from 2,845 naut. mi., compared with a standard Series 3-powered aircraft under identical conditions.

The market potential is estimated to be around 2,000 engines for the C-130, though overall numbers could grow if a potential adaptation of the kit is developed for the T56-14 version that powers the P-3 maritime patrol aircraft.

The modification to the inlet module would be “notionally about six months after the T56-15s [C-130 variant] are made available, or in March 2012,” Jarvi says. Although the Boeing P-8A is in development as the long-term replacement for the P-3C, Rolls officials say the market remains viable for both potential U.S. Navy upgrades as well as international programs. The company reports 7,500 T56 engines are now in service around the world, powering about 1,325 C-130s, 415 P-3s, 37 C-2s and 108 E-2Cs.

In May, Rolls delivered the first production T56-427A for the E-2D program, which is targeted to be a 75-strong fleet, requiring 150 engines plus spares.

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Message par art_way le Ven 30 Oct 2009 - 8:57

Rolls-Royce remporte une commande de 720 M USD pour Virgin Atlantic

LONDRES, 30 oct 2009 (AFP)
Le fabricant de moteurs britannique Rolls-Royce a annoncé vendredi
avoir remporté un contrat de 720 millions de dollars pour équiper dix
Airbus A330 de Virgin Atlantic.


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Message par Ernest le Ven 30 Oct 2009 - 10:25

Merci cher Art_way

Lu dans Flightglobal online le détail :

Il s'agit de Trent700 EP pour la version A330-300 (6 commandes et 4 leasing)
En attente du fameux 787 !

Virgin est globalement très Rolls Royce Wink

Qui lui en voudrait !
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Message par art_way le Lun 2 Nov 2009 - 14:42

Rolls-Royce remporte une commande de 350 M USD pour Turkish Airlines

LONDRES, 2 nov 2009 (AFP)
Le fabricant de moteurs britannique Rolls-Royce a annoncé lundi avoir
remporté un contrat de 350 millions de dollars, à prix catalogue, pour
équiper cinq Airbus A330 de Turkish Airlines, trois de transport de
passagers et deux de transport de fret.

Encore une commande pour RR !!
Elmer auriez-vous la répartition des motoristes pour la famille 330/340 depuis début 2009 ? Merci.

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Message par Poncho (Admin) le Lun 2 Nov 2009 - 14:47

Décidemment !

Effectivement... il ne doit pas y avoir bcp de CF6... et quelque PW Advantage70.

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Message par aubla le Mar 3 Nov 2009 - 15:16

Rolls-Royce prévoit un CA 2009 en légère augmentation et un résultat similaire à celui de 2008, mais le marché reste morose.
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Message par Poncho (Admin) le Mer 11 Nov 2009 - 20:26


Rolls-Royce - Page 2 A380ca10

Rolls-Royce on 'vital paths'

Rolls-Royce did not choose to call its largest facility in North America "Crosspointe" - the name was already in place when it bought 400 sprawling hectares in rural Virginia. But deputy executive vice-president Thomas Loehr takes the name as a fortuitous sign connoting a coming together of vital paths where critical decisions are made.

At Crosspointe, those paths include component manufacturing, key partnerships with two universities to speed the application of research into new jet engine technologies and convincing suppliers to settle in the 3.9km2 (1.5 mile2) complex, which is 184km (114 miles) from its North American headquarters in Chantilly, Virginia, near Washington DC.


Loehr, who has responsibility for the Crosspointe operations, acknowledges now is not an ideal time for such an ambitious undertaking, as most companies are squarely focused on conserving cash. "Rolls-Royce doesn't have immunity to that," he explains, but says that as the company looks forward at its orderbook commitments "it is imperative we invest".

Construction for the first phase of the project is under way. Rolls-Royce during the next 18 months plans to open a 13,000m² (140,000ft²) disc manufacturing site for the Trent 900 powering the Airbus A380, the Trent 1000 featured on the 787 and the Trent XWB for the A350.

The company is largely dependent on the US government continuing to supply funding for development of the F136 engine for a second, 12,100m² facility. Rolls-Royce plans to produce blisks for the engine it is partnering with GE to develop for the Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighter at that particular site. Construction of the blisk facility is scheduled to begin in the second quarter of next year.

Research currently done in partnership with Rolls-Royce and the University of Virginia and Virginia Polytechnic institute is being funnelled to the Commonwealth Center for Advanced Manufacturing (CCAM), which will be housed on 8Ha at Crosspointe. The two universities combined are studying advances in coatings, corrosion, flow controls and power electronics in conjunction with Roll-Royce, and the goal of CCAM is to accelerate that basic research into advanced manufacturing systems such as computational analysis to minimise costs.


The two universities are managing the CCAM and intend to build a membership structure around the centre. Recruitment is underway for an initial four to six member companies. Roughly half the fee paid by those firms will support research directed by the CCAM. The schools have applied for $15 million US federal stimulus funding to support the $20 million first phase cost. Senior associate dean of the University of Virginia school of engineering Barry Johnson envisages CCAM evolving to include two to three facilities to support workforce and training activities.

Rolls-Royce also has a keen interest in luring its suppliers to co-locate at Crosspointe. Loehr explains smaller suppliers could locate within the new facilities under construction at the site, and the company could parcel out 4-8Ha lots for its larger suppliers either through an outright donation or a land lease.


Loehr says that as Rolls-Royce looks over its orderbook, the company needs to ensure the sustainability of commodities at risk of shortages during the next few years. It is also targeting those key suppliers to establish a presence at Crosspointe to incentivise a capacity increase by those firms. Loehr stresses those specific suppliers would not necessarily support Rolls-Royce's direct activities at Crosspointe, but rather the company's global operations.

The sheer size of Crosspointe underlies Rolls-Royce's commitment to the site. Johnson of the University of Virginia says he is been told the $500 million Rolls-Royce estimates investing in Crosspointe is conservative.

Loehr believes that in the long term Rolls-Royce will establish engine manufacturing and a test facility at Crosspointe.

