BA38 et DL18

La mayonnaise (Emulsion) avec des éléments rares ... on en à déjà parlé !

Ce à quoi j'ajouterais les variations de pression, des diverses pompes, aller, comme au retour des décharges ! Le coup de la boite de bière congelée ... liquide à -20 et qui gèle quand on l'ouvre !
On oublie un peu vite les PB de cavitation, qui n'auraient pas eu lieu, si le tampon avait été a hauteur du moteur ???
Beaucoup d'ingrédients ....
La root cause s'il y a ... ben elle est peut être multiple (Et plus tellement Root ) et trés complexe, peut être pas trouvée de sitôt !
En tout cas les alertes claires sont sur les équipements et les circuits du Trent pour l'instant, donc il faut faire qq chose, merci RR de prendre en main son côté !
Espérons seulement que mieux réchauffer à un bout .... suffira même si ça se congèle où fait de la mousse de l'autre !
Bon Vector viens d'éditer .... je ne change rien !

Tout à fait d'accord avec Beochien, c'est pourquoi il faut instrumenter l'avion et non faire des simulations sur des modèles approximatifs.

Bonsoir,

Je n'ai pas vu le lien sur la FAA concernant l'AD repris :

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAD.nsf/0/7B170A6E13AF238A86257570004DB7F0?OpenDocument

Voici le texte préambule

....... The FAA has published in the Federal Register a revised airworthiness directive for Boeing 777 aircraft
equipped with Rolls-Royce engines. The new AD adds further procedures to prevent ice buildup that can clog fuel lines. Airlines have 10 days to comply with the new directive. The new directive affects 56 aircraft in the U.S. fleet, and a total of 228 worldwide.

The British investigation of a Boeing 777 accident at Heathrow in January 2008 found that ice can accumulate in the main fuel tank system of the aircraft at the low fuel temperatures and low-power fuel flows associated with long flights. Investigators found that when the pilot increases power, the increased fuel flow in the tank can cause the ice to break free, which can then block the flow of fuel to the engines.

Initial review of other 777 engine combinations has not revealed the same vulnerability to ice buildup in the fuel lines.

The FAA is working with European aviation safety organizations to consider the implications of this investigation on other aircraft/engine combinations.
--------------------

Pour moi, c'est clair, le moteur seul ne peut être incriminé, le vocabulaire de la FAA diffère de celui de l'AAIB;
Mais il s'agit bien d'"Aircraft/engine combinations" et "has not revealed the same vulnerability..." ne signifie pas grand chose sans explications complémentaires détaillées
Boeing est responsable, au moins co responsable.
Impossible de le nier, sans parti pris.
Il serait intéressant de voir les réactions officielles des organismes "déconcentrés" en Europe, en France par exemple; et chez AF.KLM .
Quelques procédures de vol pourraient être modifiées ou quelques usages, même avec "Has not revealed the same vulnerability..."

Merci, Frenz ! Bien sûr !
Pour n''importe quel être humain, normalement constitué, sans parti pris, l'affaire est claire comme l'eau de roche !

La zone de la "root-cause" est bel et bien dans le réservoir de l'avion !

Frenz a écrit:Bonsoir,
Je n'ai pas vu le lien sur la FAA concernant l'AD repris :
http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAD.nsf/0/7B170A6E13AF238A86257570004DB7F0?OpenDocument

Voici le texte préambule

....... The FAA has published in the Federal Register a revised airworthiness directive for Boeing 777 aircraft
equipped with Rolls-Royce engines. The new AD adds further procedures to prevent ice buildup that can clog fuel lines. Airlines have 10 days to comply with the new directive. The new directive affects 56 aircraft in the U.S. fleet, and a total of 228 worldwide.

The British investigation of a Boeing 777 accident at Heathrow in January 2008 found that ice can accumulate in the main fuel tank system of the aircraft....

La FAA (sous le contrôle et la tutelle du NTSB) ne peut pas nier, et ne cherche pas à nier, que la zone de la root cause soit dans "the main fuel tank system of the aircraft". Seule une certaine faune, bourrée de mauvaise foi et de parti pris, refuse de reconnaître une telle évidence.

"The main fuel tank system of the aircraft" ! Cela veut dire "côté airframer", irréfutablement ! Ce n'est tout de même pas la faute du moteur ou du motoriste si la glace s'accumule comme mentionné par les enquêteurs officiels de l'enquête officielle !

.......at the low fuel temperatures and low-power fuel flows associated with long flights. Investigators found that when the pilot increases power, the increased fuel flow in the tank can cause the ice to break free, which can then block the flow of fuel to the engines.

Comme il et a été si souvent écrit par les enquêteurs officiels, et comme nous l'avons si souvent écrit, c'est "côté airframe" que la glace s'accumule et se libère. Point !

Initial review of other 777 engine combinations has not revealed the same vulnerability to ice buildup in the fuel lines.

Ceci est le genre de conclusion par négation que ne vaut pas tripettes, car elle ne veut rien dire de probant ! Il faudrait que la faune précitée, bourrée de mauvaise foi et de parti pris, comprenne le français ! Les mots, "ne veut rien dire de de probant" est une manière poli de dire "ne prouve strictement rien" ! C'est pour cela, d'ailleurs, qu'une telle rédaction est très risquée !

