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BA38 et DL18

pascal83: Whisky Quebec

Message n°1

Rolls Royce

Message par pascal83 Mar 3 Fév 2009 - 20:10

http://www.flightglobal.com/articles/2009/02/03/322023/boeing-links-heathrow-atlanta-trent-895-engine-rollbacks.html

Probleme sur les trent 895 sur un B777.
Traduire svp pour en savoir plus.
Si document pas au bon endroit le déplacer merci

Beochien: Whisky Charlie

Message n°2

Rolls Royce

Message par Beochien Mar 3 Fév 2009 - 20:31

Merci Pascal !

C'est un retour sur deux incidents passés, et toujours autour de ces problèmes d'échangeurs de chaleur permettant malgré tout la formation supposée de glaçons, avec l'humidité résiduelle du kéro !
Un cocktail qui ne réussit pas aux moteurs, ou plutôt aux pompes ! PB De réchauffage de fuel largement soupçonnés sur le BA38 ! Et peut être particuliers à la circuiterie externe (Périphérique) du moteur RR !
Des mesures ont été prises, reste à savoir si elles étaient installées sur le vol Delta qui à eu une extinction moteur, en altitude, récupérée en vol suivant la procédure définie !

J'ouvre le lien !

Though Boeing in the update admits the circumstances are "slightly different", the airframer says water-ice accumulation in the fuel path of the engine fuel-oil heat exchanger systems in the powerplants appears to have played role in both situations.

The most recent incident involved a Delta Airlines 777-200ER (N862DA) enroute from Shanghai to Atlanta on 26 November 2008 with 232 passengers and 15 crew. Pilots experienced an uncommanded rollback of the right Rolls-Royce engine while in cruise at 39,000ft approximately 40 minutes after a programmed step-climb. The crew was able to recover the engine after performing flight manual procedures related to the problem and descending to 31,000ft.

More high profile was the 17 January 2008 crash of a British Airways Trent 895-powered 777-200ER (GYMMM) that crashed short of the runway at London Heathrow after both engines experienced an uncommanded rollback. Though the aircraft was destroyed in the accident, none of the 136 passengers and 16 crew were killed. The UK Air Accidents Investigation Bureau continues to investigate the accident with input from the US National Transportation Safety Board (NTSB), Rolls-Royce and others.

Béochien

sevrien: Whisky Quebec

Message n°3

Re: BA38 et DL18

Message par sevrien Mer 4 Fév 2009 - 3:25

Merci, beochien et pascal83 !

Voici une tartine ! Je ne présente aucune excuse pour cela ! Une nécessité !
-----------
Ce genre de papier fait réagir négativement, parce que sa publication devrait être interdite à ce stade ! Pas la faute de Flight International, qui fait son job ! C'est Boeing qui n'aurait jamais dû diffuser des choses pareilles, ... à ce stade !

Non pas parce que le document est plutôt négatif pour RR (rien à voir avec le problème de fond ) ! Mais parce qu'il n'a aucune valeur officielle !

A la case "départ", ce papier est sous la plume de Boeing, qui s'est érigé en juge et partie, alors quei'l s'agit d'une enquête sous l'égide du NTSB, ... qui ne se prononce pas à ce stade ! Et pour cause ! Voir ci-après : *****

Je vais faire, plus tard, le mémo dont je parlais, car ceci , ... -- cet article-- n'est rien d'autre que la reproduction d'une tentative de "pre-emptive strike" par Boeing, contre RR ! Boeing sait que, si jamais les recommandations finales tombent contre Boeing, il s'agira de travaux bien plus coûteux pour l'Airframer que pour le motoriste.

Boeing essaie d'influencer le résultat de l'enquête. Et cela est illégitime.

Et le fait que dans le cas de l'incidernt de Delta, le "roll-back" n'ait eu lieu que d'un côté, ....du côté d'un moteur, c'est déjà une indication qu'il s'agit d'un problème né dans "l'airframe" !

Et d'autres pilotes qui ont eu un début de problème (6 incidents , au moins! ), où les moteurs concernés furent des GE ou des P&W savent parfaitement pourquoi, et savent pourquoi il peut y avoir des cristaux de glace dans un réservoir d'aile, et pas dans l'autre ! Ils ont ouvertement & vertement critiqué le système de circulation du carburant des B777 ! J'y reviendrai, peut-être dans un autre post.

L'architecture du système de RR est parfaitement adéquate pour tous les moteurs sur tous les airframes autres que celui du B777 ! Ce problème n'a été rencontré de façon significative, 'à notre époque', que sur l'airframe du B777 !

Les dires de Boeing sont faux ; car il y a déjà eu des incidents avec les moteurs GE & P&W, qui ont fait l'objet d'AD. Boeing joue sur une distinction fine & mineure ! Et 'le milieu', y compris RR, était d'accord pour dire que RR aurait dû être inclus dans le champ de couverture d'un AD antérieur (frappant GE & P&W), dont il était éxclu / exonéré !

Aussi, Boeing omet de dire les vérités suivantes :

-- il n'y a pas de stratégie de "réchauffer le carburant" : je répète, pour certains naïfs qui ne savent pas (pas leur faute), et d'autres qui ont déjà fait cette supposition sous d'autres cieux,.... il n'y a pas, et il ne saurait y avoir de stratégie de réchauffer le carburant dans le système de l'échangeur de températures («heat exchanger systems » ; FOHE systems) ; d’ailleurs, la malhonnêteté intellectuelle de certains, qui auraient pu et dû corriger cette supposition erronée, a fait qu’elle soit passé sous silence (pratiques de pure mauvaise foi,…… à noter & à proscrire : on ne corrige pas un point d’erreur fondamentale, quand la rectification va contre sa propre thèse indéfendable ; merveilleux, non ? ) :

-- le système FOHE est destiné à rafraîchir / refroidir l’huile ; incidemment, grâce à la loi de physique, des échanges de températures, le passage du carburant ultra-frais, dans son circuit, à côté de celui de l’huile très chaude, fait que le carburant se réchauffe très légèrement, …… très légèrement,….. car, de toutes façons, la quantité de carburant qui passe est bien plus importante que celle de l’huile, qui "bouge / circule" bien moins en terme de distance !

La stratégie est celle de refroidir l’huile ! Point !

Lire :

Most jet engines, installed on modern large aircraft, use a device, known on the Trent 800 as a Fuel Oil Heat Exchanger (FOHE), which not only cools the engine lubricating oil but also warms the fuel above 0 Degrees C so that ice crystals do not affect the fuel control components downstream of the FOHE. There are however, no regulatory requirements that currently address the possibility of a sudden release of ice in 'large quantities' that may have accreted on fuel system components, during flight with low fuel flow, which becomes dislodged by a sudden high fuel flow demand.

La plupart de réacteurs d’avion ‘gros-porteur ‘ utilisent un dispositif, appelé FOHE sur le RR Trent 800, qui non seulement refroidit l’huile de lubrification mais, aussi, réchauffe le carburant jusqu’à un niveau au-dessus de 0°C, pour empêcher d’éventuels cristaux de glace d’obérer les composantes de contrôle- carburant en aval du FOHE. Actuellement, il l n’y a pas d’obligation réglementaire de mettre en place un système susceptible de contrer la libération subite et brutale de quantités importantes de glace, (susceptibles de s’être formées et accumulées sur les composantes du système de ’flux de carburant ‘ /« fuel flow systems », pendant les phases de vol à faible débit de carburant°), qui soient libérés lors d’une demande subite de carburant !

