BA38 et DL18

Lien :
http://www.flightglobal.com/articles/2009/03/12/323794/rolls-royce-trent-800-fix-only-part-of-broader-icing.html
DATE:12/03/09. SOURCE:Air Transport Intelligence news
Rolls-Royce: Trent 800 fix only part of broader icing issue
By David Kaminski-Morrow

Rolls-Royce is stressing that its anti-icing modification for the Trent 800 is just one part of a broader course of action required for the emerging issue of ice accumulation during long, cold, high-altitude cruise.

Il faudrait que certains lisent ce texte ! Ils auraient mieux fait de l'attendre ! Mais le parti pris poussant, .....empêche la lucidité !
Vector, , Alain57, vonrichthoffen, et d'autres, trouveront une approche bien plus saine dans cet article !

Je reviendrais sur tout l'article, ... mais j'aime ces extraits :

Investigators believe that the roll-backs were caused by ice building up in the fuel lines and being flushed downstream to the heat exchanger, blocking it and restricting fuel flow to the engines.
While the UK's Air Accidents Investigation Branch and the US National Transportation Safety Board have each recommended that the exchanger be redesigned, Rolls-Royce points out that ice build-up is a complex process that concerns the flight profile, fuel delivery, and the whole fuel system - not just the engines.

Il est évident que RR peut être taxé de subjectivité ! Mais, objectivement, toute l'industrie le dit ! Certains devraient relire attentivement mes propos dans divers posts ci-dessus !

"The AAIB report clearly emphasises that the Rolls-Royce equipment on this flight met or exceeded all requirements," it says, adding that ice accumulation is an "emerging" problem.

Les faits. C'est vrai.

"This is an industry-wide issue which requires detailed research that is likely to shape future regulations and requirements."

Nous somme dans l'axe de la pertinence !
[/quote] While the Rolls-Royce modification to the heat exchanger has yet to undergo certification, Air Transport Intelligence understands that it involves a relatively simple change to install a plate at the inlet which is more flush than the current design, enabling soft ice to disperse more easily. [/quote]
Comme je l'avais prédit : pas de tuyauteries supplémentaires à la façon GE & P&W,... de retours etc., ..... qui ne font qu'augmenter le risque !
Petit interlude de subjectivité : ce qui m'intéresse ...., c'est le "soft ice" ! Je pense aux enzymes, au "refreezing" etc ...

On y reviendra !

Beochien a écrit: Alors que, quand l'A380 à eu ce type de PB les Aussies l'ont vu tout de suite ...
Et des bactéries, algues, ou enzymes ... ben c'est pas si petit que celà !
Celà se voit facilement, ce ne sont pas des virus !
Des pB dans le réservoir principal sont assez improbables à ce stade de l'enquête !

Non ! Pas forcément ! Parce que, si nous croyons les informations qui remontent, depuis un certain temps, ... plus d'enzymes, .. "Ecologie Oblige" !
Plus rien (à ce stade) pour "bouffer" les 'champignons', .... les "fungi" ! Et cela n'est pas de la blague ! Effet réputé pervers de "the ecology drive" ! Ne pas oublier que l'accident du vol BA 038 a eu lieu il y a 14 mois, environ ! Les A380 n'ont été livrés que récemment, à Qantas !
Il faut réfléchir, avant de réagir, Beochien ! Aussi, il conviendrait de s'éloigner de cette recherche systématique d'un fautif !

Vector a écrit:Bon, nos mails se sont croisés.
Question: les tuyauteries et les accessoires contenus dans le mât et la nacelle appartiennent-ils au moteur ou à la cellule?

Merci pour la question, Vector.
Les pylônes appartiennent à la cellule ("airframe").
Ne pas se laisser dérouter par les pylônes sur les GEnx et RR Trent 1000, sur les B787 ! Bien que prévus pour être attachés aux nacelles, avec les moteurs "dedans" ce n'est qu'une question de "commodité" / "convenience", en raison de l'interchangeabilité-moteurs, stipulée par le cahier des charges ! Mais Boeing avait complètement oublié que les pylones et nacelles (et broches de fixation --nacelles-pylônes--, vraisemblablrment) seraient nécessairement différents selon les moteurs ! Ici, aussi, les pylônes appartiennent à l'airframe !

Aussi, les générateurs éléctrique, bien que dans les moteurs, sont des pièces dites "Boeing", et donc, appartenant à "l'airframer "!

Beochien a écrit:
Je n'ai jamais recherché de Fautif ! de toute façon, c'est Boeing le responsable de son avion !

Il vous faut vraiment relire vos écrits !

Beochien a écrit: Plutôt des causes ... et ..

Vous devez être le seul qui ait cette perception.

Beochien a écrit: Le FOHE, en est une connue depui qq temps! Visiblement trop .. disons ... compact !

Non. Jusqu'à nouvel ordre, Le FOHE est l'endroit ou un problème, sous forme de symptôme, a été constaté. Aucun reproche n'a été fait à l'encontre de sa compacité !

Beochien a écrit: Et RR le modifie, ...

Factuel ; ok.

Beochien a écrit: .....bien peu à mon avis !

Cela veut dire quoi ? Factuellment, on dirait que , "Oui, la modification sera , en réalité, faible". Mais le "à mon avis " , ... cele signifie quoi ?

Beochien a écrit: Ce n'est pas le réservoir principal ! Hors de cause pour l'instant !

Rien de factuel ne vous permet de dire ça ! C'est la première zone connue de "formation, d'accumulation et de libération de glace" ! Ceci est toujours sous investigation.

Beochien a écrit: Et des fungus ou autres auraient été vus, il ont et doivent encre avoir 10 000 litres de ce fuel rien qu'à Londres depuis un an !