Qu'est -ce qui se passerait, par exemple, si une compagnie aérienne, opérant des B777, à moteurs GE ou P&W, ignorait la possibilité d'appliquer l'AD, & avait, par malheur un accident du même genre que celui du vole BA 038, ... avec ou sans fatalités (chose qu'on ne souhaite absolument pas ; bien au contraire ! ) ?
La Cie. serait bien mal avisé de chercher à se cacher derrière son petit doigt, en disant, "Mais, M'Sieu, l'AD ne s'appliquait qu'à la combinaison d'airframe / moteur qu'est B777- / RR Trent 800 ! Même les "obiter dicta" contiennent la remarque, 'Initial review of other 777 engine combinations has not revealed the same vulnerability to ice buildup in the fuel lines'......" !

Sauf à être bourrée de mauvaise foi et de parti pris, & / ou à ne pas comprendre l'anglais, il suffit de lire avec un peut d'attention et un minimum d'acuité d'esprit pour comprendre la gravité du risque auquel seraient exposée toute compagnie aérienne qui n'applique pas cet AD, quelle que soit la motorisation de ses B777 !

(i) "After initial review......"....

Ceci implique qu'il y aura d'autres "reviews" ! Se fier à cette seule "initial review" serait une imprudence, et jugé comme tel !

"..... of other 777 engine combinations has not revealed the same vulnerability to ice buildup in the fuel lines'of other 777 engine combinations has not revealed the same vulnerability to ice buildup in the fuel lines'..."

En langage juridique, dans l'arène international, du droit international, ces mots indiquent, et sont jugés indiquer qu'il y a bien vulnérabilité dans les cas des autres combinaisons ! Et cela est non négociable !

Tout argument tendant à reposer sur:
-- le "Mais, M'Sieu, l'AD ne s'appliquait qu'à la combinaison d'airframe / moteur qu'est B777- / RR Trent 800 ! Même les "obiter dicta" contiennent la remarque, 'Initial review of other 777 engine combinations has not revealed the same vulnerability to ice buildup in the fuel lines'......" ! ......
-- ne résisterait pas à l'examen, et surtout pas à la puissance d'une armée d'avocats anglo-saxons !

The FAA is working with European aviation safety organizations to consider the implications of this investigation on other aircraft/engine combinations.

Ceci est le quasi aveu même de la FAA de la vulnérabilité de son texte, et de la vulnérabilité que la FAA n'exclut absolument pas pour les autres combinaisons "Aircraft / engine", et à laquelle le texte de la FAA expose ces dernières "autres combinaisons" !

Une pensée corollaire: si les moteurs sont alimentés par les réservoirs de leur aile, quelle est la probabilité pour que la glace se détache en synchronisme et boucle les deux échangeurs à la seconde près?

Je veux dire "bouche" évidemment!

Vector a écrit:Une pensée corollaire: si les moteurs sont alimentés par les réservoirs de leur aile, quelle est la probabilité pour que la glace se détache en synchronisme et bouche les deux échangeurs à la seconde près?

Aucune idée ! Il y avait 6 à 8 secondes (question de lecture ? ) entre la constatation des symptômes sur vol BA 038, ... mais cela ne veut point dire, Vector, que "la glace se détache en synchronisme et bouche les deux échangeurs à la seconde près".... !

Regarder le cas de DL18, et ce que j'ai écrit sur l'apparente non-simultanéité !

Bonsoir,

Quelques réflexions !
1) Pour la non simultanéité, on peut déjà considérer qu'il est possible sur un avion qu'une aile soit plus au soleil qu'une autre...

2)

En langage juridique, dans l'arène international, du droit international, ces mots indiquent, et sont jugés indiquer qu'il y a bien vulnérabilité dans les cas des autres combinaisons ! Rt cal est non négociable !

On peut certainement même extrapoler à tous les longs courriers non ?
Sous d'autres cieux, j'avais du relever les faits suivants :
a) les avions depuis 20 ans sont capables d'aller bcp plus loins et de faire de vols de très longue durée
b) le développement des bimoteurs long courrier (merci l'ETOPS) peut-il être vu comme un facteur potentiellement aggravant. Compte tenu des contraintes de décollage avec un moteur en panne après la vitesse de décision, le ration poussée max/ poussée croisière n'est il pas supérieur sur un bi que sur un tri ou quadri ? Dans ce cas toutes les canalisations de carburants sont dimensionnées en fonction de l'important débit de décollage, et donc les vitesses d'écoulement en croisière deviennent très faibles...
c) l'augmentation des dilutions peut-elle jouer pour expliquer que l'environnement moteur devient plus "cool" ?

Si je suis mon raisonnement (est-il correct ?), les 787 et A350 vont être assez sensibles à ce phénomène...
De la même manière, méfiance pour les 777-200LR quand il décollent suffisamment leger pour atteindre leur plafond

Bonne soirée

Poncho, si je comprends bien, les débits de carburant en croisière sont réduits par rapport au décollage, mais les tuyauteries ne contiennent pas d'air donc c'est la vitesse d'écoulement qui varie. En quoi est-ce que ça influence la température du liquide?
Autre point : dans le circuit de carburant du 777 est-ce qu'il y a retour de l'excédent du FCU vers les réservoirs? Normalement ce carburant a été réchauffé par les pompes et par les parties chaudes. Il suffirait de le ramener vers la sortie du réservoir pour réchauffer le fuel qui sort, d'autant plus que le régime est bas.