Et cette accumulation de glace ne peut avoir lieu que dans « l'airframe » ! Point !

Tout le problème est là ! Une composante de l’airframe libère cette glace, et dit au moteur "débrouillez –vous ; vous aller subir un moment de "fuel-starvation" / ‘vous allez être privé de carburant pendant un bref moment’’ !" Et tout le monde sait que ceci ne se passe que sur le B777 parmi tous les gros-porteurs qui volent, ou, du moins, cela est le cas jusqu’ici !

***** Nous savons tous que le fait que le carburant soit rendu « moins froid » facilite le « fuel-burn », … mais de là à parler de la stratégie de réchauffage … ! Non ! Les gens qui pensent qu’il y a une « stratégie de réchauffage » du carburant sr trompent ! Quand GE/P&W ont eu recours à un peu de plomberie supplémentaire ce fut une entorse par rapport à leurs habitudes, pour surmonter un problème qu'ils avaient eu ! N’en disons pas plus !

Voici des extraits de correspondance de deux personnes respectivement naïve / candide , et expert, fans le sillage de l’article de Flight International : (NB : nous répétons : / pas de critique à l’encontre de FI ; le magazine fait son métier : ; c’est la diffusion par Boeing qui est inadmissible ! ). Extraits en anglais (je ne traduis pas )

Le candide :

From the Flight Global article, it appears the GE and PW design recirculates some of the heated fuel back to the upstream face of the FOHE, thus preheating the new cold fuel approaching the upstream FOHE face (thus melting any water ice before reaching the FOHE). The Trent FOHE does not appear to have this warmed fuel recirculation feature, thus the fuel reaching the upstream face of the FOHE is colder than on the GE or PW designs.

.
Mais ! Méfiance !

L’expert :

But I think there may be more to it. I don't think just cold temps are the culprit. I know I am inferring something here, but don't forget the additional plumbing in GE/PW in itself may be a bottleneck under certain circumstances. What's missing here is the "unseen characteristics" of fuel.

Ceci est précisément dans l’axe de ce que vonrichthoffen a dit – bien plus compétent ici que moi – et que mes recherches personnelles m’ont permis de glaner. Et ceci correspond exactment à ce que « Monsisur Carburant “ de RR m’a confirmé ! RR a délibérément évité ce genre de complication, et s’en est clairement expliqué aux FAA / NTSB et aux CAA / AAIB !

Now that may be some red Herring to "exonerate" the Trent, but I have to doubt it.

Absolument ! Il ne s’agit point d’un “red herring” (faux problème/ diversion / deviation du débat) !

What hasn't been addressed as far as I know is the possibility that Fuel at very low temps, infused with some concentration of hard small "particle ice", may be behaving like a colloidal suspension rather than a homogeneous fluid. If that is so, centrifugal force, gravity and pressure would make Fuel behave like a "slurry". At certain shape and minimum size, a deposit of powdery water ice could cause all sorts of problems as it changes location, hardness, and size at will. Think "Plaque".

Ceci correspond à ce qu'a écrit vonrichthoffen sous d’autres cieux, et aux dires de Monsieur Carburant de RR ! Et ces problèmes sont côté « airframe » !

Affaire à suivre !

Dernière édition par sevrien le Mer 4 Fév 2009 - 10:32, édité 1 fois

xb70: Invité

Message n°4

Re: BA38 et DL18

Message par xb70 Mer 4 Fév 2009 - 7:50

Bonjour à tous ,

Pour illustrer technologiquement les propos de sevrien :

- Effectivement , il n ' y a pas de stratégie de réchauffage carburant pour le FOHE , appelé dans d' autres documents FCOC ( fuel cooled oil cooler ) . Les autres motorisations ont un main et fuel heater par échange avec l' huile ( 2 échanges différents )

- sa localisation est dans le " cold air stream " du fan alors que sur les PW / GE il est sur la partie chaude du moteur .

- en cas de colmatage filtre craburant , il y a alarme , elle est la même sur les 3 motorisations , sauf que le filtre est juste à la sortie du FOHE ( sur RR ) , alors que ce filtre basse pression est avant les échangeurs sur les autres motorisations .

- pour le DL 18 , la configuration réservoir carburant / moteur est la même que BA 38 puisque fin de vol ( left engine on left fuel tank et right engine on right tank , intercomm fermée ) . Seule la quantité totale est différente .

- effectivement la partie carburant de l' aile est peut-être en cause , mais en termes d' enquêtes accidents on ne peut exclure une cause moteur . Pas d'apriori . On ne peut que tatonner et faire des petits pas !

Pour la partie Procédures de vol , une première version avait été publiée par AD / FAA , et incluse ds les manuels concernés et consistait à monter dans la fin de vol ( step climbs ), pour booster ( forte poussée moteur ) le circuit carburant et éviter de rester à des poussées moyennes pendant 10/12h et révéler un problème seulement en courte finale .

Une version modifiée est sortie récemment , elle demande simplement de rapprocher le step climb de la descente . C'est consultable seulement sur le site Boeing ( log et pass word requis ) , je ne peux donc mettre le lien . Désolé .

En tout cas , tout ça est moins embêtant que le roll back des 4 moteurs sur C 130 E...

http://www.littlerock.af.mil/news/story.asp?id=123120236

Bonne journée à tous .

pascal83: Whisky Quebec

Message n°5

Re: BA38 et DL18

Message par pascal83 Mer 4 Fév 2009 - 9:13

merci pour vos info et developpement et vos redactions , c'est super a+

xb70: Invité

Message n°6

Re: BA38 et DL18

Message par xb70 Mer 4 Fév 2009 - 9:23

xb70 a écrit:Bonjour à tous ,

Pour la partie Procédures de vol , une première version avait été publiée par AD / FAA , et incluse ds les manuels concernés et consistait à monter dans la fin de vol ( step climbs ), pour booster ( forte poussée moteur ) le circuit carburant et éviter de rester à des poussées moyennes pendant 10/12h et révéler un problème seulement en courte finale .

Une version modifiée est sortie récemment , elle demande simplement de rapprocher le step climb de la descente . C'est consultable seulement sur le site Boeing ( log et pass word requis ) , je ne peux donc mettre le lien . Désolé .

Bonne journée à tous .

Je retire cette partie , je n' avais pas lu le lien donné par pascal 83 ( erreur ! ) . La procédure donnée par le lien est celle là . Elle est peut-être consultable sur un site public AD / FAA ?

Avec mes excuses pour le doublon !

sevrien: Whisky Quebec

Message n°7

Re: BA38 et DL18

Message par sevrien Mer 4 Fév 2009 - 11:14

Bonjour, chers tous, et merci, xb70.
Je réponds à une partie de votre texte, xb70.

xb70 a écrit:Bonjour à tous ,
- effectivement la partie carburant de l' aile est peut-être en cause , mais en termes d' enquêtes accidents on ne peut exclure une cause moteur . Pas d'apriori . On ne peut que tatonner et faire des petits pas !

Tout à fait d'accord ! Il est normal, souhaitable, et essentiel qu'il en soit ainsi !