Characterising Crosspointe as a flagship operation, Rolls-Royce believes it is using its hefty investment in the site to springboard its competitiveness on a global scale, says North America chief executive James Guyette.

Zoom sur le site de Crosspointe aux US, qui dispose de 400 ha de réserves foncières.

A venir sur ce site,
La fabrication des disques (quelle partie ?) pour Trent900 à XWB
Eventuellement, un atelier pour la fabrication des Blisks pour le F136 si celui ce est financé dans le cadre du JSF
Le Commonwealth Center for Advanced Manufacturing (CCAM), centre recherche associant RR et 2 universités du secteur

RR cherche aussi à faire venir des fournisseurs à proximité (création d'un Pôle)

A terme, le responsable RR interviewé voit bien une ligne d'assemblage de moteurs et des installations d'essais.

Une pièce importante de la stratégie continentale et mondiale pour RR

Petite question : ce site ne pourrait-il pas être valorisé pour une offre NG/EADS/RR pour le KC-X ?

Bonne soirée

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Message par Beochien le Ven 28 Mai 2010 - 9:11

Bonjour !

Allez on reprends un fil (Avec un titre bien "Pub" ce fil) ouvert par Sévrien, Pour lui annoncer la bonne nouvelle !

Sous la pression RR est bien obligé de montrer ou ils en sont sur leur démonstrateur E3E, à l'échelle 2/3 d'un moteur pour A320, 16-18 000 lb Cf Wikip !
Hou Hou, on en est là ... ne nous oubliez pas SVP .... !
Tant mieux, qui se plaindra !

C'est le Cousin qui l'a trouvé cette nuit chez Aweb! Pour le crédit !

----------------------- Une com RR -------------------

Rolls-Royce celebrates new success in two-shaft engine research programme
Thursday, 27 May 2010

Rolls-Royce has celebrated the successful running of the latest core engine build in its E3E (efficiency, environment, economy) two-shaft research programme.

E3E is developing leading-edge technologies which increase engine temperature, pressure ratio and component efficiencies, together with a 25 per cent-plus increase in thrust to weight ratios.

These technologies are designed to reduce fuel burn and CO2 emissions by 15 per cent, compared to similar engines currently in service. E3E lean-burn will also reduce NOx emissions as part of the company’s drive to meet ACARE (Advisory Council for Aeronautics Research in Europe) targets of a 60 per cent reduction by 2020.

The programme is designed to address future customer needs in the corporate and narrowbody sectors

The latest Core, 3/2b, has produced excellent results during 40 hours of running at Stuttgart University altitude test facility, far exceeding flight envelope requirements.

Mark King, Rolls-Royce President – Civil Aerospace, said: “Our E3E technology, which is at the heart of our future two-shaft engine product strategy, continues to make great progress. We are delighted with the latest results which have taken us another step forward in demonstrating our excellence in integrating new technologies into a highly effective engine system.”

Rolls-Royce started design of the engine in 2003 and continues to run intensive HPC, combustor and high pressure turbine rig programmes to support the Core 3/2b demonstrator. Further builds of Core 3/2 will be tested in 2011 and 2012 and will include 1,200 cycles of endurance testing representative of maximum take-off conditions.

E3E is part of the German Aeronautics Research Programme, funded by the Ministry of Economics and the Federal State of Brandenburg.


Je ramène le commentaire de Aweb!

Merci Cousin !

RR enfin dévoile un peu .... son prototype E3E, futur RB 282, un corps à l'échelle des 2/3 pour un A320 !
La pression du marché les a obligé à sortir du bois ! Tant mieux !
C'est presque la bonne taille pour un CS100 !
Noté les 15% pour ... d'écos de SFC ! C'est dans le bon paquet !
Ils sont 2ans derrière PW et SNECMA-GE pour les remotorisations MC A320-B737.... mais cela ne devrait pas les empêcher de commencer à courir un peu pour se placer, et voire ce qu'ils peuvent rattraper !!
Sinon, faudra attendre la next gen !

RR a "Oublié" d'être présent, au Canada, en Russie, au Japon, et en Chine au bon moment !
Et ils se sont laissé surprendre par les possibles programmes de Re-motorisation des MC !

Timing loupé, il ne reste plus qu'à essayer de courir pour remettre les pendules à l'heure !

Le début d'une campagne, peut être bien tardive !
A suivre et bonne chance !

Le Jeddih va reprendre qq couleurs, mais est ce que cela suffira !


Wikip: Déja en 2007
As a demonstrator, the RB282 is sized to develop a static thrust of 16,000-18,000lbf. At this size the gas generator comprises a 9-stage HP compressor driven by a 2-stage HP turbine. Probably, the fan has booster stages and the LP turbine at least 3 stages.

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Message par Beochien le Ven 28 Mai 2010 - 10:05

Bonjour !

Noté quand même dans l'article précédent !

- Un compresseur HP de 9 étages, X22, avec des joints très sophistiqués, 1 ou 2 étages de gagnés, trés bien !
- Une double turbine HP pour garantir ces compressions !
- Des paliers Roulements + Air c'est intéressant pour diminuer les charges (Et les poids)
- Et un rapport poids poussé en hausse, un gain de 25% sur les poids, c'est énorme, GE et P&W vont souffrir sur ce point, si à la fin c'est effectif !
- Des températures de combustion en hausse, c'est comme pour le Leapx, RR dixit Sévrien, serait quand même plus prudent, c'est bien !

Ce coeur de démo, demande encore de poursuivre le programme d'essais en 2011-2012 avec de nouveaux protos ! Donc, tout n'est pas encore sur l"étagère pour le futur RB282 !
Mais c'est quand même un moteur tout nouveau et quasi complet qui est testé ....
A part le fan, et quid des taux de dilution ...

Parler d'évolution à ce stade, me paraît inadéquat! Plus rien à voir avec les Tay ou même le VR2500 !
C'est un tout nouveau RR qui arrivera dans qq années !