Ben ça rends la température du fluide circulant plus sensible à la température des tuyaux qui sont eux, proches de la T° externe et avec beaucoup moins d'inertie que les réservoirs ...
Par exemple on peut trés bien imaginer en fin vol et début de las descente ...
Une T° Atmo de - 65°C
Une T° réservoirs de -35 °
Et un débit réduit de l'ordre de 50 % ou plus ... de celui de croisière ... lui même à moins de la moitié du débit de décollage ... disons entre 10 et 20% du débit max ...
Donc des tuyauteries, qui vont avoir plus de temps pour refroidir le Fuel en débit réduit, à ce moment ... précis !
Et éventuellement permettre l'Ice build up ... et un échangeur au bout côté moteur, recevant nettement plus d'air et de fuel froid que d'huile chaude pour réguler tout celà !
D'où le recommandation, actuelle de pousser les moteurs de temps en temps dans la phase descente ... et de modifier les échangeurs ....

J'ajoute que les T° des réservoirs suivant à peu prés les mêmes courbes dans tous les B777 c'est plus du côté des pompes, des décharges, des retours (d'où et à quelle T° et quel débit ) et de la tuyauterie et de son exposition au froid que je vois des différences ... et la root cause (Si elle existe vraiment, car il y à peut être conjonction) elle peut être trouvée de l'echangeur jusqu'au réservoir !

Salut Béochien ! Je commenterai plus amplement plus tard.

Mais on ne va pas modifier, à ce stade, dans les hypothèses et DPO, la signification du terme "root-cause" ! La "root cause", est l'accumumation de glace, ou ce qui la cause (facteur toujours 'invisible' à ce stade) dans le réservoir (qui fait partie de "l'airframe"). D'où, à ce stade, mon expression, "dans la zone de la "root-cause" !

Et j'accepte que la root cause puisse même être à l'extérieur de "l'airframe", en amont, dans la préparation du kérosène, & / ou ses transport terrestre, stockage et divers transferts jusqu'au remplissage des réerviors de l'appareil !

Mais la "root-cause", stricto-sensu, ne saurait être "trouvée de l'echangeur jusqu'au réservoir".

Mêm s'il ya conjonction, il devrait être possible de déterminer la partie "vraie root-cause".

Par exemple, quand il n'y pas de formation & / ou d'accumulation de glace dans le réservoir, les tests "réputés être 'in extenso' jusqu'ici", n'ont pas révélé, paraît-il, selon les rapports officiels la moindre formation de glace dans les tuyauteries, ou la moindre "fuel-flow restriction"! Les formation & accumulation de glace dans le réservoir et sa libération dans le "fuel-flow-system" font chacune partie de l'ensemble 'causal', ce qui ne saurait être le cas du moteur, ou des éléments 'de son paysage', ... dans le cadre du sens étymologique du terme "root-cause".

En fait il faudrait peut-être de contourner l'échangeur et de garder le carburant à basse températue jusqu'aux pompes avec des sections suffisantes pour éviter les restrictions de débit.

A DPO pour DPO et 1/2

La glace ... on sait pas trop ou elle s'est formée ... et même pas vraiment où elle à bloqué .... côté échangeur, plus certainement, de plus le flow n'a pas été totalement interrompu ... et il y a eu cavitation en plus , ce qui complique !
Et même si le Ice build up, est le plus probable .... ça pourrait être aussi du waxing, ou qq sorte de mayonnaise ... avec de la glace ou des cristaux du moins, car un voyage dans les pompes et tuyaux, de pains de glace ça n'existe pas non plus! Elle serait restée dans le réservoir la glace ?
Un sorbet peut être ... !!!

Inutile aussi de développer une argumentation tout aussi DPO que d'autres, à sens unique, seulement destinée à exonérer RR, on n'est sûr de rien à ce stade ! Ni dans un sens ni dans l'autre !
Si ce n'est que ...
Les réservoirs sont les mêmes!
Les circuits d'alim sont différents !
Les moteurs sont différents (En particulier les échangeurs )

Et si la cause peut être de la glace (Ou de la soupe de glace) dans les réservoirs ... c'est peut être parce que les retours des excés de fuel d'autres types de moteurs sont plus chauds, plus importants ou agitent plus ou moins le réservoir ..... et celà deviendrait une root cause de quoi ??
Pompes, clapets de décharge, tuyaux, échangeur ....
Juste une hypothése DPO de plus, volontairement à sens unique de ma part juste pour montrerque c'est facile de Biaiser le débat !!

J'ai l'impression quand même que les réservoirs sont dans les mêmes écarts de températures avec tous les types moteurs ... (Le pilote surveille et contrôle de son côté) et change d'altitude si nécessaire, ce qui ne facilite pas l'interprétation ... du tout !

Beochien a écrit: A DPO pour DPO et 1/2

Ce doit être beochien & ses écrits qui sont et "DPO" et "DPO et 1/2".

Beochien a écrit: La glace ... on sait pas trop ou elle s'est formée

Erreur. Il a été confirmé par l'AAIB et le NTSB qur la glace se forme et s'accumule dans le réservoir" ("forms and accumulates in the fuel-tank") et se libère à partir du réservoir ("and is released from within the duel-tank") .... "Factual finding"/ 'découverte de fait', confirmé par RR.

