Rolls-Royce

Bonjour !

Une piqure de rappel FG d'avril 2009 , concernant l'historique du T1000 !

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2009/04/avweek-trent-1000-engines-get.html


AvWeek: Trent 1000 engines fight to get back to spec By
Jon Ostrower
on April 7, 2009 8:39 PM

Aviation Week reports in its latest issue that Rolls-Royce has developed an upgraded Trent 1000 engine, bringing the 787 powerplant within 1% of fuel consumption targets at entry into service.

Rolls-Royce also confirms to Aviation Week that the early models of the engine suffered from a "4-5% shortfall in early development tests." According to the Airbus' assessment of the Trent 1000, the specific fuel consumption target (SFC) was previously believed to be exceeded by 2-3%.

The upgraded turbofan, designated Build 4A [Package B], will first fly on ZA004 by year end after completing flight test trials aboard the company's 747 test bed in July. Aviation Week also reports that the focus will be on ZA002 and ZA004 to complete bulk of the propulsion tests. ZA004 will first flight with the standard Trent 1000 engine.

Build 4A [Package B] 787-8 improvements include:

* Revised six-stage low pressure turbine (LPT) design
* High-aspect-ratio blades
* Relocation of the intermediate-pressure (IP) compressor bleed offtake ports
* Fan outlet guide vanes with improved aerodynamics

According to the report, Rolls-Royce has already tested the revised LPT on production Engine 10025 in August of last year (ND 2008) putting the engine within 2% of spec. The improvements were later validated on a demonstrator engine in February (ND 2009) and beat cruise SFC by 0.5%.

The engine maker is currently working to transition the demonstrator test elements of Build 4A [Package B] from prototypes to production standard parts.

According to program sources, ZA001 will make its first flight with standard build Engines 10015 and 10016.

In addition, the Aviation Week article also inadvertently confirms the change in Boeing's 787 delivery planning.

The report quotes Andy Geer, Trent 1000 chief engineer, as saying the upgraded engine will be service ready in time for the sixth production 787 and "literally within weeks" of the first delivery in February 2010 to ANA.

The sixth production 787, airplane number 12 overall, was originally destined for Hainan/Grand China Air and was set to be powered by General Electric GEnx engines. ANA, which has inherited the majority of the early delivery slots for Chinese airlines, will power its 787 fleet with Rolls-Royce engines.
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Et Wikip !

http://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Trent_1000
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Ou l'on peut voir que ce moteur a tourné la première foi en 2006, et volé en 2007 !
Je ne vois pas de changements de specs de la part Boeing, côté SFC , peut être des puissances ajustées, seulement (A vérifier, rien vu)
RR (Et GE) étaient bien loin du compte à la première sortie !
Overpromise ... under specs ... de toute façon, il aura fallu 3-4 ans pour que cela rentre dans l'ordre !
A part le léger désordre passager, qui règne à Derby !

C'était juste pour que ce soit clair, avant d'aller plus avant !

Avec un oeil sur le TXWB, quand même !

JPRS

Un oeil sur le Board de RR !

Des fois que cela change rapidement !

http://www.theofficialboard.fr/organigramme/rolls-royce-group

http://www.rolls-royce.com/about/who_are/management/board/

Mike Terret

http://www.rolls-royce.com/about/who_are/management/group_executive/terrett.jsp

Colin P Smith

http://www.rolls-royce.com/about/who_are/management/group_executive/smith.jsp

Mark King

http://www.rolls-royce.com/about/who_are/management/group_executive/king.jsp

Juste pour noter, et RV en 2011

JPRS

Ma "petite" info du soir !



Pour certains tout va bien chez RR ... et Boeing, comme Airbus, leur font tenir le rôle du vilain ...
- A cause des nouveaux retards ... et d'un jeu du blâme opportun !
- Et aussi pour ne pas sembler très coopératifs, voire très critiques en ce qui concerne les remotorisations !
- D'autres pensent à une affaire de brevets, juste sortie du chapeau !

Je me propose today d'effectuer un petit état des lieux, afin d'essayer d'y voir un peu plus clair, et éventuellement d'en sortir qq conclusions !
___________________
Il en est déjà qq unes qui s'imposent …

- En 2010, RR arrive haut la main, second constructeur de moteurs turbo-fan au monde, c'est un acquis, et gagné à force de persévérance et d'une réputation enviable !
- Il faut noter quand même que, rançon de la gloire, qq petits soucis techniques apparaissent notamment sur les T800 et les nouveaux T1000 !
- Cette année, RR, se comporte avec une certaine pré-potence vis-à-vis de ses clients, les airframers, et c'est nouveau !
- Si les séries de moteurs fournies depuis un certain nombre d'années, sont globalement performantes et fiables, les plus récentes ont qq peine à remplir le contrat, et les évolutions se font plus rares !
- On a l'impression que RR marque le pas cette année, et peut être même depuis un an ou deux, côté projets !
______________
Etat des lieux … assez lapidaire pour les MC et les Bi couloirs !

- Les T500, ils ont terminé leur série,sur les 345-346, sans trop de gloire ni surtout d'évolutions, sans pb de fiabilité !
- Les T700, font un excellent travail reconnu et participent au succés des A330, il est dommage que l'on ne voie pas plus d'évolutions, l'avion les mériterait pour fair 5-10 ans de mieux, et un moteur moderne et silencieux, pour le freighters serait le bienvenu pour l'avenir !
- Les T800, font un excellent travail, sur des 777-200, un peu en fin de carrière, qq petits pépins entre FOHE et carénages qui s'effilochent !
- Les T900, font un excellent travail sur les A380, un peux en deçà des GP7200, on attend une remise à niveau, pas de nouvelles pour l'instant !
- Les T1000, l'histoire est en plein développement, décrite dans le lien wikip précédent, noter que sans le retard "Providentiel" du 787, l'avion aurait été lancé avec 4% de déficit de SFC, et si RR semble avoir proposé la version B, ils ont un peu de mal à y arriver pour une EIS 3 ans après, avec un bonus de 0,5% tant mieux!
- Le TXWB semble sur les rails pour être à l'heure, avec quelles perfs ?? faudra attendre un peu pour avoir une idée !
- Côté alliances … IAE fournit +/- 1/4 du marché, 50% chez Airbus, pour lesA320 's, rien côté 737, un moteur maintenant solide et apprécié pour le Hot & High, et les vols longs!
Noter quand même, que entre un CFM56 "A bout de souffle" mais qui évolue encore, et le jeune V2500, plein de "Possibilités" mais qui distille ses évolutions au compte gouttes, on pourra toujours se demander pourquoi il se commente que RR a proposé des évolutions "Importantes" à la dernière minute et ... un peu trop tard, après que le train NEO soit lancé !
______________
Etat des lieux pour le couple RB282, et RB285 !