Je n'ai jamais parlé de fungi dans le cadre de l'affaire BA 038 ! J'ai parlé d'enzymes, qui pourraient avoir été dans la glace dans le réservoir ! Il ne faut pas se mélanger les pinceaux !

Beochien a écrit: Je n'accepte pas que vous invalidiez 4 liens qui confirment l'importance du réchauffement de carburant dont un brevet du propre RR a travers des jugements de qualité "personnels" et non étayés balayant toute argumentation qui vous contredise !!

Votre non -acceptation m'indiffère ! Je vous ai cité les dires d'un fabricant/ fournisseur ! Vous devriez réfléchir, aussi, à ce que Vector et Alain57 ont écrit !

Beochien a écrit: Les faits sont les faits et bien différents de vos affirmations de départ, désolé.

Nos ! Vous parlez de vos avis ! Et vous cherchez à me faire dire des choses que j' n'ai pas dites ! En outre, rien qu'une lecture des derniers textes montrent qu'il s'agit bien d'un "fix", et non pas d'une solution apportée à la "root cause" !

Au passage les enzymes, si c'en était, ils ne seraient pas tous resté collés dans les ailes ou les tuyaux ... impossible, il y en aurait dans le fuel, ça ne tient pas...
Et je voudrais bien voir l'ombre d'une preuve factuelle concernant le réservoir principal ... surtout comme :
"C'est la première zone connue de "formation, d'accumulation et de libération de glace"
Alors que tout tends à prouver que c'est le contraire ... des enzymes fantôme peut être, et de la glace ectoplasmique dans le réservoir principal sûrement !

Et quand je dit à mon avis, celà signifie, qu'ayant eu un info trés partielle sur la modif par exemple ... qui paraît bien minime, j'ai effectivement des doutes, sans éléments suffisants pour les étayer !
Donc apprenez à l'interprêter comme un facteur de prudence de ma part !
Je ne suis pas toujours péremptoire sur tout !
Faut apprendre les nuances ..... de chacun

Pas plus de temps ... plus de crédits moi non plus de ce côté !

beochien, je me permet de revenir sur l'échangeur... vous écrivez..

L'échangeur
"FOHE" posséde une double fonction et je ne suis pas le seul à le dire
et le penser, cela en toute courtoisie de mon côté, je peux affirmer
avec des liens ...
Que vous vous trompez M Sévrien !
Le faisceau de preuves toutes dans le même sens !
J'attends les votres ...

c'est a la fois juste et faux....... pourquoi..????
la fonction première d'un échangeur, celui pour laquelle il et conçu, c'est de refroidir (ou réguler une température), ici de l'huile de lubrification, pour faire perdre des calories a l'huile, il faut les transmettre a un autres fluide (air,eau,fuel,huile,gaz, etc) donc automatiquement vous réchauffer cet autre fluide, ce réchauffage n'est que la conséquence impossible a évité de la perte des calories de l'huile chaude que l'on refroidie.
en fonction du nombre de calories a évacué, vous chauffer plus ou moins le fluide en contact avec l'huile de refroidissement.
un élément mécanique, quel qu'il soit génère de la température qu'il faut évacué, en fonction de sa conception le nombre de calories produit peut être plus ou moins important.
un bon groupe motopropulseur, bien conçus, nécessitera d'évacuer moins de calories qu'un concurrent qui n'a pas bénéficié des mêmes soins de la part de son concepteur, donc des échangeurs (ou radiateurs) moins grands, et accessoirement une capacité de transmettre des calories a son environnement plus faible.

Bonjour à tous,

- On a le droit de ne pas être d'accord
- On peut poser des questions (même bête)
- Lire n'importe quel forum sur la toile
- Gardez de la politesse dans vos commentaires et soyez courtois.
- La critique constructive est bienvenue, mais les insultes
envers d'autres utilisateurs ou les administrateurs du site ne seront
pas tolérées.

J'espère être clair, net et précis.

Sur ce, je pose ce lien pour revenir au débat.

Rolls-Royce to modify Trent as tests replicate BA 777 icing


http://www.flightglobal.com/articles/2009/03/12/323769/rolls-royce-to-modify-trent-as-tests-replicate-ba-777.html

Bonjour, Alain57 !

alain57 a écrit:beochien, je me permet de revenir sur l'échangeur... vous écrivez..

L'échangeur
"FOHE" posséde une double fonction et je ne suis pas le seul à le dire
et le penser, cela en toute courtoisie de mon côté, je peux affirmer
avec des liens ...
Que vous vous trompez M Sévrien !
Le faisceau de preuves toutes dans le même sens !
J'attends les votres ...

c'est a la fois juste et faux....... pourquoi..????
la fonction première d'un échangeur, celui pour laquelle il et conçu, c'est de refroidir (ou réguler une température), ici de l'huile de lubrification, pour faire perdre des calories a l'huile, il faut les transmettre a un autres fluide (air,eau,fuel,huile,gaz, etc) donc automatiquement vous réchauffer cet autre fluide, ce réchauffage n'est que la conséquence impossible a évité de la perte des calories de l'huile chaude que l'on refroidie.
en fonction du nombre de calories a évacué, vous chauffer plus ou moins le fluide en contact avec l'huile de refroidissement.
un élément mécanique, quel qu'il soit génère de la température qu'il faut évacué, en fonction de sa conception le nombre de calories produit peut être plus ou moins important.
un bon groupe motopropulseur, bien conçus, nécessitera d'évacuer moins de calories qu'un concurrent qui n'a pas bénéficié des mêmes soins de la part de son concepteur, donc des échangeurs (ou radiateurs) moins grands, et accessoirement une capacité de transmettre des calories a son environnement plus faible.