Beochien a écrit: .....et même pas vraiment où elle à bloqué .... côté échangeur, plus certainement, de plus le flow n'a pas été totalement interrompu ...

Aucune personne sensée, ou méticulueuse dans l'analyse, n'a parlé de blocage total (il n'y a que des marchands de l'à peu près qui disent / écrivent des choses pareilles). Pour les gens sérieux, il a toujours été question de "fuel flow restriction" & de "restricted fuel-flow".

Beochien a écrit: et il y a eu cavitation en plus , ce qui complique !

Complique quoi ? Rien du tout ! (i) Cela a été confirmé comme ne jouant aucun rôle dans la cause du problème (les fournisseurs ont pu constater les traces /'dégâts' -- symptôme et surtout pas cause --, qui résultent de ce qu'il ne soit pas arrivé depuis "l'airframe" assez de carburant pour la pompe,.... d'où cavitation) ; (ii) les fournisseurs ont pu confirmer, à la satisfaction des enquêteuirs officiels, que l'état de fonctionnement des pompes, ayant subi la cavitation, ne les empêchait pas de faire leur job, ... bien au contraire, puisqu'il s'est avéré qu'ils pouvaient fonctionner plus ou moins à 100% de leur performance normale !

Beochien a écrit: Et même si le Ice build up, est le plus probable .... ça pourrait être aussi du waxing,

Faux ! Le "waxing", en tant que tel, a été totalement écarté par l'enquête officielle !

Beochien a écrit: ou qq sorte de mayonnaise ...

On dirait que la mayonnaise est dans la façon de penser de Beochien !

Beochien a écrit: ....avec de la glace ou des cristaux du moins, car un voyage dans les pompes et tuyaux, de pains de glace ça n'existe pas non plus! Elle serait restée dans le réservoir la glace ?
Un sorbet peut être ... !!!

Il est préférable de rester dans les lignes du débat officiel et des écrits officiels ! Même la FAA a découvert qu'il y avait des risques critiquables à faire des rédactiions qui ne résistent pas à l'examen !

Beochien a écrit: Inutile aussi de développer une argumentation tout aussi DPO que d'autres, à sens unique, destinée à exonérer RR,

Beochien ne sait plus lire ? Il fait des lectures sélectives, de toutes façons ! Tout ce qui'l cherche à faire est de contredire Sevrien !
IL est impossible d'incriminer RR, pour les raison déjà clairement indiquées ! Personne n'a besoin de chercher à exonérer RR ! Beochien n'a pas compris cela encore !

Nous avons écrit qu'il était bien normal que RR fasse son / un travail allant dans le sens d'éloigner la concrétisation du risque subi par / sur les vols BA 038 et DL18 !

Beochien a écrit: on n'est sûr de rien à ce stade ! Ni dans un sens ni dans l'autre !

Faux ! Nous somme sûrs de ce qui est réfléchi dans mes écrits et ceux de Frentz ! Car nous ne faisons que prendre les écrits officiels, y compris le préambule (que beochien passe sous silence, parce que cela va contre sa thèse, destinée (on dirait) principalement à contredire Sevrien).

Beochien a écrit: Si ce n'est que ... Les réservoirs sont les mêmes!

Oui !

Beochien a écrit: Les circuits d'alim sont différents !

"So what" ?

Beochien a écrit: Les moteurs sont différents (En particulier les échangeurs ).

"So what" ?
La question "so what" est destinée à démontrer que ceci ne suffit absolument pas pour tirer les conclusions vers lesquelles beochien semblerait vouloir orienter les lecteurs ! Il ne fait que donner des opinions ! Délibérément, bien sûr !

Beochien a écrit: Et si la cause peut être de la glace (Ou de la soupe de glace) dans les réservoirs ... c'est peut être parce que les retours des excés de fuel d'autres types de moteurs sont plus chauds, plus importants ou agitent plus ou moins le réservoir ..... et celà deviendrait une root cause de quoi ??

Cet angle a été étudié ! "Red herring" / faux problème! Le fuel non brûlé n'a pas été constaté comme se (re-)congélant dans son retour vers les réservoirs, pour continuer ses circuits d'usage !

Beochien a écrit: Pompes, clapets de décharge, tuyaux, échangeur ....
Juste une hypothése DPO de plus, volontairement à sens unique de ma part juste pour montrerque c'est facile de Biaiser le débat !!

Beochien consacre une grande partie de ses écrits depuis un certain temps à chercher à biaiser le débat. Aucun but constructif apparent ! Et ici il 'avoue ! Mais Frentz et moi n'avons nullement biaisé le débat ! Nous avons pris appui sur les écrits officiels, même ceux avec lesquels nous ne sommes pas d'accord ! Et nous sommes restés dans le factuel ! Nous savons que des tests se poursuivent, prenant appui sur les mélanges légitimes de faits et d'hypothèses, qui ne manquent pas de puiser dans la banque des connaissances disponibles !

Mais les enquêteurs officiels ne se permettent pas de monter des conclusions comme probantes quand elles ne peuvent pas l'être !