La suite de l'article :

E3E technology includes: a two-stage shroudless HP turbine incorporating advanced 3D aerodynamics and blade cooling technology; a novel tip clearance control system with advanced ceramic abradable linings to improve turbine efficiency and increase performance retention; a lean burn combustion system; a blisked HP compressor which has successfully demonstrated a 22:1 pressure ratio in only 9 stages, with world-class levels of efficiency and validated surge margin capability; and an innovative air system for bearing load management and improved cooling using novel carbon oil seal and brush-seal air sealing technologies.

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Message par Poncho (Admin) le Dim 30 Mai 2010 - 19:57

Bonjour Boechien

Intéressant effectivement...

Par contre, où est ce indiqué que le coeur est à l'échelle 2/3 ?
Je n'ai pas trouvé

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Message par Beochien le Dim 30 Mai 2010 - 20:01

Juste un rapport de poussées ... à l'oeil !
16-18 000 lbs pour le proto ! Versus 23-30 000 lbs nécessaires pour les 320/737 !
A comparer au LeapX qui semble directement dans la poussée, et aussi le GTF essayé sur Airbus !

Cela veut dire qu'il faudra refaire, pour RR, un proto scaled up, pour les MC !

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Message par Poncho (Admin) le Dim 30 Mai 2010 - 20:15


On reste dans le démonstrateur, et non pas l'essai d'un coeur dont sera étroitement dérivé la série ?
On reste bien dans le programme de recherche ? ou je me trompe ?

Cela dit le LeapX n'est pas si avancé que ça ?

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Message par Beochien le Dim 30 Mai 2010 - 20:38

Bonjour ..;

Ben ça avance chez GE-Snecma ... et à l'échelle, ils essayent tous les éléments autour de bases de CFM !
Et ils ont au moins un client ! Comac ! Pour 2016 !
Et ils seront prêts pour 2015 !

------------- le lien Snecma --------------------

Le corps HP du LEAP-X "eCore 1" va débuter sa 2ème phase d’essais

SINGAPOUR - 2 Fevrier 2010

Conformément au calendrier, le premier corps haute pression eCore 1 du LEAP-X de CFM International va entrer dans la phase 2 de son programme d’essais lors du premier trimestre 2010, alors que se poursuit le développement du programme LEAP-X.

Le LEAP-X est le nouveau moteur développé pour équiper les avions court/moyen-courriers de future génération. En décembre 2009, le LEAP-X1C a été choisi comme unique système propulsif occidental pour motoriser le nouvel avion chinois C919, dont l’entrée en service commercial est prévue à l’horizon 2016.
Et ...

To date, the only version to have a launch customer is the Leap X1C, which has been selected by Comac for the 150-passenger C919. Comac says the aircraft will enter service in 2016.

GE builds the core for CFM products while Snecma builds the low-pressure sections and fan.

Testing of the first of three engineering cores was expected to be complete by mid-May, with a second more representative core set to start testing by mid-2011. The eCore2 will feature a 10-stage high pressure compressor and two-stage high-pressure turbine, elements common to the core for all three next-generation engines.

For the low-pressure turbine, O'Day says GE is looking at "unique technologies" to reduce the weight, particularly for blisks.

In a nod to maintenance providers, GE is also studying an option to mount the full authority digital engine controller on the nacelle rather than on the engine itself for easier access and lower temperature operations.
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Message par Poncho (Admin) le Mer 2 Juin 2010 - 22:01

Bonjour à tous
Bonjour Beochien

Je pense qu'à la lecture de cet article on peut conclure

1) le RB282 tel que connu actuellement est positionné sur le marché des RJ face au PW800 ou TechX
2) Donc les ref en gain de conso sont par rapport au CF34 et BR700

Rolls-Royce has accumulated more than 40h of test time on a its latest research test core for a new business aviation and regional aircraft engine line.
Part of the efficiency, environment and economy (E3E) programme launched in 2003, the core features a two-shaft design with a nine-stage blisked high-pressure compressor, lean-burn combustor and two-stage high-pressure turbine (HPT).
Programme goals include a hotter burning engine and higher pressure ratio and component efficiencies as well as a 25% increase in thrust-to-weight ratio. The core is operating in the altitude chamber at Stuttgart University and is being supported by ongoing HPT and HPC rigs programmes.
From an environmental standpoint, R-R says the decreased fuel burn will yield a 15% reduction in carbon dioxide emissions compared with current generation engines. Nitrogen oxides will be reduced through combustor technologies as part of R-R's work to meet the advisory council for aeronautics research in Europe (ACARE) targets of a 60% reduction in NOx by 2020.
Future core builds in 2011 and 2012 and will include 1,200 cycles of endurance testing representative of maximum take-off conditions.
The core, which features a tip clearance control system that uses advance ceramic abradable linings, is similar in architecture to other new engine cores being developed by competitors Pratt & Whitney Canada with its PW800 line and GE Aviation for its TechX project, both of which have cores in test.
R-R says the E3E core HPC has successfully demonstrated a 22:1 pressure ratio, a value similar to high efficiency widebody turbofan engines

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Message par Beochien le Mer 28 Juil 2010 - 15:41

Bonjour !

Allez un peu de RR pour meubler, ca date du 23-7 Chez AIN !

Un interwiew, ou déclaration de Robert Nuttal RR, (M. Mktg nouveaux projets )
Bon, un qui n'a pas peur de faire le grand écart sur l'avenir ... !

En gros ... la physique est là pour les Open-Rotors (Redécouverte 25 ans aprés la NASA) , merci!
Ce n'est plus qu'une question d'ingénieurs ... Merci aussi, on le savait, et c'est pour quand ??

Et tout ce qui peu exister entre l'état des lieux pour les moteurs today et les (Nos) développements ... ben ça ne sert à rien, à la poubelle, faut juste attendre RR !

Bon, l'ami Nuttal, met allégrement, et par avance, dans la poubelle de l'histoire tous les projets de re-motorisation, y compris le RB 282, je suppose !