Et merci d'avoir confirmé ce que nous disons depuis toujours !

Beochien a écrit:
Au passage les enzymes, si c'en était, ils ne seraient pas tous resté collés dans les ailes ou les tuyaux ... impossible, il y en aurait dans le fuel, ça ne tient pas...
Et je voudrais bien voir l'ombre d'une preuve factuelle concernant le réservoir principal ... surtout comme :
"C'est la première zone connue de "formation, d'accumulation et de libération de glace"
Alors que tout tends à prouver que c'est le contraire ... des enzymes fantôme peut être, et de la glace ectoplasmique dans le réservoir principal sûrement !

J'ouvrais des pistes de réflexion, pour des commentateurs bien plus qualifiés que moi, tels que Vector, vonrichthoffen, Alain57, Frenz....et d'autres que je'oublie, surement, mais non pas par discourtoisie !

...
Je reprend, RR va modifier son échangeur, afin qu'il absorbe les flocons de glaces sans se boucher, ou qu'il arrivent a les faire fondre, bien, mais on ne règle pas l'origine du problème, a savoir supprimer le point froid dans l'alimentation de fuel afin d'éviter la formation de cette glace.
car il faut le rappeler, cette glace ne se forme pas a l'entrée de l'échangeur actuel, mais se dépose devant l'entrée des tubes et les obstrues. si les tubes avait une section plus importantes, il permettrais le passage du fuel avec ses flocons de glaces, et le problème disparais. cependant pour conservé le rendement de l'échangeur, il faut augmenté sa taille.

Merci, Poncho , et un grand merci, aussi, à l'équipe des Admin / Mod.

Pour ma part, je ne compte pas intervenir davantage, sauf si cela est opportun !

Mais, comme je l'ai dit sous "BA38 & DL18", je serai reconnaissant de recevoir le feed-back, quel qu'il soit, de vonrichthoffen, Vector, Frenz, Alain57, et d'autres (car cette liste nominative n'est point exhaustive ...! ).

Les autorités de régulation ne font pas d'amalgame, elles ne font que prendre les devants par simple principe de précaution.
Un échangeur thermique FOHE est fait par le motoriste pour refroidir son huile. L'airframer en profite opportunément pour réchauffer son kérosène pour que celui-ci, après un trajet à risque parsemé de points froids entre la cellule et la nacelle, soit dans un état présentable pour les injecteurs. Le simple constat de la différence des points de congélations, 0° pour l'eau et -27°C pour le kérosène, prouve bien que faire fondre la glace n'est pas le boulot du FOHE. Autre point, des avions qui sont obligés de fonctionner avec des additifs FSII ont également des échangeurs FOHE.
La stratégie pour se passer d'additif FSII est certes de contrôler la température du kérosène ( et ceci ne se fait pas uniquement sur un échangeur situé à l'extrême aval du circuit), mais surtout de séparer les phases en des endroits où l'on est certain de trouver de l'eau à l'état liquide, d'où les scavenge à purge automatique.
En bref, un dispositif de réchauffe du kérosène n'est pas vraiment fait pour faire fondre de la glace ou même conserver le kérosène partout à une température positive, sachant que celui-ci peut rester fluide à des températures largement négatives.
Ce qui mène à penser que les deux cas évoqués sont atypiques et n'ont à priori en commun que la présence d'eau ou de glace en quantités inhabituelles à un endroit du circuit où elles ne devraient plus se trouver.
La présence d'eau en quantité inhabituelle dans un réservoir relève d'une responsabilité collective dans toute la chaîne de distribution en amont.
Dans le cas de Beijing, là encore point commun entre les deux vols, on peut immaginer un hub qui marche à flux très tendu, et dans ce cas,les questions à se poser sont logiques:
Est-ce que les délais de repos des cuves et des camions ont été respectés ?
Comment s'est fait le refueling, par les SRPP ou sur l'aile, à l'ancienne ?
Etc....
Dans le cas du BA 38, où l'abaissement du point de congélation du kéro est le signe de la présence d'un soluté, il est évident que la source de pollution va être très difficile à mettre en évidence.
On a affaire là à un terrain compliqué, fait d'anciens apparatchiks du parti-nouveaux riches, d'actuels acteurs des pouvoirs publics, tout ça sur fond de triades, le tout dans un contexte de spéculation sur les produits pétrolier, spéculation parfois même au jour le jour.
Il est évident qu'une enquête essayant de mettre le doigt sur la root-cause se doit d'y aller sur des oeufs et ne pas se pointer avec des gros sabots, par exemple pour protéger un éventuel ouvrier lambda qui aurait vu quelque chose, et lui éviter ainsi de finir dans la farce des nems.
Deux cas, ça fait peu pour faire des statistiques, d'autant qu'il y a beaucoup de B 777-200 montés en Rolls Royce.
La FAA ne fait que son boulot de prévention.
A suivre.

excellent le baron....merci

EASA déclare le B777 "safe to fly"

Sur AirWise ( Reuters )

Europe's air safety authority said on Friday Boeing's 777 passenger jet was safe to fly, despite concerns from a US transport authority that versions with Rolls-Royce engines could lose power in freezing weather.

"If there was a risk to fly the plane we would ground it", said Daniel Holtgen, a spokesman for the European Aviation Safety Agency.

"You can fly it safely and it is being flown safely, if you undertake the operational procedures that we have mandated," he said.

British Airways said it would continue to fly its 15 Rolls-Royce-equipped Boeing 777 aircraft despite America's
National Transportation Safety Board (NTSB) ordering an urgent redesign to part of the engines.