Mais RR Trent 895 a subi, répondu à, & été reçu avec tous les honneurs à ces tests, ... y compris un essai, non nécessaire, dit "suction test" à partir des pompes du moteur, en cas de défaillance simulée des pompes de "l'airframe", ...
-- mais test exigé par la FAA, toujours sous la surveillance rapprochée du NTSB, & ayant besoin de se "redorer le blason", et de se refaire une santé morale sur les plans des "sens des proportions, de l'importance à accorder aux incidents, et de 'rigueur, de compétence & de professionnalisme perçus' / "perceived rigour, competence & professionalism" (je ne fais que citer de manière 'compressée' les motifs exprimés par la Maison Blanche même, pendant le 2ème mandat de G.W. BUSH).

Selon les rapports d'étape, ...de l'incident BA038, ..... rien de plus à tirer du côté du moteur, ....mais, à la date de la publication du dernier rapport d'étape de l'AAIB, et avec l'accord de et entre toutes les parties,notamment les FAA/NTSB, CAA / AAIB et l'EASA (cette brochette-là devrait satisfaire les DGAC /BEA), BA, Boeing, & RR, (en ordre alphabétique & sans différenciation ou discrimlionation aucune, se sont engagés à 's'entraider', à travailler séparément et ensemble sur une base "discovery" (chacun mettant à la disposition de l'autre / des autres les fruits de ses travaux & / ou de ses découvertes inattendues).....

A tort ou à raison, il avait été dit que le même esprit de coopération / collaboration primerait dans le cadre des travaux sur le dossier DL18.

Il est regrettable, voire inacceptable de constater que , apparemment du fait de Boeing, seul, ce 'code de coopération, de collaboration et de déontologié à la fois générale et ciblée' semble ne pas avoir été respecté jusqu'au bout. Et je pèse mes mots !

Pas question de chercher la polémique. Comme la plupart d'entre nous, pas forcément 'nous tous', hélas,... je suis pour la transparence, la 'vérité', les conclusions qui font avancer le dossier et la sécurité aérienne, quelles que soient ces conclusions. Et j'ai du nouveau, en ce qui concerne les fruits / retombées de l'application des "mesures opérationnelles" agréées de part et d'autre, lors de la publication du dernier rapport d'étape -- "Interim Report" -- de l'AAIB.

Il est hors de question de privilégier un lobby "anti-quelqu'un", ... quelle que soit la partie visée !

Hélas, cet esprit, qui fut et reste vivant d'un commun accord, a reçu un 'coup de canif superflu' dans la promesse qui l'étaye, ou censée l'étayer, sans valeur ajoutée positive apparente ! Dommage !

Dernière édition par sevrien le Mer 1 Avr 2009 - 13:42, édité 1 fois

pascal83: Whisky Quebec

Message n°8

Re: BA38 et DL18

Message par pascal83 Mer 4 Fév 2009 - 12:39

http://www.aero.de/Boeing_gibt_Sicherheitshinweis_fuer_777_heraus_7954.htm

Document de securite pour 777 venant de boeing

Invité: Invité

Message n°9

Re: BA38 et DL18

Message par Invité Mer 4 Fév 2009 - 13:41

Pascal

Je me demande s'il ne s'agit pas tout simplement de la version allemande du document précédent.

xb70: Invité

Message n°10

Re: BA38 et DL18

Message par xb70 Mer 4 Fév 2009 - 14:14

xb70 a écrit:
Elle est peut-être consultable sur un site public AD / FAA ?

J'ai trouvé . Pas cachotière pour une fois la FAA !

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAD.nsf/0/06437AE41E3C8ECD862574C2004C5D51?OpenDocument

Poncho

Message n°11

Re: BA38 et DL18

Message par Poncho Jeu 5 Fév 2009 - 10:19

Bonjour à tous,

Je me permets de rappeler ici quelques brides de contribution sous d'autres cieux...
Au passage l'analyse factuelle des différents circuits de carb des différents moteurs est passée à la trappe dans le grand ménage là bas... pirat

pirat

En préambule, j'insiste pour rappeler que ces questions "naïves" ne portent aucun sous entendu de nature à mettre en cause tel ou tel... !

Depuis le Comet l'évolution de l'aviation a été la suivante :

1) augmentation des distances de vols et certainement corrélativement des niveaux de vols (est-ce vrai pour ce dernier point)... sur ce point le pa

2) fin de la guerre froide, avec ouverture au vol de couloirs supplémentaires au dessus de la sibérie entre l'europe et l'asie (chine) > là je me trompe peut-être...

3) apparition des turbofan et plus particulièrement des high by pass turbofans... > l'environnement moteur n'est il pas devenu plus tempéré du fait qu'une importante partie de la poussée provient de l'air passant uniquement dans le fan et donc très faiblement réchauffée... Peut-on imaginer que plus le taux de dilution augmente plus cet effet est important ?

4) multiplication des "bimoteurs" en long range. Compte tenu des contraintes de dimensionnement pour un décollage sur 1 moteur, un moteur installé sur un bimoteur ne dispose t'il pas d'un ratio poussée au décollage/ poussée en croisière plus fort qu'un moteur pour tri ou quad ? Et donc avec des canalisations de fioul dimensionnées en conséquence plus éloignées d'un dimensionnement optimal en régime de croisière (section plus fortes, vitesses d'écoulement plus faibles, plus forte sensibilité au gel...)

5) modification des procédures d'approche...

Est ce que je me trompe si je dis que le progrès technique peut avoir eu comme effet secondaire de rendre les avions plus sensibles à l'obstruction des circuits de carburant ?
Est-il possible donc que les solutions adoptées il y a 20 ou 30 ans pour les circuits de carburants, bien que toujours adaptées techniquement vis à vis de la maintenance, de la fiabilité générale, le soit maintenant moins vis à vis du froid ?

Bonne journée

sevrien: Whisky Quebec

Message n°12

Re: BA38 et DL18

Message par sevrien Ven 6 Fév 2009 - 2:50

Bonjour, Poncho ! Et merci ! Je vous dis tout de suite de ne pas vous sentir visé par ce qui suit ! Ma véhémence dans certaines parties du texte ne visent pas les personnes, ..... mais des façons de raisonner ‘qui n’ont pas place à bord’ !

Mais, il y a un problème ! Les seules choses ""factuelles", dans l'extrait ci-dessus, sont :

-- (i) ce texte a été, de fait, écrit ;

-- (ii) il pose des questions et hypothèses, surtout au niveau des symptômes, mais non pas au niveau de la "root cause" ;

-- (iii) il implique ce que nous savons déjà : sur les plans technologique et environnemental (moindre température de brûlage et des gaz de sortie du moteur & plus faibles émissions de bruit), le RR Trent est plus efficace ;

-- (iv) l'auteur du texte s'interroge sur les 'risques d'effets pervers' que l'efficacité optimisée peut induire, ....

-- (v) ce faisant, le fait que ce texte n'aille pas vers la "root cause", qui est la formation de glace dans le réservoir,

-- qui est dans l'airframe, ou,

-- la "reformation de glace dissoute" qui se "recristallise" dans le passage entre "l'airframe et le moteur", mais avant le moteur, et, donc, toujours liée à une cause, ou à une 'zone de cause' qui soit "plus proche de l'airframe",

-- voire dans "l'airframe", puisque, étant plus proche de "l'airframe", celui-ci n'a pas fait le nécessaire pour éviter que les symptômes ne se reproduisent,....

-- ce qui est l'indication on ne peut plus claire que le problème n'a pas été traité de manière adéquate "le plus près possible de la racine", ....

-- soit là où il doit être traité !