- Ces moteurs sont toujours en étude et développement, sans vraiment une date d'EIS possible annoncée fermement, 2015-2016 étant exclus, à priori, les temps de développement habituels ne le permettront pas et les constructeurs deviennent circonspects …
- Le RB 285 est ciblé 30 000 lbs et plus, pas centré sur les MC actuels pour une re-motorisation, ni sur les avions en développement !
- Le RB 282, est lui "centré" sur 3 itérations, qui n'auront guère que la techno et la philosophie de communes !
Pour les Avions d'affaire, le projet Dassault n'avance guère, et pas d'autres clients
Pour les avions régionaux, le RB 282, n'a pas été retenu, Embraer, Comac, Bombardier, et Sukhoï l'ont ignoré !
Pour les MC, Le MS 21 et le COMAC ont choisi la concurrence, et Airbus préfère abandonner IAE, que de se voire imposer une solution type RR qui n'a pas convaincu, pour des raisons que j'ignore, mais le délai improbable a du peser lourd !
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L'Avenir du couple RB282-285 !

- En tant que turbo-fan, le train est largement passé, il reste peu de chance côté MC, peut être Embraer pour les régionaux et les militaires, la profusion des avions d'affaires laisse une chance à la version la plus petite !
- En tant qu'open rotor, dans 10 ans ou plus, RR semble sur de son affaire, il faudra attendre que les airframe arrivent !
- Boeing serait le premier candidat, pour son prochain MC/NG, a condition que les relations ne s'enveniment pas plus avec RR !
________
L'attitude de RR, très marquée cette année, de pré-potence, ou réflexe d'amertume, je ne sais pas ce qui les guide, ou si précisément il leur manque un vrai guide ...Un vrai Leadership !

- Ils veulent dire à Airbus ce qu'il doit faire, concernant l'avenir de ses MC, du NEO, etc .. Et ça vaut pour le 737, pas très commercial tout ça !
- RR à choisi l'affrontement dans le cadre de l'alliance IAE, alors que P&W, apportait une solution, plus avancée en développement, et pas plus mauvaise, voire meilleure pour Airbus ! En gros, P&W, va y aller seul de son côté, et RR du sien, avec très peu de chances pour RR !
- RR est quasi en conflit ouvert au niveau des com's et PR avec Boeing, pour les "Retards de la version B" du T 1000, a tort ou a raison sais pas, et c'est sûrement complexe, mais les clients finaux voient, eux que c'est à Derby que ça a sauté ! Et le client avionneur, c'est quand même Boeing !
______________
Que penser de tout ça, si ce n'est que RR à perdu un peu de sa maîtrise des événements et son sang froid ! Pour quelles raisons ???

- Limites de leurs ressources de financement, et retards subséquents, possible, mais je n'y crois guère, c'est le PB de l'ensemble de la profession !
- Limites de leur engineering, en disponibilité, en développement, et retard pour les nouveaux matériaux (Les Fan composite, pour plus tard, chez GKN)
- Trop de travail et de PB techno à régler à la fois, ils ne peuvent en prendre plus, ils sont déjà en retard !
- Mauvaise gestion commerciale (Ou absence) RP désastreuses etc !
- Mauvaises prévisions et timing, du marketing (Pas vu arriver les NEO, pas cru aux MC Russe et Chinois)
- Étonnant quand même que le 3 arbres de RR ait tant de mal à faire la différence et s'imposer comparé avec les 2 Arbres GE, à part côté poids ! C'est une question et un étonnement personnel !
_____________
En conclusion, plus de questions que de réponses !

- RR s'est il endormi sur ses lauriers !
- La techno s'est elle perdue, ou dispersée vers un autre futur ??
- Le Fat Cat RR est il sans appétit !
- Le management RR a-t-il besoin de sang nouveau, de plus d'idées, a-t-il vieilli etc ??
- La croissance a-t-elle été trop rapide, l'heure d'une pause ??
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Réflexions …personnelles, pure DPO bien sûr !

L'impasse sur les NEO va coûter très cher à RR, 1/3 de la valeur pour 4-500 moteurs par an, c'était important, et la capture de clients nouveaux, par l'entrée de gamme, est il temps de faire marche arrière et revoir P&W ?? Mais avec l'histoire du brevet pour les pales des fans juste ressorti du chapeau 10 ans après, les collaborations vont devenir plus difficiles, avec tous les acteurs motoristes ??
Le conflit actuel, et les déficit de PR et d'image, pour le cas Boeing/T1000 peuvent coûter cher côté ventes, des clients n'ont pas défini leurs moteurs sur le 787 et d'autres avions seront commandés, reste à voir ce que va donner GE, mais ils vont bien sur le 748 (Mieux que l'avion)
L'exemple T1000, et l'attitude détestable de RR, vis-à-vis des NEO, pourrait encourager Airbus à remettre à plat la question d'une seconde motorisation pour le A350 ! Et quand un P&W ou un GE sera là … adieu les exclusivités !
Côté moteurs et leurs perfs, tout le monde avance vite, il pourrait être imprudent de tout miser sur les open-rotors
____________

L'évolution, sans révolution, les progrès chichement distillés, ce n'est plus suffisant, airframers et clients veulent plus !
RR à révolutionné les turbo-fan, en prenant qq risques avec le 3 arbres, le GTF fait maintenant le même boulot avec moins de complications, et une techno plus simple, il est temps de réagir chez RR, le monopole techno leur échappe pour cette décade du moins !

Il faut prendre des décisions technologiques fortes et peut être revoir le management chez RR !

Bon courage pour nos lecteurs, les officiels, et les plus discrets !

JPRS

A la lecture de tout cela, il paraît qu'un certain Jeddih est en train de demander un cours de Yoga à Al Baker...

Plus sérieusement, on constate que RR a connu ces dernières années de beaux succès sur les long-courriers (et on souhaite vivement que cela continue, j'attends beaucoup du 350 XWB, et il sera formidable de voir ce que le Trent XWB donnera sur le -1000, si les objectifs sont bien atteints), même si vous avez tout à fait raison de mentionner qu'il y a eu aussi des résultats moins glorieux (Trent 500 par ex.). D'un autre côté, je trouve effectivement dommage que leur présence sur les MC à venir ne semble pas du tout assurée (le rêve étant de voir RR apporter au 320 ce qu'ils ont pu faire pour le 330).

salut Beochien,
Salut macintosh,
l'exclusivité de fait sur l'A350 ne doit pas faciliter les nuits d'airbus. C'est un drôle de levier si on met de côté la gentleman attitude.

Bonjour !

Derby recrute !
Pourtant pas de pertes humaines signalées lors du boum!

Une expérience du feu, ou un stage dans une unité de pompiers serait un plus !
Se présenter muni de sa tenue et de son casque pour la poursuite des essais !
Objet : En terminer avec ce De Trent 1000 !