"There have been no specific safety recommendations... that airlines should stop operating the
aircraft," a British Airways spokeswoman said.

She said the airline had adopted mandatory changes to flying procedures designed to prevent a repeat of
the fuel blockage believed to have caused the crash of a BA Boeing 777 at London's Heathrow Airport in January last year, seriously injuring one passenger.

The NTSB said on Wednesday a Delta Air Lines Boeing 777 suffered a similar loss of engine power or "rollback" while flying between Shanghai and Atlanta in November.

The pilot followed a standard procedure to recover engine power and landed the jet safely at its planned destination.

"With two of these rollback events occurring within a year, we believe that there is a high probability of something similar happening again," NTSB Acting Chairman Mark Rosenker said on Wednesday in a statement widely reported in the British media.

The NTSB ordered a redesign of the Rolls-Royce engine's fuel/oil heat exchanger as a permanent way of
stopping ice forming and restricting fuel flow.

It said the mandatory flying procedures ordered after the Heathrow and Delta incidents did reduce the risk of ice blocking the fuel supply.

It said the changes also added complexity to flight crew operations and could cause other hazards as they required the pilot to bring the plane lower.

Rolls-Royce is working on the component change but it may not be ready for installation for another 12 months, the NTSB said.

"We are working closely with the relevant air worthiness authorities to certify and deliver the modification as soon as possible," a Rolls-Royce spokesman said.

(Reuters)

http://news.airwise.com/story/view/1236977699.html

Merci pour ces posts, excellents !

J'ai lu et relu les rapports d'étape etc. de l'AAIB. J'ai consulté le (mon !) document que tiens en réserve depuis de longs mois. Un membre, au moins, du Forum, est en possession de ce document depuis longtemps. Je ne pourrai, donc, pas mentir, le jour où je le posterai comme mémo ! Je ne mentirais pas, de toutes façons ! Je suis de ceux qui savent dire, "Désolé ! Je me suis planté" ! Mais je ne m'embourbe pas dans le repentir !

C'est uniquement par déontologie et pragmatisme que je ne poste pas ce document, parce que les "mouvements" actuels perturbent trop le contexte. Je préfère garder ma ligne, et avoir à me dédire, le cas échéant ! Mais cette perspective-là sembles fondre comme neige au soleil !

Sans polémiquer, si j'ai été à côté de la plaque, je l'avouerai ! Mais, au regard de l'excellent post de vonrichthoffen, je suis plutôt "dans l'axe."

Et je dis cela sans polémiquer, car je voudrais revenir "amicalement" vers Beochien. Avant de lire ce texte superbe de notre cher vonrichthoffen, j'étais en train de rédiger un post, pour "me remettre en question", dans le but de combler le fossé / le "gap" entre le raisonnement de Beochien et le mien.

Grâce à l'intervention de vonrichthoffen, il n'y a pas besoin de reprendre tout mon texte ! Car tout tient dans le concept de la "root cause" ! Mais son texte permet de repréciser d'autres réflexions.

Pour faire simple, .... Beochien opine plus ou moins que le FOHE est en lui-même la "root cause", parce que c'est là que se trouve la composante-moteur, directement mêlée à la phase aggravante, qui rassemble, à ses yeux, les ingrédients qui, aussi à ses yeux, ont causé le problème !

Pour les enquêteurs officiels (et ceux, comme d'autres et moi-même, qui respectent leurs objectifs principaux, y compris "la sécurité") la recherche et le processus de réflexion , ciblent surtout la "root cause". Cela n'empêche pas de recommander des mesures de précaution ou 'conservatoires' !

En ce qui concerne mon point de vue, pour ce qui est de l'evironnement "avion", ...
-- (sans oublier, néanmoins, mes dires sur le problème en dehors de l'environnement "avion" ; et nul ne pourra nier mes propos depuis le début de 2008 à ce sujet), la "root cause" ne saurait être que dans "l'airframe", parce que c'est là que sont rassemblés les éléments qui, une fois libérés dans d'autres processus vers d'autres "environnements" / "points de passage obligés" etc., en amont de toute la partie moteur, se combinent de divers façons, pour causer un tel ensemble que le moteur, ou le FOHE dans le moteur, ne peut pas faire son travail normal, parce que la matière première de son travail normal, n'y arrive pas en l'état normal et voulu !

C'est pour cela que je dis que le réservoir est "la zone de la root-cause" ! Non pas "la root-cause" (il convient de relire ma prose). Et même si l'AAIB, certes, ne considère pas le réservoir comme "la root cause" (qui a dite ça ? ),
-- ou que les éléments de glace qui s'y trouvent ou s'accumulent, quels qu'ils soient, soient en eux-mêmes suffisants pour avoir causé à eux tout seuls l'accident du vol BA038,
-- les recherches (sur ce qui s'y passe) continuent.

Mais cela n'est ni la définition ni l'illustration d'une "root-cause" ! La "root cause" est celle qui, sans son existence, ou l'existence de ses composantes, n'aurait jamais déclenché / aidé à déclencher le processus conduisant à l'accident ! "Root -cause" ne veut pas forcément dire "cause unique directe" ! Surtout pas dans un accident d'avion !

Comme indiqué / impliqué par vonrichthoffen, Le FOHE est sollicité pour faire un travail pour lequel il ne fut jamais principalement conçu ! Cela ne le transforme surtout pas en la "root cause" !
Cela ne fait que le mettre, dans une des combinaisons "airframe-powerplant", au centre d'une zone devenue risquée, en raison de ce qui se passe en amont , avec les conséquences dramatiques possibles en aval que nous connaissons aujourd'hui !