On peut quand même espérer que tout le monde ne l'écoute pas chez RR!
Ils leur reste encore qq petits programmes en cours avant de rentrer en tête, bien sûr, dans le Nirvana promis des Open Rotors .... dans 10 ans ou plus, peut être ...

Par exemple, il pourraient penser à :

Terminer le TXWB !
Mettre à Jour le T900, ils se font larguer par EA, le comble !
Essayer de battre enfin GE avec le T1000, ils sont tout juste à la paire !
Au moins vendre un projet de RB282 sérieux, pour prouver qu'ils ne sont pas à la rue !
Faire tourner un proto de 285 3 spool vers les 35-40 000 lbs, pour prouver qu'il est économiquement viable !
Et pourquoi pas, tenter une modernisation du V2500, comme le promettait le Jeddih, moi je ne demande pas 10 ou 12 % comme lui le laissait supposer, juste la moitié, et autant pour les T700, pendant qu'ils y sont les RR !
Et regarder ce qu'ils peuvent faire pour les A330 séries qui pourraient se vendre 10 ans de mieux avec des moteurs T700, plus modernes, cf la ligne au dessus !

Tout cela pour que l'ami Nuttal continue à toucher sa paye, en attendant que l'engineering RR en termine avec les Open Rotors ! (J'ai rien contre, menfin ...)

Au lieu de prétendre dicter aux Airframers, ce qu'ils doivent faire, pour le plus grand bien de leurs clients (Et de RR au passage) !

-------------- L'Article de AINonline --------------

“The numbers do not stack up” for re-engining either the Airbus A320 or Boeing 737, Robert Nuttal, Rolls-Royce head of strategic marketing, said at the Farnborough airshow.

Should Airbus and Boeing put upgraded engines on their single-aisle airliners while waiting for the crop of next-gen turbofans with their promise of much better fuel, emissions and noise numbers?

Robert Nuttal, Rolls-Royce head of strategic marketing, thinks not. “The numbers do not stack up” for re-engining either the Airbus A320 or Boeing 737, he told AIN at the Farnborough airshow. “First, we don’t think re-engining offers any significant net financial benefit to the industry. Second, at the manufacturing level the program will be only half as long as a new engine program, so the returns are far less. And third,” he said, “if re-engining occurs, it delays an all-new aircraft, which will bring real benefits in terms of fuel economy and emissions.”

Nuttal said offering all-new engines for new airframes has been Rolls-Royce’s philosophy all along. “We believe in the relentless pursuit of advanced technology to bring new engines to market.” With the potential to deliver at least 10-percent lower fuel burn than any advanced turbofan under consideration, the open-rotor design is the only “game-changing” technology around, he said. This puts the UK company fundamentally at odds with Pratt & Whitney, which told AIN developments of its PW1000G engine will have fuel economy similar to that of an open rotor.

Nuttal said the four open-rotor rig tests carried out by Rolls-Royce to date showed that the concept will comfortably meet Stage 4 noise requirements and produce a 30-percent fuel saving over today’s engines. “We’ve cracked the physics. Now it’s an engineering problem,” he concluded.


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Message par art_way le Jeu 19 Aoû 2010 - 11:45

Vous l'avez vu celle là

Rolls-Royce ne voit pas l'intérêt de nouveaux moteurs pour l'A320

PARIS, 19 août 2010 (AFP)

Le motoriste britannique Rolls-Royce ne voit pas l'intérêt
de lancer le développement de nouveaux moteurs pour l'A320 d'Airbus, a
indiqué jeudi l'un de ses responsables au Wall Street Journal.

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Message par Poncho (Admin) le Jeu 19 Aoû 2010 - 11:48

Mais c'est dans le prolongement de Farnborough...

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Message par Beochien le Jeu 19 Aoû 2010 - 12:11

Merci Art-Way !

Je recherche l'article complet vers le WSJ !

Enervants ces AC avec leurs titres seuls !

Voire ce que je commente côté IAE V2500

C'est très grave pour IAE ... le bras de fer concerne directement Airbus aussi ... espérons que les PB resteront séparés, cloisonnés disons !

Et les clients RR / IAE dans tout cela ??
Ceux qui ont monté des MRO aux quatre coins du monde ... Ils vont aimer !

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Message par jullienaline le Jeu 19 Aoû 2010 - 22:32

Bonsoir à tous,

Voila l'article :

Rolls-Royce Isn't On Board With Airbus's Engine Plan

A proposal by Airbus to put new engines on popular jetliners faces resistance from its top engine supplier, Rolls-Royce PLC, which could cede much of the lucrative market segment to rival U.S. jet producers if it isn't on board.

Airbus, a unit of European Aeronautic Defence & Space Co., could announce plans as soon as next month to offer new, more efficient engines on its fast-selling A320 range of single-aisle jetliners, company officials said.

Airbus is considering a new-engine option for its popular A320 jets. Above, an A320 of Jetstar Airways, a unit of Qantas, earlier this year.
But executives at Britain's Rolls-Royce, which is a key supplier on current A320-family engines, said Airbus should instead wait longer and develop an entirely new plane because it would offer bigger improvements in efficiency.

"If you look at the benefits of re-engining and all the costs, there's no net benefit," said Robert Nutall, Rolls's vice president of strategic marketing, in an interview. "We can't make the business case work."

Airbus, however, has cited the lack of new technology, such as materials and design, for proposing new engines instead of new planes.

Airbus executives said last month that they want to announce a "New Engine Option" on the A320 family this year, but are still analyzing their staffing resources for the project.

"The business case is really very convincing [for the re-engining]," said Airbus Chief Executive Tom Enders, at the Farnborough Air Show outside London last month.

The aircraft maker hopes to offer the new-engine option for deliveries starting 2015 at a higher price, while continuing to offer current engines.

Rolls-Royce's U.S. rivals, General Electric Co. and the Pratt & Whitney unit of United Technologies Corp., have told Airbus they can offer new engines for the plane, officials at the engine-makers said.