Et nous sortir le meilleur TXWB du monde pour le A350 d'Airbus, sans perdre trop de temps sur le premier !
Merci !
----------
Stress Engineer (Combustion)
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Derby
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Rolls-Royce is a global business providing power
systems for use on land, at sea and in the air. The Group has a balanced
business portfolio with leading positions in the civil and defence
aerospace, marine and energy markets. We invest in technology and
capabilities that can be applied to products and services in each of the
global markets we serve...Stress Engineers are required to support
existing (Trent 1000/Civil Fleet) and new projects (Trent XWB...You will
be responsible for Combustion ...

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JPRS

Bonjour !

Les brevets de RR pour le Fan de turbo !
P&W pas d'accord !
La suite ... et ce n'est pas fini, c'est parti pour 7-8 ans !

---------- L'article sur FG ------------

http://www.flightglobal.com/articles/2010/09/02/346871/pw-claims-rolls-royce-lawsuit-lacks-merit.html


P&W claims Rolls-Royce lawsuit lacks merit

By

Pratt & Whitney has dismissed claims by its International Aero Engines partner Rolls-Royce of patent infringement.
The UK engine maker has filed a lawsuit against P&W, claiming
patent infringement for the design of blades in fan stages of the
PW1000G geared turbofan powering the Bombardier CSeries and the
Mitsubishi MRJ regional jet and the GP7200 that powers the Airbus A380.
P&W has a separate joint venture with GE, the Engine Alliance, that
offers the A380 powerplant.
"Pratt & Whitney believes the named engines do not infringe the
Rolls-Royce patent and further that the Rolls-Royce patent is invalid
and unenforceable. Pratt & Whitney believes the lawsuit lacks merit
and will vigorously defend itself," P&W says.
P&W and R-R are partnered with MTU and Japanese Aero Engines in
building the V2500 that powers the Airbus A320 family and the Boeing
MD-90. Relations among the partners have been tense as they attempt to
reach an agreement on engine architecture for an advanced turbofan
design to power Airbus's proposed A320 "New Engine Option" re-engining.

JPRS

Bonjour !

Une piqure de rappel concernant la politique RR, surtout pour les moteurs de moyenne puissance !

Quote Keesje sur Anet ! Qui ramène à propos ce qu'a déjà posé en 2009 (Techniquement ) Robert Nuttal !
Assez clair quand il s'occupe de RR, et un peu moins, quand il joue les conseillers aux Airframers et leur demande de refaire un monde tournant autour de RR et à son image !

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No, it seems RR tries to discourage Airbus and Boeing into investing in new turbofans.

http://atwonline.com/aircraftengines...olls-royce-pursues-open-rotor-0309

http://www.transporttimes.co.uk/_/f/ROBERT%20NUTTALL%20Presentation.pdf

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Bien, juste noter avec un peu de recul, que ce n'est pas nouveau, mais il faut parfois répéter mille foi une vérité ... juste pour paraphraser !

- Il est clair que le RB 282 n'est pas mentionné dans le plan 15-20 de RR, donc il ne rentre (Rentrait) pas dans cette tranche de perfs...des 15% en ecos de SFC, probablement en dessous today!
Et un certain risque pour ce RB 282, de passer directement de l'étagère au musée, en tant que turbo-fan ... vu que Dassault est plutôt mollissant et ... vraiment seul, de plus !
GE de son coté affute les couteaux pour remplacer le CF34, dans la lignée techno du Leap X !

- Pour l'étape 15-20, de RR, 2015 étant la date pour les 15% et avec tendance vers les 20 % à la fin de la décennie (C'est exactement les prédictions du GTF , d'ailleurs)!
Constat, le RB 285, est juste un peu trop gros pour aller chercher les 30 000 lb ou moins des MC actuels ... et qu'il n'y a pas grand chose dans les 35-50 000 lbs à l'horizon 2015 !
Reste le TXWB, qui lui semble bien parti pour tenir les promesses du 15-20 ! Rien vu d'autre pour l'instant !

- Et pour l'option 30, d'écos de SFC,en principe ... les Open Rotors ...il semblerait que RR ait trouvé une bonne solution pour le bruit ! Tant mieux ! Voir si c'est patenté ! Pour l'instant c'est encore secret ??
Nuttal reconnaît quand même une grosse part d'engineering nouveau à empiler pour ce futur OR (Réducteurs, pas variables, etc ) facile à résoudre d'après RR, ce n'est que de la mécanique ... très bien on claque dans les doigts et ça va marcher !

Réflexion perso !
Alors la mécanique c'est facile chez RR, et en qq petites années, pas de PB pour les OR ??
Et ça ne peut pas marcher chez P&W pour une mécanique pourtant plus simple, juste un réducteur pour un moteur plus intelligent, avec son 2 arbres 1/2 qui résout bien des PB dans les petites et moyennes puissances, pour l'instant ??
Au brave peuple des ignorants du café de la gare de juger, peut être juste après un petit passage au banc d' essais du T1000 à Derby (Se munir d'un balai pour la visite)

Bon, en attendant, comme prévu les Open Rotor, ce sera pour 2020-2025, si les Airframers on fait leur avion pour les recevoir !
Et ce n'est pas la peine de taper du pied comme des petits enfants devant un marchand de glaces qui passe sans s'arrêter ...
C'est comme cela, M Robert Nuttal ne mettra pas en orbite les Airframers autour de SA maison RR !

De toute façon, RR a du boulot, entre le T1000 à faire bien marcher, le TXWB, attendu et aux specs SVP !
Le T900 un peu à la traine, et avec qq soucis d'arbre MPT qui apparaissent !
Et les T700 qui mériteraient bien au minimum un petit tech insert ... de 3-4 points, que RR sait si bien faire ... quand ils le veulent ??
Sans parler du V2500, qui peut probablement être amélioré aussi, je ne vois pas les partenaires IAE s'y opposer, même si RR ne fait guère dans la diplomatie ces derniers mois ... ??

RR ils ont du travail, même peut être trop, et qui s'en plaindrait !

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Extrait de ATW de Nov. 2009 ! Un texte de Geoffrey Thomas, qui n'a pas pris une ride, et éclaire bien les éléments du dossier ... La remotorisation des MC ... ben c'est juste tombé sur un grand vide chez RR !
Rien de prévu, c'est tout !

--------------- Extrait ATW /-------------

NASA funded both GE and Allison/Pratt & Whitney efforts to build and test-fly the GE36 Unducted Fan and the 578-DX propfan on an MD-80. Despite the test flights proving a 30% reduction in fuel burn and Stage 3 noise compliance, McDonnell Douglas dropped plans for its MD-94X in 1989 due to the odd sound the engines made and the fact that fuel prices had fallen well below their early decade peaks. Rolls-Royce, which purchased Allison in 1994, has been using the original engine to contribute toward the current open rotor effort. "In 2005 we dusted off the concept to look again and marry the concept and promise to state-of-the-art blade designs," Nuttall says. "There were a number of issues left unaddressed in the 1980s and the propfan was an unsophisticated demonstrator." Rolls also did its own propfan work in the 1980s and has extensive experience with counter-rotating propellers on the Griffon that powered the Avro Shackleton. What is clear today is that the effort to launch the open rotor is as sophisticated as it is important for the industry, and Rolls is upbeat on the progress and potential but also very candid on the challenges and risks. The first, as explained by Nuttall, is that engine-makers usually design an engine to a time period and what technologies will be available and also to a specific aircraft design and installation. "Here we are designing an engine for what? We don't have any specifics nor do we have a timeline. Do we pitch for 2020 or 2025? Rear or wing installation . . . 20,000 or 30,000 lb. of thrust?"