Et nous respectons leurs écrits ! Mais Beochien oublié de dire que :
-- cela fait des mois depuis qu'une certaine faune, y compris certaines responsables de Boeing et la FAA, avait tiré des conclusions que nous avons toujours démontées respectueusement,
-- pour trouver que, depuis la publication de l'AD le plus récent, basé sur ces dossiers BA 038 et DL18,
-- la FAA modifie sa rédaction, pour tenir compte des dires que nous partageons avec de nombreux professionnels sérieux.

Et je mets au défi quiconque de réfuter avec un argumentaire digne du nom, mes dires & ceux de Frentz, dans les posts ci-dessus (surtout ceux qui précèdent plus ou moins immédiatement celui-ci).

Effectivement j'exprime et je maintiens un bon paquet de doutes sur les raisons des restrictions d'alimentation des RR sur les 777, sans pour autant mettre en cause RR ! Que j'apprécie d'ailleurs !
Pas de procés d'intention SVP !

Simplement je pense que la root cause (Si elle existe) est loin d'être géographiquement déterminée !
Et qu'à réservoir égal et conditions égales , l'ensemble, avec les RR, produit au final une obturation de l'alimentation par de la glace, peut être (ou des cristaux qui se reagrégent, avec quoi d'ailleurs ...???) et sous quelle forme, celà reste à voir !

Bien que je ne la voie pas, la glace, voyager entre le réservoir et le moteur, à travers pompes et tuyauteries (Et sous pression) .... si facilement pour se reformer et surtout déposer ailleurs! Pour moi il y a un seul point d'obturation, le réservoir, ou le circuit d'alimentation, ou se forme la glace ou tout autre amalgame !
Pour ce qui est du réservoir j'ai qq doutes, vu les trés faibles quantités d'eau enregistrées .... difficile de colmater ...

Les résultats de l'enquête à ce jour sont bien loins d'être concluants, dans un sens ou un autre.
Si les enquêteurs savaient avec certitude, des mesures bien mieux circonstancées auraient été prises !
Autres qu'un réchauffage final ... qui ne changera rien si l'obturation a lieu au départ du réservoir ...
Quand ils seront capables, les experts d'expliquer pourquoi de la supposée glace se forme (Dans les réservoirs ??) et transite tranquillement à travers pompes et tuyaux pour se déposer sur l'échangeur, sur les circuits Boeing / RR, et apparamment pas sur les circuits Boeing /GE on aura fait un grand pas .... et surtout avec des Tx d'humidité particulièrement bas dans le carburant !

Et statistiquement, il y à plus de GE en l'air que de RR .... sur 777 et ce problème n'apparaît pas pour le moment avec GE, c'est du factuel !
Les GE ont d'autres PB à régler pour l'instant ! Visiblement pas celui là ... tant mieux (Ouf je dirais)

Donc pour moi le doute subsiste, et les objections de Sévrien, à sens unique et oeuillères ... exempter RR, point ! N'y changeront rien !
Et loin de moi l'idée de charger particulièrement RR ! c'est Boeing qui doit envoyer du fuel à l'état liquide au pylone moteur !

Peut être que les radiateurs échangeurs GE digérent mieux, ou empêchent la formation de : glaçons ou mayonnaise ou tout sorbet de kéro, que ceux de RR, ce qui pourrait être la raison demandée pour la modification de l'échangeur ... une hypothése comme une autre sans plus !

J'ajoute, le seul point du domaine de RR dans cette affaire va être revu , c'est l'échangeur, le reste est sous la responsabilité de Boeing, comme je l'ai dit avant, apporter du fuel liquide à l'entrée de l'échangeur c'est leur job à Boeing! Wait & see ... et tant mieux si c'est réglé avec l'échangeur modifié qu'on n'en parle plus!

Les sorties de Sévrien dés que l'on titille RR de prés ou de loin me paraissent bien excessives ... pour l'équilibre du débat !

Et j'aimerais bien voire revenir ici qq précisions quant aux taux de re-circulation , du fuel à travers les décharges des pompes, des % précis de fuel flow, et les T° des réservoirs celà avait un peu aidé "Ailleurs"

Vector a écrit:Une pensée corollaire: si les moteurs sont alimentés par les réservoirs de leur aile, quelle est la probabilité pour que la glace se détache en synchronisme et boucle les deux échangeurs à la seconde près?

Pour reprendre Vector ... mois aussi je n'y crois pas trop pour des temps si courts (Moins de 10 sec) au niveau de 2 réservoirs pas totalement symétriques en chargement pour le BA 38 !
Mais sur un point de circuit sensible et de faible inertie thermique, c'est beaucoup plus possible (Echangeur, tuyauterie pompes, etc ... et je crois beaucoup plus à de la glace (Ou autre amalgame rare) qui se détache et obture qu' à de la formation rapide ... pour le le BA 38 ...
Pour moi, c'est en haut ou en début de descente que celà se forme ! Et pour le BA 38, c'est à l'arrivée que celà a bougé !
Pour les autres cas, c'est en début de descente, donc la notion de Ice Build Up est trés acceptable, et effectivement il y à eu qq alertes de plus sur un seul moteur ... mais les remises de gaz de (Ou en) qq secondes ou minutes semblent bien indiquer que c'est la circuiterie, du "Local" on ne réchauffe pas qq milliers de litres de Kéro sur un petit coup de moteur ...