Le fait est que, jusqu'à nouvel ordre, les AAIB et NTSB aient une identité de vue sur cet aspect des choses ! Et cette identité de vue n'inclut pas celle de Boeing !

D'autres faits sont que :

-- pour apporter une solution satisfaisante maintenant, sans tarder, ,

--(et qui fonctionne ; nous avons presque 5 mois de recul depuis la mise en application, et même l'affaire DL18 est une indication que la procédure marche ; il suffit d’y réfléchir ; et cela est une chose qui doit être impérativement intégrée au raisonnement des gens ! ) --, ...

-- RR & Boeing , ensemble, "comme un seul homme (et les Cies. à parc de moteurs mixtes, telles que BA et Delta, qui utilisent, notamment, des GE90, quel qu'en soit la variante), exploitent des "operating procedures", en attendant qu'une solution permanente et adaptée (peut-être lointaine, dans le temps, hélas) puisse être apportée,... -- sans doute dans "l'airframe", ou dans une combinaison concernant et "l'airframe" et le moteur --"ensemble"--,

-- …..mais absolument pas dans le moteur seul !

Et ce dernier point est indiscutable, et non négociable, parce que cela équivaudrait à l’abandon même de la recherche de la « root cause », laquelle, comme tout le monde le sait, est positionnée dans l’airframe, ou des zones réputés être « airframe » et surtout pas moteur !

Le texte cité ne positionne pas le problème croissant qu'est la qualité aléatoire du Carburant !

Il est un fait qu’il y a de plus en plus souvent la constatation du risque de glace dans les réservoirs ! La question n’est pas de savoir si tel libellé de « Jet Fuel « à Beijing correspond bien au bon libellé à LHR ou à CDG ! Le problème est de savoir avec certitude et sérénité la qualité de « jet Fuel » embarquée, et ses caractéristiques et comportements !

Pourquoi ne veut-on pas reconnaître le simple fait que ce problème ne se pose que sur des B777 ?

Il faut cesser de déplacer le problème « chez le voisin » ! Le problème à résoudre est chez « l’airframer », et non pas pour le motoriste ! Il faut cesser tout aspect du « blame game » / ‘jeu du blâme‘ !

Il est bien connu que le kérosène contient des quantités d’eau en suspension. Une partie des actions correctives va passer nécessairement par l’amélioration de la qualité du kérosène embarqué ! Cela signifiera du travail en amont pour de nombreuses parties, …mais pas pour le motoriste, voyons ! Il ne faut pas entrer dans des schémas de raisonnement ridicules !

Et il faudra que « l’airframer » développe des solutions qui militent mieux contre la formation de glace ! Le « job » de « l’airframe » n’est pas d’envoyer de la glace, ou du « slurry » vers le moteur ; c’est de lui envoyer du kérosène !

Le job du moteur, entre autres est de brûler du kérosène (ou, plus tard— qui sait ? – du bio-fuel), mais ce n’est surtout pas de broyer ou de "brûler" de la glace !

Le moteur (‘non –hydrogène, bien sûr ! ) doit broyer ou brûler de la glace ? Cela vient de sortir, ça ? Quelle culture aéronautique sort des âneries pareilles ? Quel ingénieur aéronautique ou ingénieur-moteur, ou concepteur-moteur, digne du nom, sort des bobards pareils ?

Vous n’en voyez pas le ridicule ?! Cela fait des décennies que les motoristes signalent le problème de la formation de glace aux « airframers » et aux compagnies aériennes !

Il faut qu’on cesse de maintenir ces raisonnements indignes d’un ingénieur aéronautique ! Il faut cesser ces dérives et revenir à la case « bon sens » !

Bien sûr, ... ceci n’empêche pas le motoriste de prendre le problème en main, pour contribuer à une « double sécurité » ! Mais le motoriste n’a rien à voir avec la « root cause » ! Il est temps que les adeptes du DPO et de la masturbation intellectuelle commencent à remettre en cause leur façon de penser !

C’est vers la « root cause » qu’il faut aller !

Dernière édition par sevrien le Mer 1 Avr 2009 - 13:49, édité 1 fois

Poncho

Message n°13

Re: BA38 et DL18

Message par Poncho Ven 6 Fév 2009 - 6:50

Merci

J'ai révé toute cette nuit que vous auriez pu me reprocher d'intellectualiser... Wink

Wink

Ouf.

Ah ben non finalement ! dans l'avant dernière phrase... What a Face

What a Face

Bigre

sevrien: Whisky Quebec

Message n°14

Re: BA38 et DL18

Message par sevrien Ven 6 Fév 2009 - 14:04

Bonjour, Poncho, chers tous ! Le but n'est pas de polémiquer ! Ma véhémence est faite pour secouer les processus de penser !

Il en est de même dans l'extrait qui suit. Il est factuel et factuellement / scientifiquement / physiquement objectif ! Mais, pour éviter toute accusation de manipulation, ou de malhonnêteté intellectuelle, je dis 'd'entrée de jeu' que je fais exprès de déconnecter ces dires des recommandations de "safety measures " / 'mesures de sécurité' recommandées comme des "operating procedures", afin d'écarter les risques de ce qui semble être la cause de l'accident de LHR !

Le but n'est point d'occulter ! Il est de reconnaître et de faire reconnaître des choses connues sur le plan général !

Je ferai d'autres posts dans le même esprit dans les jours / semaines qui viennent, si vous le voulez bien !

Lien.
http://news.bbc.co.uk/1/hi/england/london/7598267.stm
By Tom Symonds, BBC transport correspondent
last updated at 15:46 GMT, Thursday, 4 September 2008 16:46 UK

Fuel and water

Water in aviation fuel can be dissolved at the molecular level, or simply float as free water, suspended in the fuel. As the fuel gets colder tiny droplets can form and freeze.

Simple fait de 'Physique' !

The mystery facing investigators is why this might have happened on an apparently fully functioning aircraft.

Voilà ! Pourquoi cela s'est-il peut-être passé, dans un avion qui semblait être en train de fonctionner pleinement et de manière satisfaisante à tout point de vue ! De fait, il n'y avait pas eu d'alerte !

Water in the fuel is controlled by draining it regularly out of the fuel tanks - and on the Boeing 777 a so-called "scavenge system" pumps it out.

Exact.

Ice can form when the fuel temperature drops to around -1C (30.2F) to -3C (26.6F) Generally the ice crystals simply float and drift in the fuel without causing harm.

Voilà ! A noter ! Et cela est dans le reservoir, ... et, donc, dans "l'airframe" ! Pas de jugement de valeur ! il s'agit de souligner le fait, en le précisant !

Only when the temperature falls further does the ice stick together.

Oui ! C'est seulement à des températures plus basses, que ces 'cristaux' de glace 's'agglutinent' pour coller ensemble. On ne traduit que le fait. Et on l'appuie en disant que ceci se passe toujours dans le réservoir", dans "l'airframe", donc.

Within the fuel system a heat exchanger is used to increase the fuel temperature, but it is possible the blockage might have occurred before this point.

Oui ! Les tests ont démontré qu'il est possible que le 'blocage' ait eu lieu avant ce point !

The investigation team have built a test rig and introduced pre-prepared ice into the fuel system to see if it would clog up.
But the amounts they had to put in to make this happen were far greater than is normal.