Engines for the A320 family cost roughly $10 million dollars per airplane. Each engine also creates a revenue stream for spare parts and maintenance that potentially reaches several times the purchase price over the life of an airplane.

Rolls-Royce - Page 2 MK-BF405_AIRBUS_NS_20100818175632

Rolls has grown its share of the engine market significantly over recent years—largely at Pratt's expense—by competing aggressively to get its engines chosen for a wide range of passenger and business jets. Rolls doesn't break out revenue figures for engines based on airplane type.

Roll's reticence comes as both Airbus and U.S. rival Boeing Co. are struggling to deliver much larger long-range models. Those planes, including Boeing's 787 Dreamliner and Airbus's competing A350, have faced development delays and ballooning budgets. The plane makers are relying on profits from their cash cow single-aisle models to cover expenses from the new planes.

But the single-aisle models are more than a decade old, and airlines are pushing for updates. Airbus executives have said recently that technology—which includes areas such as materials and design—isn't available now to create an entirely new replacement for the A320 that would offer sufficient cost savings to merit the multibillion dollar investment. Instead, Airbus wants simply to offer new engines.

Mr. Nutall predicted that technology will exist for an all-new plane and engine around 2020.

Boeing plans to make a decision on the future of its best-selling 737 single-aisle model by year's end. Chief Executive Jim McNerney and other Boeing executives in recent weeks have indicated that they may be inclined to wait and introduce an entirely new airplane around 2020, instead of redoing the current 737.

Mr. McNerney said during the company's second-quarter earnings call last month that some customers are "sort of pushing us towards a new airplane," rather than an updated plane with better engines. But other customers, he said, appear to favor new engines. A company spokesman said Tuesday that no decision has been made.

Engines for the 737 are produced only by CFM, a joint venture of GE and France's Safran SA. On the A320 family, Airbus offers engines from either CFM or International Aero Engines, a joint venture of Rolls-Royce and Pratt & Whitney. Rolls executives say they are satisfied with the IAE venture as it stands.

Pratt, however, has independently developed a new jet-engine design called the Geared Turbofan and could break away from its partnership with Rolls. The United Technologies unit is lobbying to get its new engine selected for as many planes as possible, including the A320 and 737.

The company is "actively engaged with Boeing and Airbus in support of airplane studies," said Pratt Vice President Bob Saia.

If the new Pratt engine were chosen, Rolls could get squeezed out of the market segment, industry officials say. Rolls could offer a competing engine on its own, but that would be very expensive to develop.

The situation presents a tough strategic decision for Rolls, which is the world's second-biggest producer of jet engines after GE. The British industrial giant is busy with many new jet projects. Its engines are now test-flying on the Boeing Dreamliner, and Rolls is the sole engine supplier for the competing Airbus A350.

For the smaller A320 and 737, Rolls officials argue that the improvements offered by new engines currently are insufficient to merit the cost of changing engines. Re-engining the small planes could require each company to invest roughly $1 billion, industry officials say.

"Based on what customers tell us, we're not convinced of the merits" of only updating the plane's engines, said Mr. Nutall at Rolls.

While many airlines are interested in the new-engine option, others are willing to wait for bigger savings. Executives at low-fare giant Southwest Airlines Co., the biggest buyer of 737s, have been vocal against the idea of simply adding a new engine.

"The time has come to develop a replacement to the workhorse narrow-bodies," Mike Van de Ven, Southwest's chief operating officer, said at an industry conference in June. He said even the newest engine offerings will only provide "marginal improvements" that won't provide enough cost savings to justify an investment by the airline.

For GE and Safran, the situation is simpler than for Rolls. They are happy to maintain the status quo, but will have a new design to offer because their CFM venture committed earlier this year to produce a new engine by 2014 for a planned Chinese jetliner. CFM could use the design to re-engine the A320 or 737, said a GE spokesman.


Whisky Charlie

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Message par Beochien le Ven 20 Aoû 2010 - 11:16

Bonjour !

Ce que pense cette foi GLG !
Bon, ils ont une version différente tous les jours, et semble t'il juste adaptée aux désidératas de chaque commanditaire !

Les citer devient anecdotique ... toujours à boire et à manger, d'une semaine sur l'autre !
Une ligne argumentaire à retenir de temps en temps, ça ne vaut pas beaucoup plus cher, décevants les GLG !

Bof !

----------------Extrait de GLG , la conclusion !--------------

More than likely it seems.

Pratt & Whitney doesn’t want to share the GTF technology with the IAE consortium and Airbus won’t entertain the GTF on the A320 without IAE, leaving the LEAP-X as a clear candidate for the re-engine game at Airbus.

While Boeing looks to a new 737 family ahead of re-engining, Rolls-Royce is left holding onto orders for the IAE engines which won’t last forever. Stepping into the game now would be too risky and without a platform either, it’s a cost that the engine maker may not want to bear and instead focus on the Trent 900, Trent 1000 and Trent XWB families.

Until the two key problems of open rotor are combated (installation and blade-out containment), Rolls-Royce is in for a very long wait before it can feature on a narrowbody family – they may have little choice but to sit this cycle out.


Bien, est ce P&W qui ne veut pas apporter sa techno à IAE, ou RR qui n'en veut pas ?? Je ne l'avais pas vu comme cela, mais qui sait ???

Pour le reste, une concentration des moyens de RR sur les gros moteurs, ne me paraît pas une mauvaise idée ... surtout avec des upgrades à la clef, dont tout le monde a besoin, vers le niveau TXWB par exemple !

Le risque de passer une danse dans les moyennes puissances, un mal pour un bien peut être, ils auront les dents plus longues pour les futures NG, s'ils, RR, ont les bonnes options cette foi, mais il reste 8-10 ans pour voir venir !

Whisky Charlie

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Message par Beochien le Mar 24 Aoû 2010 - 12:32

Bonjour !