Certes, par précaution et dans un but de rechercher encore un dispositif de sécurité, cela peut nécessiter que :
--étant donné les changements, entrés de fait dans les conditions de vol, légalement pratiquées / adoptées par les Cies. aériennes pour leurs opérations (surtout sur des vols "long-haul" & "ultra long-haul" / de "long courrier" et "d'ultra-long courrier" ), ....
-- soit introduit(e) ledit 'nouveau dispositif', ou 'adaptation' d'une composante déjà existante,....
-- en attendant que la "root cause" en amont soit déterminée, ainsi que la / les solutions directe(s) du problème, et les mesures d'accompagnement comme "back-stop" !

Si je restais dans l'optique de Beochien, pas de problème. Nous serions d'accord !

Mais je préfère opter pour la réalité des objectifs officiels constantes & systématiques des enquêteurs officiels.

Il n'y a pas lieu de polémiquer ! Il n'y a pas "terrain à polémique", .. puisque, en réalité, je me rends compte, après cette analyse, que nous ne nous positionnons pas sur le même terrain.

Aussi, il y a une différences de "mind-set" sur le sujet. Pas de critique ! Simple constatation. Oublions la "dual function" ( 'incidemment' !) du FOHE ! Le post de vonrichthoffen vient renforcer tout ce que, par exemple, Alain57, Vortex et moi...., avons écrit. Il ne saurait y avoir litige sur le sujet.

Mais, pour le "mind-set", et sans vouloir critiquer Beochien, celui-ci veut, ou croit nécessaire de, désigner un 'coupable'. Moi pas.

Pour les esprits étriqués que nous avons connus ailleurs (et j'exclus Boechien de ce descriptif), ils m'accusent de vouloir protéger RR à tout prix !

Faux ! Ils sont aveugles ! Il est question de dire que la "root-cause" ne saurait être du côté moteur , et surtout pas du côté du moteur seul ! Cet argument vaut pour les combinaisons "airframe" -moteur avec GE & P&W !

L'argument du NTSB vaut sur le point de la prudence / précaution "au maximum"! Sur le plan statistique, il ne vaut pas cher !

Oublions le 'potentiel dramatique' sur le plan de fatalités en terme 'd'image' (vol BA038), ... fatalités dont personne ne veut, évidemment, et qui, heureusement, ont été absentes de l'accident (BA038), .... et de l'incident DL18, qui a été maîtrisé grâce à la bonne application et au bon fonctionnement des "operating procédures" en viguer depuis septembre, 2008.

Si l'on veut 'parler statistique', il y a eu bien plus d'IFSD (à potentiel d'accident dramatique) sur Airframe B777-200 (B777-300ER exclu, donc ! ), ..
--à motorisation, respectivement, GE90 & P&W, chaque combinaison prise individuellement,
-- que le total de tous les incidents avec RR, sur n'importe quelle année choisie depuis l'EIS des B777-200 !

Et les "airframes" à moteurs GE & PW pris ensemble, n'arrivent pas à totaliser le nombre d'heures de vol ou de cycles des B777-200 à moteurs RR Trent 800 !

Il ne saurait y avoir de litige sur ces points.

Pas de polémique avec qui que ce soit ! Encore faut-il, cependant, que ceux qui , par exemple, ne comprennent rien à la statistique, évitent d'essayer d'y inventer de nouvelles règles !

Bonjour à tous,

Je voulais vous remercier vonrichthoffen pour son message, cela devient beaucoup plus clair pour moi et je pense ne pas être le seul

Merci.

Il est clair que, sous d'autres cieux, il existe ceux qui ne comprennent absolument pas la différence entre "mesures conservatoires" et "root-cause(s)" !

Par la force des choses, ils y arriveront !

Ils finiront par comprendre qu'il est futile de présupposer que les rapports et recommandations d'étape soient les conclusions définitives !

J'en profite aussi pour remercier ceux qui ont repris ce sujet pour l'extrême pertinence de leur contributions.

Je commence à comprendre la différence entre mesures conservatoires et cause racine, fonction principale et rôle " d'opportunité ",
ce qui n'était pas trop évident, pour moi, "ailleurs" !

En tout cas, l'alerte envoyée par le NTSB ( et non pas la FAA !) en dit un peu plus sur les rapports entre ses deux organismes.

Merci, Aspen ! Oui !

Et il faut se rappeler que le NTSB n'a aucun droit d'imposer quoi que ce soit ! Il a le droit de recommander ! Il est inexact de dire que le NTSB "donne l'ordre de ......" ! Et quand il recommande, c'est comme s'il disait à la FAA, "Faites (mieux) votre Job" !

Bien sûr, compte tenu des turpitudes de la FAA (remontant bien loin, surtout en ce qui concerne Boeing et certains de ses clients, et GE, bien sûr) récemment mises en lumière, et en relief, les suggestions & recommandations prennent quasiment une force d'instruction & de règle, pour ne pas dire de "loi future" !

Il est curieux, d'ailleurs, que certains pilotes et 'aviateurs' ne prennent pas le temps d'expliquer ceci ! Bien sûr, certains ne le savent pas ! D'autres ne le mentionnent pas, dès lors que cela ne va pas dans le sens de leurs "thèses" !

Ils ne prennnent surtout pas le temps de reconnaître que les actions de "faire le le ménage" au sein de la FAA, et de la mettre sous la surveillance rapprochée du NTSB,... avaient même été appuyées par la maison Blanche (GWB lui-même !).

Retour sur le dernier article de Flight International à ce sujet.
Je pense à ce que les principaux contributeurs ont dit. Je remonte vers les propos de Vector, montrant son scepticisme sur une solution basée sur un chauffage renforcé du carburant ! Scepticisme partagé par tous ceux qui cherchent en priorité les guérisons des "root-causes" & qui refusent de se laisser aller aux réactions superficielles et aux "knee-jerk reflexes" !