J'ajoute !
Pour info voire pages 5-6 du rapport intérim AAIB en PDF (Vaut mieux imprimer pour lire) ! Coutoisie d'un pilote qui me le rappelle !

http://www.aaib.gov.uk/cms_resources/G-YMMM%20Interim%20Report.pdf

Bonsoir à tous,

Une question :

Est-ce qu'il est prévu (norme ?) qu'un circuit carburant accepte du carburant avec cristaux de glace sans changement notable du débit ?

Amicalement.

Jullienaline

Beochien a écrit: !
Simplement je pense que la root cause (Si elle existe) est loin d'être géographiquement déterminée !

Oui, vous pensez! Tout ça pour nous dire ce que nous savons & avons écrit il y a des mois, et même sous ces cieux, ici. La découverte de la "root-cause" pourrait demander des années ! De l'aveu même de l'AAIB et les autres 'enquêteurs officiels'!

Il n'y a aucun procès d'intention ! Votre contradiction ne repose sur rien de factuel ! Les statistiques ne sont pas valables, pour une simple raison, que tous les statisticiens peuvent reconnaître ! "L'Airframe "(gros-porteur) incriminé est toujours le même B777 séries -200 ! Aucun autre jusqu'ici ! Il y a donc un problème qui vient polluer la statistique, bien en dehors des moteurs ! Aussi, indépendamment des statistiques 'à l'état brut' toutes les parties prenantes sur l'affaire BA 038 (je n'ai pas dit DL18) parlent d'un nombre d'éléments dont la conjonction est vraiment exceptionnelle ! Cela pose des problèmes d'analyse, de synthèse et de conclusion ! Et votre approche des statistiques est de fait erronée. Vous verrez ci-après (post suivant).

Beochien a écrit: Et qu'à réservoir égal et conditions égales, l'ensemble, avec les RR, produit……

Quelle imprécision! Vous êtes dans les généralisations inacceptables ! Il y a eu moins d’incidents depuis 1997, jusqu'à ce jour, avec les RR Trent 800 de ce genre, qu’avec les moteurs GE90 & P&W (mais surtout les GE90) par mois pendant des années, et, après les améliorations, par trimestre et semestre et année ! On pourrait vous prendre au sérieux si vous montriez la précision intellectuelle nécessaire au débat, pour dire, ‘Et qu'à réservoir égal et conditions égales, l'ensemble, avec les RR, a produit 2 fois en douze ans… ‘... !

Et avec toute la rigueur intellectuelle appropriée, et sans faire de procès d’intention, je pourrais dire que l’historique de RR en matière de déclarations d’incidents (et de P&W, dans les limites de mes connaissances), est irréprochable ! Et cela, preuves à l’appui, n’est surtout pas le cas de GE, pendant des décennies, avant l’actuelle époque sous le « watch » de Jeff IMMELT !

Et je pourrais ajouter (en répondant partiellement, mais avec impartialité, à MartinS) que :

-- (i) BA & DELTA depuis plusieurs années déjà (et Emirates depuis peu) pratiquent « la descente continue »,

-- (ii) alors que les autres compagnies aériennes pratiquent la descente par paliers, y compris celles qui exploitent des B777-200 à motorisation GE, P&W & RR ;

-- (iii) sans exception, aucun appareil B777-200 (de base ou –ER), assurant les descentes par palier, n’a connu le moindre problème du genre que nous discutons ici , ce qui pourrait suggérer plusieurs choses, y compris le fait de faire des opérations de poussée accrue dans les descentes par palier, en altitude, sans doute dans des conditions correspondant, plus ou moins, à celles des « operating procedures », objet des recommandations des Autorités de Tutelle ; et ceci permet d’étayer le bien-fondé du principe de ces operating procedures, mais, également, de s’interroger sur la quasi-certitude que la descente par paliers permet d’agir, sans doute « sans le savoir » en mode préventive ou curative contre l’accumulation de glace ; et ce dans le cas de toutes les 3 motorisations GE, P&W & RR ! Et ceci, aussi, est une des raisons des réactions fermes et hostiles à la notion de traitement différencié entre les différentes marques des moteurs ; (beochien, au lieu de faire de fausses allégations, selon une de vos nouvelles habitudes inacceptables, voire stériles, comme quoi je serais en train de chercher à exonérer RR, vous devriez réfléchir davantage aux éléments factuels immédiatement ci-dessus, et aux interrogations et réactions légitimes, qui n’ont rien à voir avec un désir de ‘blanchir’ RR ; cette méthode relève de l’argumentaire d’une certaine faune, sans intérêt dans sa fausse façon de 'débattre' ) ;

-- (iv) enfin, comment voudrait-on que « l’autorité certifiante », qui a certifié, puisse revenir sur sa décision, et défaire la certification? Elle aurait un problème, parce que le moteur a subi tous les tests appropriés & nécessaires sur FTB, d’ailleurs ! Pour RR, il s’est agi d’un FTB B747 ! « Idem » pour GE & P&W ! Il n’y a eu aucun problème du genre que nous discutons ici ! Il faut que Beochien ne passe plus sous silence ces faits pertinents !

Qui oserait dire que, ceci étant le cas, on puisse écarter le problème de l’airframe ?

Les faits, beochien ! Pas les avis infondés !

On coupe là, pour éviter un post trop chargé !

La suite du post du 09 mars, 2009, à 01:06

Beochien a écrit: Et loin de moi l'idée de charger particulièrement RR ! c'est Boeing qui doit envoyer du fuel à l'état liquide au pylone moteur !