Kawasaki travaille pour RR sur des compresseurs pour le T-XWB !
C'est bien, l'organisation, bien en amont !
Livraisons à partir de 2012, à 10-12 par mois, pour 530 chipsets !
Ca roule de ce côté Kawa s'équipe !!

------------ L'article de Reuters -------------

UPDATE 1-Kawasaki Heavy to build Airbus parts plant - Nikkei

Aug 24 (Reuters) - Kawasaki Heavy Industries Ltd (7012.T) plans to invest 5-7 billion yen to set up a domestic factory for engine parts used in Airbus SAS' A350 XWB next-generation passenger jet, the Nikkei business daily reported.

The facility -- to be constructed at a Kawasaki Heavy engine parts production base in Kobe - is slated to produce compressors for 10-12 A350 XWBsa month in 2012, the daily said.

The new facility is expected to generate about 70 manufacturing jobs, the paper added.

As of the end of April, Kawasaki Heavy has received orders to supply enough compressors for 530 A350 XWBs, it said.

The A350 XWB is a midsize plane designed to carry 300 or so passengers, the daily reported. (Reporting by Rachel Chitra in Bangalore)

Whisky Charlie

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Message par Beochien le Sam 28 Aoû 2010 - 10:11


Bon, il ne manquait plus que les gigantesques pales de fan de 1,5 mètres, du T1000, semant le chaos la terreur et la destruction chez ces pauvres RR boys !
Bien, c'est pas moi, c'est David Robertson du Times qui le dit !

Ouarf ! Ils ont failli appeler l'armée cher RR à Derby ! c'était Apocalypse Now ! Cellule psy sur le pied de guerre aussi !

Ou peut être un essai loupé pour valider un bientôt célèbre brevet, qui concerne las pales du fan, et qui fait gagner du jour au lendemain 5% au moteur, dixit Sevrien!

Pas selon RR heureusement, mais vu le fort déficit de la version A, ils ont peut être tenté le tout pour le tout ... Ouarf !

Notre professeur d' honnêteté intellectuelle connu, à défaut d'être re-connu appréciera ! docteur modo

D'ou peut être la nécessité de communications plus complètes et circonstanciées pour RR !
Leur moteur, est un élément de sécurité important sur l'avion ... et de ne pas mettre les choses au point, pourrait provoquer un sérieux déficit d'image !

Dieu sait si je n'approuve pas le jeu du blâme auquel se livre Boeing, mais la meilleure réponse n'est elle pas la vérité, même si elle n'est pas trop glorieuse pour RR ??

------------------------- The Australian / David Robertson / Times ----------

Boeing blames Rolls-Royce for 787 delay

* David Robertson
* From: The Times
* August 28, 2010 9:15AM

BOEING has blamed engine maker Rolls-Royce for yet another delay in delivering its first 787 Dreamliner.

There was industry speculation that Rolls-Royce’s new engine had suffered a catastrophic failure in testing.

The American aircraft manufacturer appeared to take a swipe at the British engine maker last night as it said that the first 787 would now be delivered in about February - two and a half years late.

The exact cause of this latest delay has not been clarified despite the billions of dollars riding on the 787 project and the lives of future of passengers.

However, the aerospace industry is buzzing with speculation that the real cause of the delay was a calamitous failure of a Rolls Trent 1000 engine in testing this month.

The Trent 1000 is competing with General Electric's GEnx for 787 orders. Rolls has 214 orders worth roughly $US13 billion ($14.5bn), while GE has 345 orders worth about $US20bn.

According to an industry insider, the Rolls engine was being tested at the company's Derby facility when one of its 1.5 metre long titanium fan blades came loose.

It was an uncontained failure, which means the blade was not trapped by the engine's shell. Instead, the blade is understood to have destroyed the entire engine and the damage also wiped out most of the test equipment being used to determine the engine's performance.

Rolls denied that the accident had caused the delay: "Rolls-Royce confirms that the engine availability issue is unrelated to the test bed event which occurred earlier this month."

Rolls's statement hinted that the delay was Boeing's fault. The British company said that Boeing had informed it that the planned dates for engine deliveries would not support the latest flight test program.

Boeing merely said that it was working closely with Rolls to "expedite engine availability" as part of its flight test program.

A leading aerospace consultant said the sort of uncontained failure suffered during testing was extremely rare: "To have such a catastrophic engine failure during the testing of a new engine will automatically delay the certification process. They will have to establish whether it was the blade that failed or faulty assembly but, whatever the cause, it must be fixed before Rolls-powered 787s can be ruled safe."

People familiar with Boeing's 787 program said that the delay had strained relations between Rolls and the American company. It could also hand GE a marketing advantage as the two engine makers vie for future orders.

Boeing's revolutionary Dreamliner is the first commercial aircraft to be made mostly from composite materials - carbon fibre. The new materials make the 787 much lighter and it is about 25 per cent more fuel efficient than existing planes.**

This has made the aircraft, which is expected to become a regular on routes such as London to Boston, very popular with airlines and Boeing has taken 847 orders worth $US150bn.

But the project has been plagued with problems and first delivery to All Nippon Airways (ANA) has been repeatedly put back from June 2008.Boeing had hoped that first delivery would be achieved by the end of this year, but concerns over the quality of parts coming from Italy appeared to have pushed delivery into 2011.

The Rolls engine problems mean ANA will not now receive its first aircraft until at least the middle of the first quarter.

The repeated delays have cost Boeing dearly as it has had to pay compensation to its customers.
** Ben avec ces perfs, c'est plus la peine d'essayer de faire un A350, faudra attendre l'open-rotor de RR, pour avoir sa chance !

Poncho (Admin)
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Whisky Charlie

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Message par Poncho (Admin) le Sam 28 Aoû 2010 - 22:57

Tiens, c'est le seul à parler du fan !

Whisky Charlie

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Message par Beochien le Dim 29 Aoû 2010 - 13:31

Bonjour !

Une piqure de rappel FG d'avril 2009 , concernant l'historique du T1000 !