Lien :
http://www.flightglobal.com/articles/2009/03/12/323794/rolls-royce-trent-800-fix-only-part-of-broader-icing.html

While the Rolls-Royce modification to the heat exchanger has yet to undergo certification, Air Transport Intelligence understands that it involves a relatively simple change to install a plate at the inlet which is more flush than the current design, enabling soft ice to disperse more easily.

Comme je l'avais indiqué, RR souhaitait éviter de déplacer le FOHE dans le moteur, et ne voulait surtout pas :
-- aller vers une solution reposant sur le besoin ou l'approche de chauffer encore plus le carburant,, ....
-- imiter les solutions de GE & de P&W !

Sources familiar with the work, which has included months of collaborative effort and tests, indicate that the modification is "straightforward" and should not prove difficult to implement.

On dirait que RR a vraimernt travaillé avec assiduité sur le sujet !

Although the AAIB has been leading the research effort, sharing findings with US counterparts, the NTSB is already recommending that the modification be installed within six months of certification.

Pour ceux qui ne savent pas vraimlent lire ce genre de rapport (surtout ceux dans ce cas, mais qui prétendent le contraire), ceci est la parfaite indication des :
-- relations constructives et de très grande confiance, qui existent entre l'AAIB & le NTSB,
-- avis favorables du NTSB, déjà, à ce stade, envers la solution proposée par RR (qui pense sérieusement que, dans le cas contraire, le NTSB parlerait d'une certification sous délai rapproché, et d'un délai d'installation / d'implémentation de 6 mois après ladite certification ?).

The AAIB, which says the inquiry is still continuing, ...

Ceci correspond exactement à ce qu j'ai écrit ! Qui peut contredire, de façon étayée ? Et cela implique que "there's still a lot of golf left in this hole" ! Qui veut dire le contraire, avec des arguments circonstanciés à l'appui, et non pas le genre de remarque, qui ne vaut rien dans un débat, "J'ai mes doutes" ? Nous avons tous nos doutes !

.... has not made any similar recommendation but has asked regulators to consider mandating any design changes introduced.

Voir remarques ci-dessus !

Certification and initial installations of the modified heat exchanger are expected to take place within a few months.

Voir remarques ci-dessus !

The AAIB, in an update to the BA 777 inquiry today, states: "The investigation has established that the risk from fuel system icing is complex and is dependent on a number of interactions that are not fully understood."

C'est la vérité ! Ceux avec du parti-pris devraient réfléchir un peu, devant la masse de travail abattue, et les faits récoltés ! Ils redescendraient , peut-être, de leurs certitudes !

In a parallel recommendation it is advising that US and European authorities conduct joint research into ice formation in fuel,....

Ce qui inclut le carburant dans les réservoirs ! Il y en a qui devraient , tout de même prendre note ! On dirait que nous sommes nombreux à avoir fait la bonne lecture des premiers rapports d'étape de l'AAIB ! Peut-être que la sérénité reviendra !

.....as well as release mechanisms for accumulated ice in aircraft fuel systems.

A noter que le terme n'est pas limité à (spécifiquement) "fuel-feed systems" ou "fuel-flow systems" ! Il s'agit bel et bien de "fuel systems" !
Et cela inclut, donc, sans équivoque, le réservoir et la libération / "release" de la glace accumulée dans cette "zone" ! Ceci est irréfutable et non négociable !
C'est une question de langue et de précision de langage !

Je souhaite simplement qu'on le reconnaisse, "sans histoire ni ambages", et qu'on ne remette plus en doute les dires de l'AAIB dans ce domaine, ou mes affirmations, qui ont toujours été fondées, avec indications de mes sources.

Il serait bon que tous fassent très attention à ce qui est écrit dans une langue qui ne soit pas leur langue maternelle, et fassent l'effort de rester collés aux faits, et de laisser le DPO au vestiaire !
Raisonnable, n'est-ce pas ? Ou non ?

Réactions, svp !

bien sur sevrien, ces cristaux de glace qui s'accumulent dans l'échangeur, ne se forme a cette endroit, il y a toujours présence en de faible proportion d'eau dans un carburant, sans conséquence sur le fonctionnement du moteur, par contre si la concentration d'eau augmente, le rendement moteur diminue, et au delà d'un certain seuil, (je ne me souvient plus lequel, et pas le temps de consulter mes fiches) il y a extinction du moteur.
le problème et différent par temps froid, ou l'eau même en quantité admise comme raisonnable se cristallise, et commence par former des bouchons et a entraver l'écoulement du carburant, dans notre cas, l'accumulation de ces cristaux véhiculer dans le flux de carburant se produit a l'entrée de l'FOHE, qui comme le dit a juste titre le baron n'as pas le role de la faire fondre, (cela peut ce faire malgré tout, si l'FOHE et très chaud, ce qui a priori n'est pas le cas ici).
en transformant l'FOHE, on peut solutionné le problème de l'obstruction, mais pas celui de la formation des cristaux dans le fuel.
pour moi, je suis convaincue, que RR utilise a peut prés les mêmes FOHE sur la plupart de ses moteurs équivalents, donc chez Airbus, et sur d'autres Boeing, pourquoi pas de problèmes sur ces avions..????
soit le fuel Chinois embarqué a bord des 2 avions en cause, avait une concentration d'eau anormalement élevé, ce qui provoque la formation de plus de cristaux, (des Airbus RR aurais également du être toucher) ou le 777 a une zone froide dans le circuit qui amplifie le phénomène.
le tout réunie, plus une longue descente au ralentie, qui fait baissait la température de l'huile moteur, donc un FOHE plus froid fait que le moteur manque de carburant (du aux cristaux accumulé dans l'entrée de l'FOHE) pour réaccéléré a la demande du pilote.
vous enlevé un des paramètre, et la panne ne se produit pas, cela explique sa rareté, (heureusement).
et maintenant on modifie l'FOHE afin qu'il digère une soupe pour laquelle il n'avais pas était originellement conçue.
je reste convaincue que la cuisine qui concocte cette soupe, et un carburant hors tolérance % eau, + un circuit carburant avec un point faible trop exposer au froid. le moindre débit de carburant du au fait de la descente au ralentie a également du jouer, l'exposition au froid du carburant dans les tuyauteries étant plus longue.