Pourquoi écrivez-vous, donc, tant d’hypothèses qui n’en sont pas ?

Beochien a écrit: Peut être que les radiateurs échangeurs GE digérent mieux, ou empêchent la formation de : glaçons ou mayonnaise ou sorbet de kéro, que ceux de RR, ce qui pourrait être la raison demandée pour la modification de l'échangeur ... une hypothése comme une autre sans plus!

"Une hypothése comme une autre sans plus!" Avec un peu de recherche, vous auriez pu vous éviter encore une erreur ! Personne à l’extérieur de RR n’a demandé à RR de faire une modification à l’OFHE des RR Trent 800 (sauf quand RR était déjà en train de la préparer / la réaliser) !

Beochien a écrit: Les sorties de Sévrien dés que l'on titille RR de prés ou de loin me paraissent bien excessives ... pour l'équilibre du débat !

Tenez, on l’attendait, celle-là ! Quelle pauvreté de débat ! Comment pourrait beochien avec une telle médiocrité de débat titiller sevrien sur RR? C’est juste que Sevrien n’apprécie guère qu’on balance des fictions, pour faire le malin, sur des questions pareilles ! D’ailleurs, cela n’a aucun intérêt pour le Forum ou la vaste majorité des participants !

Equilibrer le débat ? Cela veut dire quoi ? Essayer à tout ptix d'aller dans le sens des opinions de Beochien, même quand les faits donnent le démenti à ses opinions infondées ! Regarder sa tentive d'utiliser des arguments, basés sur des statistiques qu'il ne maîtrisait pas !

Mais c'est sevrien qui titille beochien, en poursuivant la ligne qui a toujours été la sienne, pour contrer le parti pris d'une certaine faune, dont il semble épouser de plus en plus les arguments.

il faudrait peut être aussi prendre en compte la possibilité que l'huile des moteurs RR a peut être moins de calories a transmettre au carburant que chez GE ou PW.
l'huile, comme chacun sait permet la lubrification indispensable de certains éléments du moteurs et des boites de transmissions,(paliers, roulements, pignons,etc), cela provoque l'échauffement de cette huile, la deuxième fonction d'une huile, et de refroidir par échange de calories les pièces avec lesquels, elle entre en contact,( carter,arbres,paliers, pignons,etc).
il et possible, du fait de sa conception, que le moteur RR sollicite et chauffe moins son huile que d'autres moteurs, d'où peut être un échangeur plus petit,avec une quantité de kérozéne plus faible en contact avec l'huile chaude.
de plus, comme il et important de ne pas avoir de grandes variations de la température de l'huile en cours de fonctionnement du moteur, il et possible que RR a mis un bi-pass a l'entré de l'échangeur afin de moduler en fonction de sa température la quantité d'huile qui transite par l'échangeur. et comme l'avion etait en déscente prolongé avec peut de poussé moteur, l'huile devait avoir moins de calories a évacué, donc le carburant qui retourne aux réservoirs était moins chaud également. et quelques degrés en moins peuvent faire la différence.
la conception interne d'un moteur, l'implantation de ses composants,(pompes, conduites, échangeurs,filtres, etc), les températures de fonctionnements des organes du moteur, le circuit de l'huile, la quantité d'huile, etc, tout cela peut faire varié d'une maniére importante les calories transmies a l'huile de lubrification.
un moteur bien concue et bien étudié, capable d'une durée de vie importante avec peut d'usure, et un moteur ou la lubrification et peut solicité et la gestion des températures de fonctionnement parfaitement maitrisé par ses concepteurs.

pur DPO de ma part, je ne connait pas les caractéristiques spécifiques des moteurs RR et des concurents, cependant la lubrification et les températures, ainci que les échangeurs, carburant, filtres, font parties de mon domaines de compétences.

Ce que dit Alain57 est tout à fait possible et même probable. Il faut tout de même se souvenir qu'aux dires de RR, l'échangeur du Trent 800 ne sert pas à réchauffer le carburant, mais à évacuer la chaleur produite par les frottements, mais aussi par les pompes à huile et les asservissements. Je n'ai aucune idée des débits relatifs d'huile et de carburant dans l'échangeur, mais cela ne doit pas dépasser quelques degrés d'augmentation pour le carburant. En examinant les schémas de RR et de GE, on voit qu'il y a en fait trois échangeurs différents dans le circuit GE et un seul pour RR.

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Maintenant, il n'est pas sûr qu'on puisse "accuser" l'échangeur puisque l'accumulation de glace ou de sorbet, comme dit Beochien, s'est produite à l'entrée. Après plusieurs heures à -65, toute l'eau contenue dans les réservoirs doit être sous forme de glace, mais comme il y en avait très peu selon les enquêteurs, le carburant peut prendre diverses consistances selon qu'il contient des paraffines et d'autres produits pétroliers sujets à l'épaississement.

Sevrien semble assez choqué qu'on accuse le moteur alors que le minimum que l'avionneur puisse faire, c'est de lui fournir du carburant suffisamment fluide. La solution ne peut provenir que d'une collaboration étroite avec le motoriste et toutes les accusations, insinuations et mots doux d'avocats vont dans le mauvais sens. Est-ce qu'il va falloir attendre une vraie catastrophe pour arriver à cette coopération?