Le test démontre que dans le principe, cela se passe, ... mais les quantités de glace nécessaires pendant le test dépassent ce qui est jugé être une quantité qui serait normale dans le système de l'avion. Oui ; c'est vrai ! Mais il y a un bémol que six ou sept experts m'ont émis oralement (je dis '6 ou 7', parce que deux d'entre eux travaillent en équipe, et se prononcent comme un seul homme) : il est impossible d'être sûr qu'on reproduit à l'identique ujne glace avec les caractéristiques 'à l'identique', et que ceci peut expliquer cela ! Je laisse cela à votre appréciation !

Despite that, the scenarios being considered by the AAIB are based on the idea that the ice formed gradually in the system and was released as the plane prepared for landing.

La question est : devant ce genre de témoignage objectif et indépendant (l'AAIB, .. qui vaut le BEA, ... ni plus ni moins, n'est-ce pas ? ), pourquoi Boeing n'a-t-il pas fait (le NTSB est sans doute en train de le faire ... ) une évaluation de toutes les parties pertinentes de son "airframe"?

Une autre question / réflexion est : Quelle aurait été l'attitude de Boeing si Delta & / ou RR avait publié un rapport critiquant Boeing, et faisant des comparaisons (défavorables pour Boeing) entre Boeing et Airbus ?

Question d'éviter ce qu'adorent certains : "Deux poids -Deux mesures ! "

Dernière édition par sevrien le Mer 1 Avr 2009 - 13:54, édité 2 fois

sevrien: Whisky Quebec

Message n°15

Re: BA38 et DL18

Message par sevrien Ven 6 Fév 2009 - 15:07

Dans le sillage de ce qui précède :
....si jamais une enquête officielle établissait irréfutablement (et cela serait fort étonnant) que les RR Trent 895 ont un "fundamental design flaw", qui soit le seul (ou principal) "fautif" dans cette affaire, ... je fais toute confiance à RR pour accepter le challenge et la responsabilité, et faire le nécessaire.

Ce serait normal. Et personne ne conteste cela ! Là n'est pas le sujet ! Et le gens intellectuellement honnêtes le savent.

(i) RR aurait écarté délibéremment, jusqu'ici, la "boucle de plomberie" décrite et réputée constituer la ou les solutions de GE & de P&W !

(ii) (a) Qu'est-ce qui se passera, et quelles seront les réactions et réflexions si, un jour, un B777 à moteurs GE90 a le même problème que celui qui semble bien avoir frappé, dans des circonstances bien différentes, les B77-200ER respectivement de BA (vol BA038) & Delta (vol DL18) ? On va où , ensuite ?
(b) Qui peut garantir que tous ces genres d'incidents aient été déclarés ?

(iii) La réponse à (ii) (a) est inéluctable : dans "l'airframe", ... car on est / sera condamné à remonter plus vers la source, la "root-cause" !

Pourquoi ne peut-on pas reconnaître ce genre de raisonnement, ... maintenant ?

Parce qu'il y a plus de 700 appareils de la famille B777 en activité ? Wink

Wink

Dernière édition par sevrien le Mer 1 Avr 2009 - 14:00, édité 1 fois

Beochien: Whisky Charlie

Message n°16

Re: BA38 et DL18

Message par Beochien Ven 6 Fév 2009 - 16:14

Bonjour Sévrien !

On est en face d'un problème compliqué !
La preuve est que l'ensemble de ingés RR, Boeing, et les enquêteurs n'ont rien trouvé de probant (root cause) !
Il es évident que le circuit d'alimentation est en cause, entre le moteur et le réservoir, là il y a consensus !
Il semble aussi (Pour l'instant) que les moteurs RR sont plus sensibles à ce phénomène que les autres, dans le cas, et l'implantation des circuits "fuel" du B777 !
On avait vu "Ailleurs" que les circuits et le réchauffage étaient légèrement différents ... entre GE et RR
Et vu les variations (même dans les normes) des fuels, qui compliquent singulièrement les essais, qui de plus, ne peuvent vraiment être faits suivant la dynamique d'un vol (difficulté à tester et reproduire)

Devant ces faits il est difficile aussi de déterminer les responsabilités, à 100 % blanc ou noir ! Sachant que l'Airframer, doit (Devrait) quand même avoir validé de son côté, et essayé le couple moteur - avion, y compris la circuiterie et les pompes !
Les essais grand froid, c'est fait pour tester quand même !

La seule chose à faire est garantir dans l'avenir la qualité de l'alimentation du moteur, cela passe presque obligatoirement par une amélioration du réchauffage et/ou de l'isolation des circuits, entre le réservoir et le moteur, aller, comme retour s'il y en a !
Il y a obligation d'agir rapidement dans ce sens, faute d'identifier la racine du PB !

C'est l'action la plus efficace à espérer, à défaut de la plus logique (faute d'identifier formellement la root cause, ce qui peut demander encore temps)

L'essentiel est de re-créer la sécurité ! Sérieusement malmenée, on l'a vu !

Bien noté que les Trent marchent parfaitement sur les Airbus, peut être une piste pour comparer et avancer dans l'interprétation, a supposer quand même qu'ils soient proches au niveau des circuits d'alimentation pour établir des comparaisons!

Bien d'accord que RR fera le nécessaire, pour ce qui les concerne directement .... Le gros PB étant d'identifier ce qui ne vat pas, ... entre le réservoir et l'entrée des injecteurs !

Béochien

sevrien: Whisky Quebec

Message n°17

Re: BA38 et DL18

Message par sevrien Ven 6 Fév 2009 - 21:22

Merci, Beochien !

J'ai eu RR au téléphone, pendant > 30 minutres ce soir (non ; pas Monsieur Carburant ; je ne bluffe pas, ne mens pas et ne donne pas dans la présentation trompeuse ; je ne cherche pas a marquer des 'points de boy-scout' sur des questions aussi sérieuses) !

Je ferai un post plus circonstancié dans quelque temps.

Vrais "gentlemen", les responsables de RR ne veulent même pas relever ou s'éterniser sur le manque de déontiologie de certaines personnes de chez Boeing !

Tout ça "ne les passionne pas plus que ca" ! Et les matières premières de leur position sont dans mes récents écrits. Et leur position est inattaquable ! Ce qui ne veut pas dire qu'il n'y ait pas de reconnaissance de certains points ! Mais entre gens de bonne compagnie, et non pas ceux (que nous avons connus ailleurs), qui ne méritent même plus d'entrer dans un cercle de réflexion digne de la description.

Aussi, il faut vraiment qu'une certaine faune cesse de nous casser les pieds à nous tous, et de nous gaver avec leurs bobards de piniouf ! Et cela commence par le fait d'apprendre le sens des proportions ! Voici des faits simples à retenir !

Depuis sa certification en juillet, 1999, il n'y a eu que ces deux incidents de ce type de "ice-induced fuel-flow restriction" sur le RR Trent 895 ! Et, concernant les réacteurs de RR, nous savons que tout a été déclaré !

Depuis la même date (il y a bientôt 10 ans) GE90 a eu plus d'incidents- moteurs par mois, et plus d'incidents-moteurs graves, avec déroutement, par trimestre (et cela fera bientôt 40 trimestres ! ) et, souvent, avec cri "May-Day" à la clé !

Les proportions bien posées, je reviendrai à ce sujet ; mais surtout pas pour un long fleuve de DPO et de philosophie de piniouf !

Bien entendu, cela n'est pas une description de votre prose ! Wink

Wink

sevrien: Whisky Quebec

Message n°18

Re: BA38 et DL18

Message par sevrien Dim 8 Fév 2009 - 14:42

Bonjour, chers tous !