2020 Focus

The current focus is on an engine that would enter service in 2020, delivering 25,000-30,000 lb. thrust for an aircraft that would seat between 130 and 200 passengers and fly at Mach 0.75-0.80. Although slower than a conventional jet, on a typical short-haul sector of 500 nm. it would only make a 2-min. difference in block time. The engine will have two sets of counter-rotating, 170-in.-diameter blades turning at about one-third the speed of a conventional turbine engine. Nuttall explains that by burning 30% less fuel, the thrust does not need to be as great because the aircraft's weight for the mission would be considerably lighter. However, he notes that the baseline engine concept would be capable of 35,000 lb. thrust. Overriding all those design criteria issues is noise, he says. "We knew from the outset that if we couldn't best today's standards we were wasting our time." To solve the noise issue Rolls dusted off a test rig that it used for ultra-high-bypass work in the 1980s and fitted it with state-of-the-art blades. The initial tests were carried out in the Netherlands in the 2008 third quarter and multiple configurations were used to optimize noise and performance. The final configuration is a tightly guarded secret. "We overachieved," Nuttall claims. "The configuration exceeds Stage 4." While upbeat on that success, he concedes there are other challenges. "Aside from the noise and vibration, we have identified four other areas of risk for the concept: The power gearbox, the pitch change mechanism of the blades, the blades themselves and the installation." He says the gearbox, pitch change and blades are engineering issues that can be resolved, whereas the installation issues are more problematic.
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JPRS

Bonsoir !

Chez Rolls Royce c'est l'année du BOUM ! Une MT30, version marinisée du T800, quasi 50 000HP,qui fait une salade d'aubes !
Sur un des derniers LCS de la marine, quasi neuf, 2008 ! Contractiste :Lookheed, qui se bat pour un marché de 51 unités peut être pas content !

QQ chose à voir avec l'AD qui vient de sortir pour les T800, sais pas !

Contained failure, normal, pour la marine US , les nacelles c'est du costaud, et les marines, ils ont des casques lourds !

Mefin, qu'est qu'ils ont fait au bon dieu cette année RR ! la fête à RR même sur mer, sur terre et en l'air avec les T800 ... des boum partout, c'est quoi ce bazar !
Bon on ne sait pas le pourquoi, évidemment !
C'était pour la rigolade only !

--------- Le lien Defensenews Extrait -------------

http://www.defensenews.com/story.php?i=4787997&c=AME&s=SEA

A high-speed gas turbine engine on board the U.S. Navy's first Littoral Combat Ship (LCS) broke earlier this month and will need to be replaced, but officials don't expect the mishap to affect the ship's testing schedule.
Freedom will change out a gas turbine engine while pierside at Port Hueneme, Calif., in a setting similar to that seen here. (Gregg Smith / U.S. Navy)



The incident took place Sept. 12 while the USS Freedom was operating off southern California. The ship shut down its two Rolls-Royce MT30 gas turbines after "high vibration indications" were seen in the starboard engine, according to Cmdr. Jason Salata, a spokesman for the Naval Surface Forces command in San Diego. The ship returned to port using its diesel engines.

Subsequent examination of the broken engine showed that turbine blading had broken off and damaged the unit, Salata said.The incident comes at an awkward time for Lockheed Martin, prime contractor for the Freedom, which is locked in a competition with Austal USA, the builder of LCS 2.

JPRS

Bonjour !

Jon Ostrower dans son blog, commence à éclairer la lanterne ... un peu glauque chez RR !
Pour le gros boum du T1000 à Derby, des détails ... bon, chacun son idée sur le sujet!
Ca devait bien commencer à "Filtrer" un jour ...

Des erreurs humaines et de procédures, des démarrages à froid, ont permit l'accumulation d'huile, ou il ne fallait pas, dans le moteur !
D'où emballement incontrôlable et tout a volé , bien, les arbres, les joints, le jeu des arbres MPT du T900, on en parlait !

1/ Ben ... des démarrages à froid il peut y en avoir, et des successifs, pour des test d'entretien, et chez les Airliners, pour XX raisons ! Au fait, Boeing n'a pas fait ses essais grand froid pour le 787, à l'air libre ... au frigo en Floride, et sans démarrages réels je suppose !
Au minimum des procédures à établir et des précautions à indiquer, de la part de RR !

2/ Qu'une accumulation d'huile, provoque une telle cata devrait pouvoir être évitée, et un emballement contrôlé qq part .. bon c'est de la techno motoriste, mais peut être pas d'un autre monde !

J.O. note effectivement que si une salade d'aubes peut être "contained", un arbre et ses disques, qui prend sa liberté ne peut pas l'être !

le point le plus "Rassurant si l'on veut" est que l'accident était peu probable en vol !
Mais attention au sol, et l'hiver, quand même !

Bon, les agences doivent s'en occuper !
RR Aussi, bien que entre les modèles A, A/B, B, on ne sait pas si contrôler les problèmes rencontrés était au programme !

Allez, juste attendre le prochain round d'infos, et merci Jon !

----------- Le Add de J.O. dans Flightblogger Extrait ------------

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/

With the 787 production and flight test program back to normal operations with ZA001 flying again, the spectre of the Trent 1000 engine failure still hangs over the program. While the September 10 engine surge was not related to the August 2 engine failure in Derby, UK, it was a reminder of how the 787's powerplant has moved to the forefront of concerns ahead of the February entry into service with ANA.

Industry officials are becoming increasingly concerned about the potential result of the on-going investigation into the failure. Concerns about the engine's certification, which was granted on August 7, 2007 (07/08/07 on the European calendar), prompted me to ask Boeing if the investigation included an assesment of the basis for certification of the Trent 1000 engine. Here is Boeing's complete response to my question:

The investigation includes a review of safety and continued airworthiness as prescribed by EASA and FAA requirements. The regulatory agencies have methods in place to ensure airworthiness. When the investigation is complete and we have more information about causes and solutions, we will work with the regulatory agencies to comply with the applicable processes. [emphasis mine]

There are a few versions as to what transpired on August 2, with indications all pointing to an oil fire in the high pressure compressor drum leading to a failure of the intermediate pressure (IP) shaft. One industry source says once the IP shaft failed, the mounted IP turbine disk moved rearward, causing its blades to impact the low pressure (LP) turbine inlet guide vanes. The result was the separation of the IP turbine disk, which subsequently spun out of the casing and into the test stand.