AvWeek: Trent 1000 engines fight to get back to spec By
Jon Ostrower
on April 7, 2009 8:39 PM

Aviation Week reports in its latest issue that Rolls-Royce has developed an upgraded Trent 1000 engine, bringing the 787 powerplant within 1% of fuel consumption targets at entry into service.

Rolls-Royce also confirms to Aviation Week that the early models of the engine suffered from a "4-5% shortfall in early development tests." According to the Airbus' assessment of the Trent 1000, the specific fuel consumption target (SFC) was previously believed to be exceeded by 2-3%.

The upgraded turbofan, designated Build 4A [Package B], will first fly on ZA004 by year end after completing flight test trials aboard the company's 747 test bed in July. Aviation Week also reports that the focus will be on ZA002 and ZA004 to complete bulk of the propulsion tests. ZA004 will first flight with the standard Trent 1000 engine.

Build 4A [Package B] 787-8 improvements include:

* Revised six-stage low pressure turbine (LPT) design
* High-aspect-ratio blades
* Relocation of the intermediate-pressure (IP) compressor bleed offtake ports
* Fan outlet guide vanes with improved aerodynamics

According to the report, Rolls-Royce has already tested the revised LPT on production Engine 10025 in August of last year (ND 2008) putting the engine within 2% of spec. The improvements were later validated on a demonstrator engine in February (ND 2009) and beat cruise SFC by 0.5%.

The engine maker is currently working to transition the demonstrator test elements of Build 4A [Package B] from prototypes to production standard parts.

According to program sources, ZA001 will make its first flight with standard build Engines 10015 and 10016.

In addition, the Aviation Week article also inadvertently confirms the change in Boeing's 787 delivery planning.

The report quotes Andy Geer, Trent 1000 chief engineer, as saying the upgraded engine will be service ready in time for the sixth production 787 and "literally within weeks" of the first delivery in February 2010 to ANA.

The sixth production 787, airplane number 12 overall, was originally destined for Hainan/Grand China Air and was set to be powered by General Electric GEnx engines. ANA, which has inherited the majority of the early delivery slots for Chinese airlines, will power its 787 fleet with Rolls-Royce engines.

Et Wikip !
Ou l'on peut voir que ce moteur a tourné la première foi en 2006, et volé en 2007 !
Je ne vois pas de changements de specs de la part Boeing, côté SFC , peut être des puissances ajustées, seulement (A vérifier, rien vu)
RR (Et GE) étaient bien loin du compte à la première sortie !
Overpromise ... under specs ... de toute façon, il aura fallu 3-4 ans pour que cela rentre dans l'ordre !
A part le léger désordre passager, qui règne à Derby !

C'était juste pour que ce soit clair, avant d'aller plus avant !

Avec un oeil sur le TXWB, quand même !

Whisky Charlie

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Message par Beochien le Dim 29 Aoû 2010 - 13:48

Un oeil sur le Board de RR !

Des fois que cela change rapidement !

Mike Terret

Colin P Smith

Mark King

Juste pour noter, et RV en 2011

Whisky Charlie

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Message par Beochien le Dim 29 Aoû 2010 - 21:08

Ma "petite" info du soir !

Pour certains tout va bien chez RR ... et Boeing, comme Airbus, leur font tenir le rôle du vilain ...
- A cause des nouveaux retards ... et d'un jeu du blâme opportun !
- Et aussi pour ne pas sembler très coopératifs, voire très critiques en ce qui concerne les remotorisations !
- D'autres pensent à une affaire de brevets, juste sortie du chapeau !

Je me propose today d'effectuer un petit état des lieux, afin d'essayer d'y voir un peu plus clair, et éventuellement d'en sortir qq conclusions !
Il en est déjà qq unes qui s'imposent …

- En 2010, RR arrive haut la main, second constructeur de moteurs turbo-fan au monde, c'est un acquis, et gagné à force de persévérance et d'une réputation enviable !
- Il faut noter quand même que, rançon de la gloire, qq petits soucis techniques apparaissent notamment sur les T800 et les nouveaux T1000 !
- Cette année, RR, se comporte avec une certaine pré-potence vis-à-vis de ses clients, les airframers, et c'est nouveau !
- Si les séries de moteurs fournies depuis un certain nombre d'années, sont globalement performantes et fiables, les plus récentes ont qq peine à remplir le contrat, et les évolutions se font plus rares !
- On a l'impression que RR marque le pas cette année, et peut être même depuis un an ou deux, côté projets !
Etat des lieux … assez lapidaire pour les MC et les Bi couloirs !

- Les T500, ils ont terminé leur série,sur les 345-346, sans trop de gloire ni surtout d'évolutions, sans pb de fiabilité !
- Les T700, font un excellent travail reconnu et participent au succés des A330, il est dommage que l'on ne voie pas plus d'évolutions, l'avion les mériterait pour fair 5-10 ans de mieux, et un moteur moderne et silencieux, pour le freighters serait le bienvenu pour l'avenir !
- Les T800, font un excellent travail, sur des 777-200, un peu en fin de carrière, qq petits pépins entre FOHE et carénages qui s'effilochent !
- Les T900, font un excellent travail sur les A380, un peux en deçà des GP7200, on attend une remise à niveau, pas de nouvelles pour l'instant !
- Les T1000, l'histoire est en plein développement, décrite dans le lien wikip précédent, noter que sans le retard "Providentiel" du 787, l'avion aurait été lancé avec 4% de déficit de SFC, et si RR semble avoir proposé la version B, ils ont un peu de mal à y arriver pour une EIS 3 ans après, avec un bonus de 0,5% tant mieux!
- Le TXWB semble sur les rails pour être à l'heure, avec quelles perfs ?? faudra attendre un peu pour avoir une idée !
- Côté alliances … IAE fournit +/- 1/4 du marché, 50% chez Airbus, pour lesA320 's, rien côté 737, un moteur maintenant solide et apprécié pour le Hot & High, et les vols longs!
Noter quand même, que entre un CFM56 "A bout de souffle" mais qui évolue encore, et le jeune V2500, plein de "Possibilités" mais qui distille ses évolutions au compte gouttes, on pourra toujours se demander pourquoi il se commente que RR a proposé des évolutions "Importantes" à la dernière minute et ... un peu trop tard, après que le train NEO soit lancé !
Etat des lieux pour le couple RB282, et RB285 !