art_way a écrit:Bonjour à tous,

Je voulais vous remercier vonrichthoffen pour son message, cela devient beaucoup plus clair pour moi et je pense ne pas être le seul

Merci.

Merci à vous.
Je me rends compte que j'ai écrit SRPP, alors que c'est en réalité SPPR, pour single point pressure refueling.

Je voudrais ajouter qu'en cas de surfusion de l'eau en suspension dans le kérosène, cette eau aura tendance à cristalliser en des points où l'écoulement n'est plus laminaire, mais également sur des points chauds. Il n'est donc pas dit que le remède soit vraiment efficace.



Je précise que la surfusion correspond à un état de l'eau où elle se trouve à l'état liquide malgré une température négative.

Cette semaine c'est fromage et dessert...
On verra la semaine prochaine...

Je rapatrie (copie) ici un message de Sevrien qui peut également alimenter le débat ici même

sevrien a écrit:Bonjour, chers tous, et bonjour, Jullienaline.

jullienaline a écrit:Bonjour à tous, Bonjour Sevrien,

La question que je me pose est comment les pilotes ont pu s'apercevoir de ce problème de gel dans les réservoirs, alors que ceux du BA38 ne l'ont pas vu venir.

D'abord, on ne peut pas répondre sans en connaître tous les détails, ... tous les tenants et aboutisssants. L'enquête le dira, si les Autorités la diligentent (comme elles le devraient).

On pourrait émettre l'hypothèse que (mais prudence):
-- les pilotes de l'Avro RJ85 ont dû, pour des raisons valables, faire appel à une augmentation de poussée, qui n'a pas donné la réponse appropriée ;
-- ils connaissent leur avion, et ont dû constater l'anomalie immédiatement (peut-être, aussi, que les logiciels-FADEC -- Honeywell est Informaticien / électronicien, entre autres, et il s'agit de moteurs Honeywell Lycoming... -- envoient un signal explicite... ).

jullienaline a écrit:Un capteur de t° dans un réservoir ?

La température n'est certainement qu'une des composantes. Le contenu du carburant, son point de congélation (grandement influençable par les éléments 'invisibles' dans le kérosène, dans le réservoir, comme nous l'avons écrit par ailleurs).

jullienaline a écrit: Ou autre ?

Il faut espérer qu'il y aura une enquête. C'est elle qui nous le précisera. Mais il est à noter que :
-- même si inévitable dans le plan de vol,
-- l'éventuel appel à poussée accrue, dans mon hypothèse, est identique dans le principe à l'application des "operating procedures", recommandées & approuvées par les FAA, AAIB & NTSB comme "mesures conservatoires", pour éloigner & / ou contrer les risques vécus dans les affaires BA038 et DL18, .....et
-- montre de nouveau son efficacité.

Il n'y a que les obtus et ceux avec du parti pris qui refusent de reconnaître ces points.

Petite provocation.
La semaine dernière, un avocat américain, spécialisée dans les affaires aéronautiques, entre autres, m'a dit que :
-- il était louable que RR ait décidé de trouver une solution de modification dans la zone de son FOHE .
-- mais que RR pourrait intenter une action en justice (dommage-intérêts) à l'encontre du NTSB, car le NTSB avait agi "ultra vires" (au delà de ses compétences et pouvoir****) en modifiant les instructions / AD de la FAA et de l'AAIB dans l'arène international ;
-- en raison de la position et de l'autorité du NTSB à ne faire que des recommandations, l'avocat américain en question maintient que le NTSB n'a aucun levier juridique valide à l'encontre de RR dans les cas BA038 ou DL18, ou de l'AAIB dans l'affaire BA038.

Intéressant ! Les amateurs dans leur fauteuil qui, ici et là, véhiculent le contraire, dans nos latitudes, feraient mieux de s'appuyer sur les faits juridiques, et de cesser de les inventer pour soutenir leur parti pris.

L'avocat en question a été bien plus spécifique, disant que :
-- **** ce n'est qu'en raison de la mission (plutôt "ad hoc") de supervision rapprochée de le FAA, confiée au NTSB, avec l'appui oral et écrit des plus hautes autorités américaines, que les recommandations, d'une portée purement américaine,
-- puissent valoir "ordre" pour la FAA, à ce stade.

Mes remarques (qui n'engagent que moi):
-- l'avis de l'avocat américain précité, fondé sur des cas précis et la jurisprudence américaine dans ces affaires, vaut bien plus que les fictions des adeptes du parti pris ;
-- je ne vois pas RR s'engager dans une telle action de justice ;
-- il n'est pas impossible que si le NTSB ne nuance pas ses propos, l'AAIB indiquera qu'il a le pouvoir d'exiger que chaque B777 qui survole l'espace aérienne britannique, et / ou qui atterrit sur les aéroporte du RU, ou en décolle, devra avoir, au-delà d'une certaine date (à fixer) avoir apporté un remède "airframe" et "fuel systems" en amont des moteurs.