The same source adds that the "non-adherence to test procedures" was the root cause of the failure, saying that the "stand crew ran more cold starts in close succession than allowed without purging of fuel and oil that accumulate within the engine in places these fluids are not supposed to be."

That result provides more clarity to the "inappropriate operating regime" statement from Rolls-Royce. Though even with a root-cause potentially identified, the fact that the casing did not contain the failure is of concern. While the test procedures may be at the root of the failure, reconciling all the differing statements is nothing short of confusing, as Rolls-Royce has said it is has been testing an upgrade to the Trent 1000 to "mitigate a component problem."

While a timeline for the investigation's completion is not known, the result will hopefully bring much sought after clarity.


UPDATE: FAA and EASA certification does not require the engine's casing to contain a failure of the compressor or turbine, as there's no way to contain the disks spinning at a high rate of speed. For example, in May, an urgent recommendation was handed down by the NTSB regarding a spate of uncontained failures on General Electric CF6 engines.


The recommendation clearly spelled out the certification requirements, which dictate that a fan blade-out event must be contained within the casing. The NTSB added: "Engine cases are not designed to contain failed turbine disks. Instead, the risk of an uncontained disk failure is mitigated by designating disks as safety-critical parts, defined as the parts of an engine whose failure is likely to present a direct hazard to the aircraft.
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Et, Boeing, RR, leur boulot est de préparer pour ANA un 787 qui marche et sans surprises ... non ??

JPRS

Du changement à la tête de RR

Rolls-Royce : le DG d'Ahold prendra la tête du groupe.

Rolls-Royce annonce le prochain départ du groupe de John Rose à la fin du mois de mars 2011, et son remplacement au poste de directeur général par John Rishton, actuellement directeur général du groupe de distribution Ahold.

John Rose avait rejoint le motoriste britannique en 1984, dont il est le directeur général depuis 1996.

John Rishton est de son côté membre non exécutif du conseil d'administration de Rolls-Royce et préside son comité d'audit. Il a aussi exercé des fonctions dirigeantes chez Ford ainsi que la direction financière de British Airways avant de rejoindre Ahold.

http://www.boursorama.com/infos/actualites/detail_actu_societes.phtml?num=d6b54251f837f19a7b84b842b4e8a859

Bonjour !

Un grand merci Art-Way !
Je la sentais venir celle là, et j'en avais parlé !
J'attendais les fusibles, et c'est le breaker principal qui passe sur off, pour quelles raisons, on ne sait pas encore !

Spéculations :
Un Gestionnaire, et aussi ancien CFO de British Airways, va remplacer un Banquier et Psy chez RR !
John Rose, 57 ans, ça ne ressemble pas vraiment à une retraite cela !
Il y a déjà qq articles de presse qui parlent de "Step Down" ???
Des décisions ou options un peu "Discutables" et le besoin de re-coller qq vaisselle cassée peut être ?

Sir John Rose est quand même réputé avoir (Re) sauvé RR aprés le 11 sept, et laissera une compagnie hyper saine, avec quand même qq incertitudes à régler pour l'avenir ! Un grand bonhomme !
Chez Boeing, la moitié du board dégage le CEO reste ... chez RR c'est le contraire ! Des cultures différentes !

De nombreuses analyses à venir ! Bien sûr !
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http://en.wikipedia.org/wiki/John_Rose_%28businessman%29
http://www.rolls-royce.com/investors/news/2010/100930_rolls_royce_board_changes.jsp
http://abcnews.go.com/Business/wireStory?id=11763142

JPRS

Beochien a écrit:Un oeil sur le Board de RR !

Des fois que cela change rapidement !

http://www.theofficialboard.fr/organigramme/rolls-royce-group

http://www.rolls-royce.com/about/who_are/management/board/

Mike Terret

http://www.rolls-royce.com/about/who_are/management/group_executive/terrett.jsp

Colin P Smith

http://www.rolls-royce.com/about/who_are/management/group_executive/smith.jsp

Mark King

http://www.rolls-royce.com/about/who_are/management/group_executive/king.jsp

Juste pour noter, et RV en 2011

JPRS

C'était Fin Aout !
Bien, même si ça n'a pas forcément plu au !
Je n'avais que qq jours d'avance !

l'agité de service

JPRS

Bonjour !

Le plus notable chez RR actuellement, c'est un silence TOTAL depuis une semaine!
Même le Jeddih est sur le mode "Calme" ! Ou calmé ... peut être très provisoirement !

Il y a quand même trois gros points qui attendent des réponses, voire des éclaircissements !

1 / Sir John Rose , très apprécié et capable président de RR qui Step down dans qq mois ! Jeu des hypothèses ...

- Il préfère quitter RR au sommet de la courbe boursière, vu les qq nuages à l'horizon, et il vise une belle place ailleurs !
- Il désapprouve ses managers, commerciaux, Mktg, ou techniques, ou les deux, donc il préfère s'en aller !
- Il s'estime responsable des options techniques et commerciales de RR, et devant l'obligation de certains revirements, il préfère s'éloigner !
- C'est un choix de vie très personnel, de Sir John Rose, 57 ans seulement ? voire un PB de santé ??

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2/ Concernant les re-motorisations, Il est assez évident que RR n'a convaincu personne, ni chez Airbus, ni chez IAE !
Les moteurs RR requis n'étaient pas au rendez vous, question de timing, ou de choix technique, ça arrive!
Les clash passés ont laissé des traces, les déclarations intempestives aussi, les histoires de brevets ne vont guère prospérer ni arranger les choses,... surtout que tout le monde passe aux fans composites (Sauf RR today) !
Le pourquoi interne à IAE, n'est pas connu du publique ! Questions ...

- RR va attendre de prochaines opportunités, les nouveaux MC, de Boeing par exemple ...ou d'autres Airframers éventuels ??
- RR va développer au max le V2500, 4-6 % de mieux, pour le maintenir en vie qq années, et bananer le CFM56 au passage (Mais qui voudra partager les coûts chez IAE ?)
- RR Cherche (Et il reste peu de jours) à raccommoder les relations IAE, et acceptera de participer au projet P&W dans le cadre IAE !
- RR ne va rien faire dans l'immédiat, assez de travail sur la table, et attendra l'heure (Si elle arrive) des Open Rotors pour se re-positionner !