Préambule.
Sans polémiquer, car, sur ce sujet, maintentant, tel que présenté ici, il ne saurait y avoir de polémique ! Il arrive un moment où les "polémistes" et les adeptes du DPO se doivent de taire la polémique ! Bien sûr, il y a ceux qui ne pourront pas accepter les faits ! On les connaît!

Fait pertinent.
Il y a longtemps, sous d'autres cieux, et plus récemment, ici, ... je voulais dire catégoriquement que mon approche de ne prendre en compte que les éléments & conclusions officiels des enquêtes reposait, aussi, sur une position publiée par le NTSB, et qui a été renforcée plus récemment, par les décisions des Autorités les plus élevées des USA, à l'encontre de la FAA même, et, en soutien et appui des décisions du NTSB à l'encontre de :
-- la FAA, ... et ....
-- du motoriste GE (sous la surveillance la plus rapprochée de toute l'histoire de l'aviation moderne, en raison des déboires, notamment sur ses moteurs CF-6, et aussio, sur les GE90-115B / -110B),....
-- et des "airframers" en général,
-- et des Compagnies aériennes dans leur relation avec les motoristes (non-déclaration or déclaration très / trop tardive d'incidents impérativement à déclarer promptement, comme nous l'avons vu) et avec les "airframers" (comme en témoigne les recents incidents, affaires et amendes, dans la suite d'événements jugés --oui, ... jugés -- comme étant des collusions entre Cie. et "airframer", dans le cas de Boeing / Southwest !

Cela est factuel et irréfutable ! Aucun pilote de ligne ne peut le nier ! Aucun !
Mais je ne retrouvais pas les textes que je voulais, pour illustrer ceci ! Vous imaginez le "tollé", si nous nous étions permis d'omettre de citer notre source ! Oh, là-là ! Bien sûr, il y en a qui ont reproché le fait de les citer (parce que ces sources n'étaient pas dans le système référentiel, ... bien limité..... ou volontairment sélectif, ...... de nos interlocuteurs)!
----------
Eh bien, "Eureka" ! Nous avons trouvé !
------------------------

Voici un exemple pertinent de déclaration du NTSB

NTSB warns airlines on media briefings
http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1999/1999%20-%202923.html
The US National Transportation Safety Board (NTSB) is to issue carriers with new rules for post-accident briefings to the media, after a strongly worded exchange with American Airlines over the handling of the recent Little Rock crash.
Following a meeting with the Air Transportation Association (ATA), the NTSB will shortly release formal new directives for dealing with the press after a crash.
"We're giving airlines written guidelines on what they should and should not talk about," says Jamie Finch, NTSB director of government, family and public affairs.
Current NTSB practices have been criticized for being too "arbitratory" and out of touch with the "realities of 24h media coverage", says an airline official. The NTSB in turn has taken issue with airlines it claims are releasing information directly relating to a crash investigation.

Comme vient de le faire Boeing !

There is the veiled warning that dissenters could be excluded from involvement in investigations.

Suivez mon regard !

Matters came to a head in June when NTSB chairman Jim Hill rebuked American chairman Don
Carty, expressing "profound disappointment" with the carrier's briefing in the immediate wake of the fatal MD-82 crash landing at Little Rock. A copy of the letter and subsequent correspondence has been obtained by Flight International.

Et, aujourd’hui, ceci vaut pour les commentaires de tout Pilote de Ligne, surtout quand il est en activité ! Et son employeur est censé ne pas tolérer ce genre de comportement ! Et, pour ‘dédouaner’ AF-KLM, sur le WWW, il n’y a pas d’exception culturelle ou niche pour la diversité culturelle, en matière de critique explicite ou implicite à l’encontre des enquêteurs officiels ou les acteurs de la Cie. subissant l’enquête, ou des procédures des Cies. aériennes !

Hall accuses American executive vice-president Robert Baker of giving a "discourse on investigative
matters", during which he made "supposition about the weather, the operation of navigation equipment, the events surrounding the last few seconds of the flight, the wreckage path, die value of cockpit and tower recordings...and who will be interviewed".

Identique à ce à quoi :
-- nous avons eu droit, … non pas dans tout le détail mais dans le principe, sous d’autres cieux ;
-- nous avions commencé à avoir droit ici ! Suivez mon regard !

Carty says he "was utterly dismayed" at the letter and defends Baker's actions. He argues that the board cannot be allowed to put carriers in the position of "being evasive, unwilling to disclose facts... or less than 100% candid".

Et ceci n’a rien à voir avec les hypothèses qu’on nous a servis !

FLIGHT INTERNATIONAL 6 - 12 October 1999

1999 ! Et nos éminents pilotes de ligne ne l'ont pas cité ! Etonnant, n'est-ce pas !
Je vous soumets ceci à votre réflexion !

Réactions ?

Dernière édition par sevrien le Mer 1 Avr 2009 - 14:10, édité 3 fois

Beochien: Whisky Charlie

Message n°19

Re: BA38 et DL18

Message par Beochien Dim 8 Fév 2009 - 15:13

Merci Sévrien

Les yeux souffrent, mais le lien marche !( Note, OK Vu, Rectifié par Sévrien)

J'ajoute !
Merci Sévrien , la nouvelle mouture est parfaite !

C'est plus un sujet général que celui du topic ! BA38 ...
Et ce n'est pas fini, côté GE - Boeing - FAA - B787 pour le plus récent !
Intéressant de savoir comment les test moteur Genx seront reçus par l' EASA

En plus, des pilotes qui réfutent les enquêtes, j'en n'ai pas vu ici ! Neutral

Neutral

même en cherchant sous les tapis !

Et, dans le cas du BA 38, il n'y à pas grand chose à réfuter, vu que rien n'est déterminé pour la "Root Cause" une seule chose est certaine "Fuel Starvation" et fortement soupçonné, la formation de glace dans le circuit !
Et J'ajoute, c'est un PB RR/ Airframe, le B777 point ! GE n'est pas concerné !
Et, il sera résolu, ce PB, des solutions seront trouvées, les responsabilités, on verra, entre 0 et 100 % il y a toutes les nuances .... de quoi débattre à l'avenir, quand on en saura plus !

C'est un sujet B777/ RR ! Pour l'instant ! Pas besoin de disgresser sur GE et les pilotes ici , cela pourrait être interprêté comme un écran de fumée et RR n'en a pas besoin, dans le cas du BA38 !!

Ne pas confondre ni amalganer ce topic avec les PB GE qui sont autres et bien compliqués et trés étendus, et trop souvent politiques, rien à voir ici, dans le topic BA38 !!

On avance mieux quand on reste sur le sujet !

La rubrique GE existe !
Un défouloir pour toute action ou guerre "Anti-Pilotes" peut être ouvert, aussi, si nécessaire !

Béochien

sevrien: Whisky Quebec

Message n°20

Re: BA38 et DL18

Message par sevrien Dim 8 Fév 2009 - 23:54

Salut, beochien ! Merci ! Je commente votre réaction. Vous avez vraiment le chic de provoquer des posts longs avec des remarques lapidaires? quand vous mettez à côté ! Mais j’ai la patience pour rejeter ça ! Voir plus loin ! Au début ça va !