Ou irait-on ?
Cela mérite réflexion, tout de même !

A vous de jouer

BA commence à démanteler le 777 après avoir eu l'accord de l'AAIB.

British Airways to start dismantling crashed 777 airframe

British Airways is to start dismantling the Boeing 777-200ER substantially damaged in last year's approach crash at London Heathrow.The aircraft, G-YMMM, has been kept intact while the Air Accidents Investigation Branch pursued its inquiry into the event.But
while AAIB's investigation is continuing, it has given permission for
the airframe to be broken up fully. The task, says British Airways in
its internal publication, will be completed over the next three weeks."During
the dismantling work as much of the metal in the aircraft as possible
will be sent for recycling," it states, adding that a specialist
salvage company will be managing the work.Investigators believe that ice in the fuel lines, flushed against the heat exchangers of the Rolls-Royce Trent 800
engines, choked the fuel flow and caused a thrust reduction in both
powerplants as flight BA038 arrived from Beijing on 17 January 2008.Although the 777 landed short of the runway and suffered extensive damage, all 136 passengers and 16 crew survived.

http://www.flightglobal.com/articles/2009/04/22/325489/british-airways-to-start-dismantling-crashed-777-airframe.html

EASA mandates Rolls-Royce fix after BA 777 crash

European regulators have today mandated that airlines operating Rolls-Royce-powered Boeing 777s fit a redesigned component in an attempt to avoid accidents like the loss of a British Airways (BA) aircraft at Heathrow Airport last year. Rolls-Royce has redesigned the fuel-oil heat-exchanger (FOHE) on the Trent 800 engine which powers the 777. The
FOHE is intended simultaneously to warm fuel and to cool oil by
transferring heat from the latter to the former but it is believed that
on the flight in question, and possibly others, it was overwhelmed by
ice in the fuel which allowed ice to collect on the front face of the
FOHE and restrict the fuel flow. The result was that both
engines suffered serious power reductions and the aircraft landed
heavily, inside the airport perimeter but short of the runway, and was
subsequently written off. The same phenomenon is suspected to have been behind an incident to a Delta Air Lines 777. UK and US investigators called on Rolls-Royce to undertake the redesign of the device. In an airworthiness directive (AD)
just published, the European Aviation Safety Agency (EASA) says
operators must fit the redesigned FOHE by the end of next year or
within 6,000 flight hours - whichever comes sooner. The AD
states: "Post incident analysis and investigation has established that,
under certain ambient conditions, ice can accumulate on the walls of
the fuel pipes within the aircraft fuel system, which can then be
released downstream when fuel flow demand is increased. This released
ice can then collect on the FOHE front face and limit fuel flow through
the FOHE. "This type of icing event was previously unknown and
creates ice concentrations in the fuel system beyond those specified in
the certification requirements. "To mitigate the risk of dual engine FOHE blockage within the Trent 800 engine powered Boeing 777
fleet, which constitutes a potential unsafe condition, this
Airworthiness Directive instructs replacement of the FOHE with a
modified standard incorporating enhanced anti-icing and de-icing
performance." Kieran Daly recently spoke to scientists looking at the fuel-icing phenomenon. Read his blog.
http://www.flightglobal.com/articles/2009/07/13/329582/easa-mandates-rolls-royce-fix-after-ba-777-crash.html

Bonjour à tous,

Pour compléter, le lien de l'AD

http://ad.easa.europa.eu/ad/2009-0142

Il serait intéressant d'estimer le coût de cet AD en pièces, MO et immobilisations

Bonne journée à tous

Sûrement moins cher qu'un avion à la ferraille. Heureusement pas trop de bobos parmi les pax.

Bonsoir, chers tous !

C'est l'AD que nous attendions ! C'est la preuve que la modification concue, dessinée / "designed", développée, réalisée & 'testée' par RR, a réussi à donner satisfaction aux Autorités de tutelle. Bien plus vite que prévu, d'ailleurs ! Pourquoi ?

Parce qu'il s'agit d'un "fix", ... d'une "mesure conservatoire" ! Il ne s'agit pas du traitement et de la guérison de la "root cause" !

Que la "root cause" soit "en amont", ... "avant l'avion" (par exemple, ......contamination via :
-- des solutants 'inivisibles' / 'indétectables' dans le kérosène, se trouvant dans les cuves & / ou camions à partir desquels on "charge" le "Jet Fuel" dans les réservoirs, .... ou, ....
-- la condensation ('eau') qui arrive à pénétrer jusque dans les réservoirs pendant les opérations de ravitaillement, ..... ), ......
.... il ne saurait être un simple "problème-moteur", ou un problème frappant les moteurs d'un seul motoriste ! Il s'agit d'un "industry-wide problem" !

Le problème naît en dehors des moteurs, et, "dans le passage entre le réservoir et le moteur", cela signifie "l'airframe", tout autant que le moteur (et, s'agissant de 'naissance', bien plus du 'côté airframe' que du 'côté moteur') !

On y reviendra, un jour.

De toutes façons, ..... le coût n'a certainement pas été trop onéreux pour RR. Il est futile de chercher à l'estimer !

Et les clients, dans leur grande majorité, qui doivent l'adopter sur leurs moteurs RR Trent 800, ne sentiront quasiment pas le transfert d'un quelconque élément de coût vers eux, surtout s'il s'agit de clients sous accord TotalCare !

En outre, le temps d'immobilisation ne sera pas gênant pour les opérations des Cies. clientes concernées. Les clients sous TotalCare ne subiront aucun impact dû à "une immobilisation non planifiée". Et chez RR, la quasi totalité des Cies. clientes de RR, exploitant des avions B777-200, est déjà sous TotalCare !