- Ces moteurs sont toujours en étude et développement, sans vraiment une date d'EIS possible annoncée fermement, 2015-2016 étant exclus, à priori, les temps de développement habituels ne le permettront pas et les constructeurs deviennent circonspects …
- Le RB 285 est ciblé 30 000 lbs et plus, pas centré sur les MC actuels pour une re-motorisation, ni sur les avions en développement !
- Le RB 282, est lui "centré" sur 3 itérations, qui n'auront guère que la techno et la philosophie de communes !
Pour les Avions d'affaire, le projet Dassault n'avance guère, et pas d'autres clients
Pour les avions régionaux, le RB 282, n'a pas été retenu, Embraer, Comac, Bombardier, et Sukhoï l'ont ignoré !
Pour les MC, Le MS 21 et le COMAC ont choisi la concurrence, et Airbus préfère abandonner IAE, que de se voire imposer une solution type RR qui n'a pas convaincu, pour des raisons que j'ignore, mais le délai improbable a du peser lourd !
L'Avenir du couple RB282-285 !

- En tant que turbo-fan, le train est largement passé, il reste peu de chance côté MC, peut être Embraer pour les régionaux et les militaires, la profusion des avions d'affaires laisse une chance à la version la plus petite !
- En tant qu'open rotor, dans 10 ans ou plus, RR semble sur de son affaire, il faudra attendre que les airframe arrivent !
- Boeing serait le premier candidat, pour son prochain MC/NG, a condition que les relations ne s'enveniment pas plus avec RR !
L'attitude de RR, très marquée cette année, de pré-potence, ou réflexe d'amertume, je ne sais pas ce qui les guide, ou si précisément il leur manque un vrai guide ...Un vrai Leadership !

- Ils veulent dire à Airbus ce qu'il doit faire, concernant l'avenir de ses MC, du NEO, etc .. Et ça vaut pour le 737, pas très commercial tout ça !
- RR à choisi l'affrontement dans le cadre de l'alliance IAE, alors que P&W, apportait une solution, plus avancée en développement, et pas plus mauvaise, voire meilleure pour Airbus ! En gros, P&W, va y aller seul de son côté, et RR du sien, avec très peu de chances pour RR !
- RR est quasi en conflit ouvert au niveau des com's et PR avec Boeing, pour les "Retards de la version B" du T 1000, a tort ou a raison sais pas, et c'est sûrement complexe, mais les clients finaux voient, eux que c'est à Derby que ça a sauté ! Et le client avionneur, c'est quand même Boeing !
Que penser de tout ça, si ce n'est que RR à perdu un peu de sa maîtrise des événements et son sang froid ! Pour quelles raisons ???

- Limites de leurs ressources de financement, et retards subséquents, possible, mais je n'y crois guère, c'est le PB de l'ensemble de la profession !
- Limites de leur engineering, en disponibilité, en développement, et retard pour les nouveaux matériaux (Les Fan composite, pour plus tard, chez GKN)
- Trop de travail et de PB techno à régler à la fois, ils ne peuvent en prendre plus, ils sont déjà en retard !
- Mauvaise gestion commerciale (Ou absence) RP désastreuses etc !
- Mauvaises prévisions et timing, du marketing (Pas vu arriver les NEO, pas cru aux MC Russe et Chinois)
- Étonnant quand même que le 3 arbres de RR ait tant de mal à faire la différence et s'imposer comparé avec les 2 Arbres GE, à part côté poids ! C'est une question et un étonnement personnel !
En conclusion, plus de questions que de réponses !

- RR s'est il endormi sur ses lauriers !
- La techno s'est elle perdue, ou dispersée vers un autre futur ??
- Le Fat Cat RR est il sans appétit !
- Le management RR a-t-il besoin de sang nouveau, de plus d'idées, a-t-il vieilli etc ??
- La croissance a-t-elle été trop rapide, l'heure d'une pause ??
Réflexions …personnelles, pure DPO bien sûr !

L'impasse sur les NEO va coûter très cher à RR, 1/3 de la valeur pour 4-500 moteurs par an, c'était important, et la capture de clients nouveaux, par l'entrée de gamme, est il temps de faire marche arrière et revoir P&W ?? Mais avec l'histoire du brevet pour les pales des fans juste ressorti du chapeau 10 ans après, les collaborations vont devenir plus difficiles, avec tous les acteurs motoristes ??
Le conflit actuel, et les déficit de PR et d'image, pour le cas Boeing/T1000 peuvent coûter cher côté ventes, des clients n'ont pas défini leurs moteurs sur le 787 et d'autres avions seront commandés, reste à voir ce que va donner GE, mais ils vont bien sur le 748 (Mieux que l'avion)
L'exemple T1000, et l'attitude détestable de RR, vis-à-vis des NEO, pourrait encourager Airbus à remettre à plat la question d'une seconde motorisation pour le A350 ! Et quand un P&W ou un GE sera là … adieu les exclusivités !
Côté moteurs et leurs perfs, tout le monde avance vite, il pourrait être imprudent de tout miser sur les open-rotors

L'évolution, sans révolution, les progrès chichement distillés, ce n'est plus suffisant, airframers et clients veulent plus !
RR à révolutionné les turbo-fan, en prenant qq risques avec le 3 arbres, le GTF fait maintenant le même boulot avec moins de complications, et une techno plus simple, il est temps de réagir chez RR, le monopole techno leur échappe pour cette décade du moins !

Il faut prendre des décisions technologiques fortes et peut être revoir le management chez RR !

Bon courage pour nos lecteurs, les officiels, et les plus discrets !


Dernière édition par Beochien le Lun 30 Aoû 2010 - 8:02, édité 1 fois

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