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3/ Pour le T1000, RR, s'est réuni 2 jours avec Boeing, la semaine dernière !
Absolument rien n'a filtré ... je pense juste que si tout avait été à 100% positif, un communiqué commun aurait été émis !
Le silence sur ce sujet ne me convient pas, comme client du B787 T1000, je le prendrais pour un mauvais signe !
J'espère me tromper !
Les PB sont multiples, Gros Boum à Derby, Petit Boum sur le ZA001, le fond des PB pourrait être hérité des déplacements des axes de MP, venant du T900, HouHou les "Root cause" M Pickwick !
Les correctifs de versions A vers B du T1000, sont en route, mais sont ils tous implémentés, c'est la question ... !
J'ajoute, que depuis qq années, Boeing considère plus, RR comme un fournisseur de "Secours" aprés GE, même s'ils ont dû compter sur RR pour décoller leur B787 ! Quand un double fournisseur moteurs est nécessaire ... en l'absence d'un P&W pas trop souverain, on appelle RR, donc pas de cadeaux à attendre pour RR, "Coupable" d'être bien trop présent chez Airbus... Je t'aime, moi non plus ...
Au passage, on préférerait que les PB du T1000 se règlent sur le 787, et voire un TXWB, parfait sur le A350 !
Questions ....

- Tout va très bien et les modèles de vol "Client" seront immunes ... et là Boeing devrait communiquer (A moins qu'ils ne s'en foutent et la jouent GE à fond, les com's sont positives sur le GEnx !)
- Les doutes ne sont pas levés, des essais complémentaires sont nécessaires, des délais peuvent survenir, disons que le PB est dominé par RR, mais pas encore réglé, il peut manquer qq essais !
- Il existe une sérieuse remise en question du concept du moteur, des modifs à apporter, en gros, ce n'est pas réglé du tout et il va falloir attendre !

Un concours de pronostiques pour les prochains mouvements ??
Je vote pour un re-démarrage de l' IAE
Et je croirai volontiers que c'est définitivement réglé pour le T1000, quand je verrai les moteurs arriver pour les premiers 787 de série !

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Place à la rigolade :
Voilà l'état des lieux tel que je le vois, pure imagination, et pure DOPE bien sûr !

Mais le manque de com n'est vraiment pas favorable à RR non plus, l'impression qu'une chape de plomb est tombée, et même sur le un peu ramolli depuis une semaine ! Des ordres venus d'en haut, qui sait !

Bon, vu que les com's et déclarations de RR , cette année ont pratiquement réussi l'exploit de leur mettre à dos , les 3/4 de la planète Aviation en moins d'un an, et ça, il fallait le faire ! !

QQ'un à du voir la lumière pour arrêter le massacre, et ....
Décréter une reprise en main et un contrôle sérieux des com's !

Le concours de pronostiques est ouvert, réponses avant la fin de l'année, voire beaucoup plus tôt !

JPRS

Bonjour !

Un article pas tendre pour RR, repris partiellement d'une publication Indienne !
Bonne analyse, une question de 2-3 % de SCF et le prix, ont condamné le RB 285 !
Sauf que ça bouge vite ..;
Le RB 285 concept est allé au riblon depuis ! C'est advance X ??? , maintenant , avant 2020 on espère !

Pas tendre avec la posture de RR Leehamnet, à l'origine de la com ! pas de signature !

---------- Un Article de AirInsight/WordPress -------------

http://airinsight.wordpress.com/2010/10/14/rolls-royce-faces-shrinking-single-aisle-airplane-market-share/#more-506
Rolls-Royce faces shrinking single-aisle airplane market-share


Rolls-Royce is facing major challenges in the future, including being shut out of the single-aisle engine market.In a syndicated article picked up today by the India Times (the original ran about two weeks ago out of London), the dilemma facing Rolls is well laid out.

The last purely Rolls single-aisle engine to be produced was for the Boeing 757. The V2500 engine for the A320 family is a joint venture with Rolls, Pratt & Whitney, MTU and a Japanese company through International Aero Engines (IAE). Rolls also produced the engine for the Boeing 717, nee MD-95 of McDonnell Douglas, in a JV with BMW, an unsuccessful venture that ended when Boeing discontinued the 717 following the merger with MDC. Rolls also built the Tay engine used on the Fokker 100 and the re-engine of the 727-100 for express carrier UPS.

Rolls has been developing the RB282 and RB285, the former for the corporate world and the latter intended to the Boeing 737/A320 class aircraft. The RB285 is a traditional three-stage engine that has generated no interest so far from the manufacturers.

During the studies for re-engining the A320 and 737, Airbus and Boeing looked at the RB285, CFM Leap-X and PW P1000G Geared Turbo Fan (GTF). Boeing, in an exclusive supplier contract with CFM for the 737, seriously considered the GTF and Leap-X and while it also talked with Rolls, said little about the prospects for the RB285. The exclusive supplier contract pretty well eliminated the GTF from a re-engine consideration.
Airbus, on the other hand, was more open about the consideration of the RB285, including when the engine was ruled out in the re-engining studies.

At the Airbus Innovation Days in May, Tom Williams—EVP of programs—confirmed rumors that had begun to swirl in April that Rolls had been eliminated from the New Engine Option (NEO) studies. The RB285 had a fuel burn that was 2%-3% higher than the GTF or Leap-X, Williams told me, and there were commercial issues as well.

It was only the next month that Rolls publicly began dissing the case for re-engine programs, asserting the “business case” wasn’t there for the RE and that a new airplane made more sense. Having been already eliminated from RE consideration, one can drawn conclusions about any cause-and-effect.

Rolls, with only the V2500 in the single-aisle airplane category, has also been waging a negative campaign against PW’s GTF. Faced with the prospect of a competing engine with the V2500 if NEO proceeds, and no interest in the RB285, such a campaign is not surprising.
But the GTF has been selected by Mitsubishi, Bombardier and Irkut and will, along with the Leap-X, be put on the NEO should this program proceed.

Despite Rolls’ negative campaign, these selections certainly validate the GTF while the RB285 languishes.

JPRS

Bonsoir,
Allez l'annonce de RR pour le NBAA, un moteur qui tient ses promesses, et se développe positivement de chez RR Deutschland !

Le AE3007 va devenir le AE 3007C2, sur le Citation Ten, pour 2013 !
Nombreuses améliorations à la vista, pour cet excellent moteur, de 7000 Lbf de poussée, désigné pour les BuzzJets !
QQ chose à voir avec une première itération du petit RB 282 ?? Pas l'impression , plutôt des tech - insert !

-------------------- Un extrait de Aeronews-Net --------------

http://www.aero-news.net/index.cfm?contentBlockId=c078e3a4-615f-45ca-81e5-05250105619f#d

Rolls-Royce Launches AE 3007C2 Engine To Power New Cessna Citation Ten


Wed, 20 Oct '10 Certification For The New Engine Expected In 2013

Engine maker Rolls-Royce launched the newest member of itshighly successful AE 3007 family of engines Monday. The AE 3007C2will power Cessna’s new Citation Ten, a new, larger versionof the Citation X.

Citation Ten Cessna Image

The AE 3007C2 is expected to be certificated in the first halfof 2013 and enter service later in the same year. Engines are onschedule to support Cessna’s first flight test, which isplanned for late 2011.