Beochien a écrit: Merci Sévrien
Les yeux souffrent, mais le lien marche !( Note, OK Vu, Rectifié par Sévrien)
J'ajoute !
Merci Sévrien , la nouvelle mouture est parfaite !

Vu !

Beochien a écrit: C'est plus un sujet général que celui du topic ! BA38 ...

C'est vrai ! Mais j'ai mes motivations particulières, après les récents échanges avec xb70 (Salut xb70 ! ) ! Ce n'est pas l'homme que je vise ! Je stigmatise les écrits pour les raisons que j'ai déjà indiquées ! Aussi, xb70 n'a pas manqué de ;
--faire référence aux procédures BA,....(et ceci est un non-sujet pour l'AAIB, la CAA et l'EASA, et, visiblement, pour le NTSB, sur le vol BA038),
-- et d'essayer de nous raconter ce qui est arrivé dans le cockpit (lire la position du NTSB à ce sujet ; impossible de croire que tous les pilots en général refusent de suivre rigoureusement les comportements exigés par le NTSB ; il y a peut-être quelques exceptions, d'une certaine faune au sein de la profession, certes, mais pas la majorité ; bien sûr, il y a des "moutons noirs" (nous ne parlons pas du critère 'compétence', mais du critère 'comportement') éparpillés un peu partout dans tous les métiers, ... mais à en faire une généralisation .... non ! ).

Sans être identique, bien sûr, cela nous rappelle, néanmoins, des tentatives de :
-- faire des présentations trompeuses, entre autres,
-- utiliser ces présentations, en cherchant à convaincre le lecteur (surtout le 'non averti'), sans aucun effort de reconnaître les faits connus et officiels, mais avec beaucoup d'efforts pour faire gober les avis personnels des pilotes, et en essayant d'influencer le lecteur par le fait d'insister sur les expériences de pilote !

Non : Mon post ci-dessus est dans l'axe de ce que veut faire cesser le NTSB, partout sur la planète, sans laisser de place pour "l'exception ou la diversité culturelles" !

Hélas, il a sa pertinence ici sous ce topic (BA38 & DL18, ouvert par pascal83, et où xb70 n'a pas hésité à 'poster' ; et ceci n'est point une critique, mais une simple constatation)

Et ce n'est pas fini, côté GE - Boeing - FAA - B787 pour le plus récent !
Intéressant de savoir comment les test moteur Genx seront reçus par l' EASA

Tout à fait d'accord ! Vrai sujet ! Et nous verrons quelle allure il aura une fois dans le le contexte "vivant" !

En plus, des pilotes qui réfutent les enquêtes, j'en n'ai pas vu ici ! même en cherchant sous les tapis !

Là, pas d'accord ! La lecture sélective visiblement faite par xb70 (telle que réfléchie dans ses écrits ; je ne parle pas de l'homme pour le stigmatiser ; je parle de ses écrits en tant que pilote ou supposé pilote ; pour ma part, je le prends comme pilote jusqu'à nouvel ordre ! ) et les conclusions tirées sur la "similitude totale" entre les deux cas, constituent déjà une manière d’aller contre les enquêtes officielles en cours.

Et il faut bien comprendre cela ! C'est essentiel, et non négociable !

Qu’est-ce qui fait que certains pilotes, ou certains 'supposés pilotes', ou d'autres personnes,.... semblent éprouver le besoin d’avoir recours à ce genre de ’façon de faire’ vis-à-vis des faits et des lecteurs ? Quelle en est la cause ? Quel en est le but ? Quelle en est la valeur ajoutée pour un Forum, sauf négative ?

Beochien a écrit: Pas besoin de disgresser sur GE et les pilotes ici , cela pourrait être interprêté comme un écran de fumée et RR n'en a pas besoin, dans le cas du BA38 !!

Voir remarque ci-dessus ! Aucune digression, ici ! C’est moi qui ai fait mon post précédent précisément sur la base de ‘l’inacceptabilité’ de la diffusion de Boeing, de son contenu, et du fait que certaines personnes, dont (a) une ici (xb70) et (b) d’autres ailleurs donnent déjà dans le « linkage » entre BA038 & DL18. Il y a ou pourrait y avoir, du "linkage" (des liens), mais pas forcément pour les raisons avancées par Boeing ! Or, certains, dont (b) ci-dessus, et leurs écrits sont sans importance ici, sauf si xb70 est un ‘scud’, envoyé par leurs soins, chose que je n’impute absolument pas à xb70 (et il le sait : je rappelle et souligne que je n’ai fait que remarquer énergiquement, pour des raisons évidentes indiquées – et ceci est irréfutable – que cette impression a été bien reçue, à tort ou à raison sur le Forum ; il suffit de lire les posts d’autres membres & / ou invités ) ! Pas de polémique possible là-dessus !

L’interprétation que vous suggérez serait plus que tirée par les cheveux ! Et cela sera évident quand je posterai le feed-back que j’ai eu de RR !

Beochien a écrit: Ne pas confondre ni amalgamer ce topic avec les PB GE

Tout le monde sur ce forum sait ou saura vite que ce n’est surtout pas moi qui ‘fais amalgame ou confusion’ ! Si je ‘fais amalgame, je le dis avec les raisons ! Normalement pour mettre en relief les bobards de ceux qui sont des rois de l’amalgame ! L’amalgame n’est pas dans ma culture ! Mais j’ai un bel exemple que j’illustrerai bientôt, en relation avec ce topic !

Beochien a écrit: On avance mieux quand on reste sur le sujet !

Pas la peine de me jeter à moi cette remarque-là ! Je suis parfaitement dans l’axe du sujet ! Et ceux qui n’ont pas l’habitude de réagir de façon épidermique l’ont parfaitement compris ! C’est que vous n’avez pas dû capter le sujet !

Beochien a écrit: La rubrique GE existe !

« So what » ? GE n’est qu’un élément de mon post ! Il faut voir la forêt ! GE n’est qu’un des arbres ! Vous ne voyez pas ça ?

Beochien a écrit: Un défouloir pour toute action ou guerre "Anti-Pilotes" peut être ouvert, aussi, si nécessaire !
Béochien

Remarque futile ! Et vous le savez ! Pourquoi la faire ? Votre défouloir ?
Aucun problème avec les pilotes en général ! Surtout pas ! Combien de fois faut-il le répéter ? Vous savez que nous ne visons que les écrits d’une certaine faune, qui semble avoir beaucoup de mal à accepter les faits des enquêtes officielles, et, qui plus est, enquêtes non encore terminées !

Dans un autre post, je rappellerai quelques principes de base & règles fondamentales du NTSB qui doivent être obligatoirement respectés, partout dans le monde ! Pas d'exception !

Dernière édition par sevrien le Lun 9 Fév 2009 - 2:43, édité 1 fois

Beochien: Whisky Charlie

Message n°21

Re: BA38 et DL18

Message par Beochien Lun 9 Fév 2009 - 0:31

Vu et lu Sévrien,

Noter que des pilotes, sur notre Forum, seraient un plus !
Si on arrive à les garder, on en a souvent besoin pour valider !

Mais je maintiens que GE, avec tous les défauts du monde ... n'est pas vraiment dans cette affaire typiquement Airframe / RR ... pour l'instant !
Et vu l'état des essais, il va falloir attendre un mouvement majeur del'enquête pour que cela avance !

Pour le FAA & NTSB !
RV dans 15 minutes, il y à du boulot !

sevrien: Whisky Quebec

Message n°22

Re: BA38 et DL18

Message par sevrien Lun 9 Fév 2009 - 2:07

Merci !