Dr. Michael Haidinger, President Rolls-Royce Deutschland and COOCorporate & Regional Engines at Rolls-Royce said: “We are delighted to build on our strong partnership with Cessna. We have enhanced the already highly efficient and extremely successful AE3007 platform. The AE 3007C2 utilises the latest advances in engine technology and performance to deliver increased thrust alongside reduced fuel consumption.”Cessna Chairman, President and CEO Jack Pelton said:“We’ve enjoyed a very successful relationship with Rolls-Royce, so we’re excited to move to a new level together on the new Citation Ten.”

Rolls-Royce is the world’s leading engine supplier for business jets with a 36 per cent share of the market. The company powers 15 different in-service business jet types in a fleet of 2,400 aircraft.

This new 7,000lbf class two-shaft engine combines the latest technology with the proven reliability and superior performance of the AE 3007 family.

The AE 3007C2 sets a new performance standard for direct climb to altitude. Compared with the AE 3007C1, the AE 3007C2 delivers a 4 per cent increase in take off thrust, 6 to 10 per cent improvement in climb and cruise thrust and an additional 1.4 per cent improvement in engine specific fuel consumption (SFC).

JPRS

Bonjour Beochien,

L'AE3007 n'est pas un moteur de Rolls Royce Deutschland, mais plutôt un moteur de l'ancien motoriste Allison d'Indianapolis (USA) que RR a achété en 1995. RR Deutschland fabrique la série BR (BR710/715/725).

Merci pour rectifier Paul !

Bonjour !

Bien, sur le thème de ça n'arrive pas qu'aux autres ... RR et les V2500 de Jetstar, font du bruit dans les campagnes Australiennes !
Les Kangouroutes vont pondre des prématurés à ce rythme !

Bien, un rapport sur le Bang du 16 mars ! La casse, sévère, on sait d'où elle vient, 6 ème Disque du compresseur HP, qui s'est désintégré ... et une question de feu de titanium ?? CEKOICA ??
PB connu semble t' il, les 4 moteurs de la série suspecte changés, par précaution ... !
Beaucoup de casse quand même,et quand ça pète, c'est le 14 Juillet chez RR

Sur le AV Hérald, le lien !
http://avherald.com/h?article=428b9614&opt=4608

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Et l'encre du rapport n'a pas encore séché, que re-boum, et là, il va falloir sécher en plus les larmes des hôtesses, elles n'ont pas les nerfs des Kangouroutes chez Jetstar !

Bien, d'aucuns pensent que c'est sans importance, tous les moteurs maintenant font "normalement" boum, depuis que RR fait ses propres boum aussi !
Détails sans importance quand c'est RR, et autrement grave si ce sont les autres .. ... on a connu la chanson !
D'ailleurs on n'entend plus que ça, des boum, sur les Aeroports, et dans les campagnes ! Si ça vous dérange, ben reste les boules Kies ! YA un modèle pour les Kangourous ??
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Sur le NZ Herald, le lien cette foi ...pour le dernier boum, et sortez vos mouchoirs (Pour les hôtesses)
http://www.nzherald.co.nz/world/news/article.cfm?c_id=2&objectid=10682265

Allez bonne lecture !

JPRS

Le deuxième incident entre la Nouvelle Zélance et l'Australie était probablement moins confortable...

Faudrait trouver les liens chez l'ATSB

Au passage IAE, c'est pas que Rolls.......
Mais effectivement le compresseur HP manifestemment si

http://fr.wikipedia.org/wiki/International_Aero_Engines

Et page 18

http://www.atsb.gov.au/media/1585949/ab2010061.pdf

Five previous HPC stage 6 stator vane fractures and subsequent engine events have occurred across the world fleet. An investigation by the engine manufacturer determined that a certain number of HPC stage 6 stator vanes produced in August/September 2004 had been affected during manufacture. The defect manifested itself as a crack or feature on the trailing edge of the HPC stage 6 stator vane. In August 2006, service bulletin V2500-ENG-72-0528 was released to address the findings and specified remedial action.

Pb identifié en 2006

Merci Poncho !

C'est vrai que P&W est un peu présent sur les V2500 aussi , 1/3 dans les livres ... !
Mais comme RR et certains RRCL , s'en attribuent pratiquement la paternité ... dés que c'est positif, et ça l'est parfois aussi !
Bof, je n'ai pas pu résister .... quand j'ai vu passer les boum à répétition du V2500 !
PB identifié en 2006, c'est encourageant, le PB du T1000 est identifié lui aussi depuis 1 an , donc tout va bien ... si on se bouche les oreilles !

JPRS

Bonsoir !

RR se fend d'un PDF de 30 pages, type PR, image - ecolo, c'est bien pour l'image, comme qq'un à dû leur souffler que leurs dernières campagnes, n'étaient pas perçues comme très positives ... ça ne peut pas faire de mal à RR!

Voir la page 15, les graphiques ou l'on voit les progrès faits sur les émissions C02, du T800 jusque' au TXWB, un bon indicateur des perfs, pas sur que cela reflète à 100 % les consos, mais a ne doit pas être très loin non plus !
Noté que le T500 figure, mais pas le T700 !
Le T000 donne effectivement ses 15% de mieux que le T800, et le TXWB 2-3% au dessus du T1000, j'attendais 2 points de mieux .... vers les 5-6 %, mais ça doit devenir plus difficile à ce niveau, entre moteurs récents ...
Bon, pour les consos réelles, il faudra attendre encore 2 ans pour savoir !

---------- Le lien RR pour le PDF -----------

http://www.rolls-royce.com/Images/hsereport_2010_tcm92-23086.pdf

JPRS

Le motoriste britannique Rolls-Royce a annoncé lundi avoir remporté un contrat de services d'une valeur de 350 millions de dollars (250 millions d'euros) auprès de la compagnie aérienne égyptienne Egyptair.

http://www.air-cosmos.com/news/depeches-afp/rolls-royce-remporte-un-contrat-de-350-m-usd-aupres-d039egyptair.html

Merci Art-Way !

Pour les 12 A330, les T700 !

Grrr ce qu'ils m'énervent Air et Cosmos avec leurs Infos Tronquées, vais pas courir au Kiosque l'acheter pour ça !

Bonsoir ...

Bon, RR parle enfin, en entrant dans une semaine qui ne pourra pas être plus Horribilis que la dernière, sauf pour le cours en bourse, peut être !
Bon, la com originale introuvable, mais qq infos quand même !

En gros le pire PB de moteur pour RR depuis 1994, c'est eux qui le disent !
Et pas du tout connecté à l'accident de Derby ! Bien, c'est noté, mais pas acheté non plus !
Pas de référence sur l'incident du B787 d'essais (Zéro info, pas de connexion, bien!)
Que RR fasse le max 24/7 sur le sujet, aucun doute, c'est vital !

Mais un peu plus insidieux, on peut se demander si ...
-Que se serait il passé si RR avait annoncé qu'il existait une relation avec le T1000 ... ben, le désastre assuré, donc pas de conduite suicidaire, il faut que l'écran de fumée tienne, vital aussi!
-Pourquoi seulement le T-1000 Derby en référence, le T1000 sur le 787 de Présérie à lâché aussi, un peu moins sauvagement bien sûr, sans parler d'incidents T900 notables chez LH et SIA !

Bon le reste, concerne plus la taille de la corbeille à papier de notre mandarin Chinois !En racheter une plus grande tous les jours, devient un PB logistique, surtout si le haut s'approche du plafond, va falloir passer du rugby au basket/b]

Mais on peut quand même [b](Moi) se poser qq questions !

1/La vraie relation de l'accident avec le T1000 Version A, est hautement suspecte, quand même, hors du PR RR, et du mktg désespéré, qui bien sûr voient le danger!

2/La version "A" qui à lâché, sans trop de dégâts sur le 787, à Seattle, n'est pas une oie blanche non plus ... l'over-stress des essais, versus une vie de 30 000 heures mini sous l'aile, comme raison, ... mon C.l ... qq centaines d'heures seulement, le dixième ou beaucoup moins d'une vie "Normale" sans stress ... je cherche toujours des comparaisons positives !

3/Aucun doute que Boeing saura faire le tri et que RR prends les mesures nécessaires, pour que la version "B" en clientèle soir à jour ... le résultat côté délais on verra !

4/ Bien, que le T900 ait ses PB, c'est évident, aucun doute non plus que RR les réglera, c'est vital aussi, et c'est presque une chance, que le déverminage du TXWB se passe ailleurs ... (Pour le A380 un peu moins !)

Que faut il attendre ... pas grand chose .. 15 jours, un mois pour que RR ramasse les morceaux et en tire les conclusions, et peut être même que les modifs sont en cours, au vu des alertes précédentes, comme sur le T1000 Hé Hé !
Donc des kit's sous moins de 6 mois sont très possibles, voire probables, juste se demander si f/des urgences, ils arriveront à tout régler en une seule étape !

L'envergure de l'opération ... sais pas, faut demander à GE !
Juste espérer qu'il n'y ait pas trop de pièces, mais de la MO et des immobilisations MRO, il y en aura !

Allez, RR, courage, le passage dans la cour des grands, n'est pas sans obstacles, GE et P&W vous le diront !

Le feuilleton ... ben on en a pour 6 mois !


Bien, au passage, ne pas prendre les enfants du bon dieu pour des canards sauvages, même en bourse ils savent lire entre les lignes (Pas tous les jours) ... et il pourrait y avoir des amateurs, pour une OPA adverse !
Il y en a qui affutent les couteaux du côté du Connecticut et en Allemagne !


------- Bien va pour les liens FG et AP via Google (L'Article Original)-----------

http://www.flightglobal.com/articles/2010/11/08/349462/qantas-engine-failure-unconnected-to-earlier-trent-1000-incident.html

http://www.google.com/hostednews/ap/article/ALeqM5irWhVxNjzRBHTujcqOi1zLM4tHUw?docId=50294ce23bc84f9d8e79943e496e4f36

http://www.rolls-royce.com/

Rolls-Royce: making progress finding engine fault

(AP) – 2 hours ago

LONDON (AP) — Rolls-Royce said Monday that it has made progress in finding the cause of the engine failings which have grounded Qantas' fleet of A380s, the world's newest and largest airliner.

But it stopped short of saying that its engineers had figured out what went wrong when an engine burst minutes into a flight from Singapore to Sydney last week.

Rolls-Royce's stock rose more than 2 percent to 603.5 pence ($9.74) on the London Stock Exchange after the news. Still, the company's share price remains about 8 percent lower than it was before the incident raised questions about the reliability of the Trent 900 engines which the company has built for the A380s.

Qantas said earlier Monday that tests have uncovered oil leaks in three engines on Qantas' grounded Airbus A380s. Because of that, the company said, all the airline's A380s will be grounded for at least an additional 72 hours.

Rolls-Royce Group PLC said that its engines were being inspected in coordination with Airbus, jet companies and air authorities. The statement said that the tests were "being progressively completed" but it wasn't clear who was carrying out the inspections or exactly how long they would take.

The company confirmed that the incident was linked to its Trent 900 engines, as reported, but provided no further detail.

In a statement, it also noted that the engine problems had no connection to a separate incident earlier this year with the Trent 1000 engine on a test bed in England — which occurred in extreme conditions during a development program. The company did not elaborate on that earlier problem either.

Calls seeking further clarification from the British company were not immediately returned.

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Et flight Global, très différents ces mécréants

Qantas engine failure "unconnected" to earlier Trent 1000 incident: Rolls-Royce
By Kerry Reals

Rolls-Royce has ruled out any connection between the recent uncontained Trent 900 engine failure on a Qantas Airways Airbus A380 and an uncontained failure which occurred on a Trent 1000 in August on a test bed at the manufacturer's facility in Derby.

Rolls-Royce says it has "made progress in understanding the cause" of the 4 November incident, which occurred on a Qantas A380 en route from Singapore to Sydney, and has determined that "this incident is specific to the Trent 900 engine".

Checks and inspections are now being carried out with operators of Trent 900-powered A380s, which in addition to Qantas includes Lufthansa and Singapore Airlines.

"These are being progressively completed, which is allowing a resumption of operation of aircraft in full compliance with all safety standards," says Rolls-Royce.

"We can be certain that the separate Trent 1000 event which occurred in August 2010 on a test bed in Derby is unconnected," adds the manufacturer.

Rolls-Royce points out that last week's engine failure was "the first of its kind to occur on a large civil Rolls-Royce engine since 1994".

Qantas said earlier today that investigations had narrowed on an oil leakage in the turbine area of the engine.

JPRS

Bonjour !

Ce qui pourrait être le statement largement commenté (Pas vu l'original) et assez lapidaire de RR
Prochaines nouvelles... le 12-10 !

http://broadlyrisks.firetrench.com/?p=2228

Bonjour !

Une analyse pas tendre de Market Watch, concernant RR, ils s'appuient pas mal sur R Aboulafia ... Bof !
Engineering over-stressed, pouvant créer en plus des retards sur les B787 et A350, les marché des petits moteurs NG perdus ou en perte de vitesse !
Les marchés militaires en baisse, bon, c'est pour tout le monde ! (Perso, je dirais presque tant mieux si ça libère des ingénieurs et des équipes)
Et j'ajoute ... plus d'ennemis que d'amis sur la place (Et ça, ils l'ont bien cherché !)

------------Bon, le titre et le lien, A lire !---------------

http://www.marketwatch.com/story/rolls-royce-programs-could-face-further-delays-2010-11-10

NEW YORK (MarketWatch) — Rolls-Royce Group Plc may face additional delays in its Boeing 787 and Airbus A350-XWB engine-development programs if the cause behind a recent A380 mishap turns out to be significant, according to industry analysts.

JPRS