Beochien a écrit: Vu et lu Sévrien,
Noter que des pilotes, sur notre Forum, seraient un plus !
Si on arrive à les garder, on en a souvent besoin pour valider !

Oui ! Mais pas de validation orientée ! Et en respectant les "codes" ! Pas le délire que nous avons connu sous d'autres cieux !

Beochien a écrit: Mais je maintiens que GE, avec tous les défauts du monde ... n'est pas vraiment dans cette affaire typiquement Airframe / RR ... pour l'instant !

Vous avez un "blind-spot" / 'angle mort', beochien ! (i) Question de réciprocité historique ! GE a pleurniché, quand RR fut exclu d'un AD, qui, lors de son émission, ne concernait que GE & P&W. RR a donné raison à ses "rivaux" ! Bien sûr, FAA / NTSB n'ont pas mofidié l'AD, ... mais RR l'aurait appliqué !
(ii) Question de logique, allant vers la "root cause" ! Le B777 est le seul airframe gros-porteur qui connaisse ce problème aujourd'hui ! L'AD, récemment émis, devrait, donc, s'appliquer à tous les moteurs potentiellement concernés ! Et BA & Delta l'appliquent à leurs avions B777 à moteurs RR Trent 895 & GE90 : Cela est factuel ! Il est dit que PW l'applique à des PW 4000 (PW 4098 etc.) Mais, pour ce dernier point, je n'ai pas la confirmation ! GE est concerné, en réalité !

beochien a écrit: Et vu l'état des essais, il va falloir attendre un mouvement majeur de l'enquête pour que cela avance !

Normal ! Ce qui ne l'est pas, ... c'est la diffusion du rapport de Boeing ! Car c'est Boeing qui parle dans son doc., de RR / GE & P&W ! Il est pertinent de parler de GE dans ce contexte, parce qsue Boeing le mentionne dans son document ! Encore une fois, faut-il se coucher devant ceux qui enfreignent les codes de déontologie et de "Best Practice" ? Qu'y a-t-il de positif ou de constructif à faire cela ? Qu'y a-t-il d'utile, de souhaitable, de constructif à gober les dires de Boeing dans ce contexte, et de laisser de côté GE qui est partenaire se Boeing ', (Voilà l'objecivité ? "Incest is best" ? ). sur un nombre important d'avions B777, parmi le total de > 700 qui volent !

beochien a écrit: Pour le FAA & NTSB
RV dans 15 minutes, il y à du boulot !

Ne vous fatiguez pas ! J'ai tout sous la main, pour la partie que je traite ici ! ! Je posterai !

Dernière édition par sevrien le Jeu 5 Mar 2009 - 19:41, édité 5 fois

Beochien: Whisky Charlie

Message n°23

Re: BA38 et DL18

Message par Beochien Lun 9 Fév 2009 - 2:15

Pourle FAA/NTSB !
Je parle des PB électriques /Foudre /Réservoirs du 787 !

Posté aprés minuit autre "fil" ! Du grain à moudre ! Basketball

Basketball

Beochien: Whisky Charlie

Message n°24

Re: BA38 et DL18

Message par Beochien Lun 9 Fév 2009 - 16:36

De AVweb !

Leur résumé de l'avis Boeing AAIB / NTSB
Curieux T800 sur la photo ? Pas un T1000 celui là ?

http://www.avweb.com/avwebflash/news/boeing_777_trent_rollsroyce_ice_heathrow_199722-1.html?CMP=OTC-RSS

Boeing, NTSB, AAIB Focus On Ice Accretion In Trent Engines
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By Glenn Pew, Contributing Editor, Video Editor

Boeing Thursday notified all operators of 777 aircraft flying with Rolls-Royce Trent engines that the aircraft's fuel system is subject to compromise by ice. The notice is in agreement with both the NTSB and AAIB respectively that ice accretion in the fuel system was the cause when a Delta Airlines Boeing 777-200ER on Nov. 26 lost power while cruising over Montana at 39,000 feet and when a British Airways 777 famously crash-landed short of the runway at Heathrow on Jan. 17, 2008. Boeing's outreach included precautionary measures for flight crews piloting the aircraft through cold weather, that supersede those it issued in September (which, as evidenced by the Delta flight, did not resolve the problem). It is likely that a redesign will eventually grace the fuel system in the form of an airworthiness directive from the FAA. For now, triple-seven pilots flying with Trent engines are being asked to advance the throttles to maximum thrust before descent on flights that have maintained the same altitude for two hours. Boeing has outlined other precautionary procedures and it is likely that the FAA will make them mandatory as they did with those Boeing issued in September. Investigators of both the Delta and the Heathrow incident have a new target.

Challenged by the fact that the key element in their theories would melt away before it could be observed, investigators currently believe the ice problem originates with the Trent's fuel-oil heat exchange system. If the heat generated by the exchanger is insufficient, moisture could freeze in the fuel system, blocking fuel and starving the engines.

Comme on a vu, l'accrétion peut avoir lieu sur toute la ligne, pour moi l'échangeur n'est qu'une part du circuit impliqué, et peut être pas la plus certaine , il chauffe quand même qq chose, l'échangeur, le reste non !
il faudrait des lignes de capteurs de pression et T° installées en vol réel pour maîtriser , pas la mer à boire ...... et cela devrait être fait lors des essais de qualif pour être sûr de son coup !

Juste mon avis !

Béochien

Beochien: Whisky Charlie

Message n°25

Re: BA38 et DL18

Message par Beochien Lun 2 Mar 2009 - 14:43

Bonjour !

A la demande de Boeing !
RR fait le boulot côté moteurs pour élever les T° dans les échangeurs côté T800 !
Certif fin 2009, 200 à remplacer ! Mais pas forcément installés pour l'hiver 2009 dommage !
Mais déjà un progrés pour récuper le droit de voler plus de 2 heures à l'altitude maxi ! (Ecos conso)
Si ce sera suffisant ... on verra !
Ca peut aussi dépendre du Taux de recirculation du Fuel, isolation tuyaux, pompes etc , si le problème est partiellement en amont !!

------------------ Le Times de dimanche Extrait -----------------

http://www.timesonline.co.uk/tol/news/uk/article5822079.ece

Boeing’s “all operators” safety alert warned that the heat exchanger in the engine could be “inadequate” and proposed “precautionary measures” that 777 pilots should take until a “permanent fix” is found.

These temporary measures include reducing the amount of time that 777s fly at maximum cruise altitude, to two hours, and increasing engines to full power for 10 seconds before descending.

Last Thursday Boeing issued another confidential alert to airlines stating that Rolls-Royce has now developed a modification to the heat exchanger that promises “a significant improvement” in its ability to prevent the build up of ice.

However, the alert, seen by The Sunday Times, said the modification will not be certified until “the third quarter of 2009”, and a plan to subsequently retrofit all 220 Trent-powered 777s is still “being developed”.

A Boeing spokeswoman acknowledged that both measures would increase fuel consumption. “It’s not the greenest thing in the world, but it’s the safest thing we can do right now,” she said.

Rolls-Royce said it was “entirely inappropriate” for the company to comment on the Boeing alerts while the AAIB investigation into the Heathrow crash was still continuing.

Some 500 Boeing 777s powered by engines manufactured by General Electric and Pratt & Whitney, are unaffected.

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Re: BA38 et DL18

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