Vector, votre conclusion est une contradiction . Je vous cite :

« ...le minimum que l'avionneur puisse faire, c'est de lui (le moteur) fournir du carburant suffisamment fluide.»

et vous pousuivez par :

« La solution ne peut provenir que d'une collaboration étroite avec le motoriste...»

Déja, je ne vois pas pourquoi cette collaboration n'existe pas, ce que vous semblez sous-entendre !

De plus, si l'airframer doit fournir un carburant suffisamment fluide, en quoi le motoriste est-il concerné ? Surtout si l'échangeur ne sert qu'à refroidir l'huile et non à réchauffer le carburant.

Si l'airframer est incapable de fournir ce carburant fluide, bien sur, une aide du motoriste peut être nécessaire. Mais c'est à l'airframer de le dire.

Pour en revenir aux probabilités, elles sont d'une traitrise exemplaire (au sujet de la probabilité d'extinction des 2 moteurs simultanément).
En voici un petit exemple (pardonnez moi cette digression) :

Prenons une famille de 2 enfants. Un ami frappe à la porte de la maison familiale, un des enfants va ouvrir.
Cet ami s'aperçoit que c'est une fille qui lui ouvre.
Question : quelle est la probabilité que l'autre enfant soit un garçon ?

Amicalement.

Jullienaline

Bonsoir Julienaline,
Je ne suis pas sûr d'avoir compris votre propos. Ma conclusion, qui n'en est pas une mais un simple résumé de dizaines de pages de redites, est un simple constat.
Quant à la contradiction, je ne vois pas bien avec qui ou quoi je suis en contradiction. Le rôle de l'enquête du NTSB n'est pas de distribuer des blâmes, or nous assistons à un déballage d'arguments entre Boeing et RR qui utilisent les constatations des enquêteurs pour se défausser du problème de fond (plus Boeing que RR, je vous l'accorde) : un réacteur est fait pour fonctionner avec un certain type de carburant, d'ailleurs régi par des spécifications strictes, et si vous lui donnez autre chose vous vous exposez à des ennuis. Que certains moteurs l'acceptent mieux que d'autres ne change rien au problème, c'est à l'avionneur d'y veiller.

Pour ce qui est des statistiques invoquées, je ne vois pas bien où se situe la "traîtrise". Si la probabilité d'extinction d'un moteur est N, la probabilité pour que le deuxième soit simultanément affecté est N^2.
Donc il devrait y avoir une cause commune non aléatoire... selon toute probabilité!
Vous connaissez certainement l'histoire du polytechnicien qui dressé une puce à sauter au commandement et qui lui enlève successivement ses pattes une par une pour conclure finalement que quand on enlève toutes les pattes, la puce devient sourde.
La seule conclusion que je maintiens est une question : faudra-t-il une catastrophe pour en arriver à une vraie solution?
Pour le reste, je me contente de constater que le ton de la discussion commence à ressembler à ce que nous avions déploré ailleurs.
Sans rancune ni intentions de donner des leçons à quiconque.
Vector

Vector a écrit: Ce que dit Alain57 est tout à fait possible et même probable. Il faut tout de même se souvenir qu'aux dires de RR, l'échangeur du Trent 800 ne sert pas à réchauffer le carburant, mais à évacuer la chaleur produite par les frottements, mais aussi par les pompes à huile et les asservissements. Je n'ai aucune idée des débits relatifs d'huile et de carburant dans l'échangeur, mais cela ne doit pas dépasser quelques degrés d'augmentation pour le carburant. En examinant les schémas de RR et de GE, on voit qu'il y a en fait trois échangeurs différents dans le circuit GE et un seul pour RR.
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Je reviendrai de manière bien plus détaillée sur ces aspects dans un post (qui sera, sans doute, un 'mémo' long ). RR a entièrement raison ! Et tous les motoristes seraient d'accord. Il n'ya aucune stratégie de réchauffement du carburant. Je répète, pour que cela rentre bien dans les esprits : il n'y a aucune stratégie de réchauffement du carburant ! Le but est le refroidissement de l'huile !
Ce que dit Alain57 est exact. Et les risques connus par les vols BA 038 et DL18 sont 'aggravés" depuis la décision d'une "politique maison" de BA et de Delta d'appliquer la technique / la procédure de descente longue et continue, au lieu de poursuivre la méthode dite 'traditionnelle' par palier.
Et le fait (pas l'opinion !) est que la certification des moteurs en question fut faite selon les conditions relevant de la "méthode traditionnelle".

Vector a écrit: Maintenant, il n'est pas sûr qu'on puisse "accuser" l'échangeur puisque l'accumulation de glace ou de sorbet, comme dit Beochien, s'est produite à l'entrée. Après plusieurs heures à -65, toute l'eau contenue dans les réservoirs doit être sous forme de glace, mais comme il y en avait très peu selon les enquêteurs, le carburant peut prendre diverses consistances selon qu'il contient des paraffines et d'autres produits pétroliers sujets à l'épaississement.

Sans aller dans le détail, ceci résume plutôt bien ce que "beaucoup d'experts" ont écrit, surtout à propos des problèmes graves qui peuvent être posés par de très faibles quantités d'eau dans les réservoirs.
Je ne veux pas aller dans le détail, non plus, des solutions pratiquées par GE & / ou P&W. Chacun d'entre eux avait un problème à résoudre, lié au besoin d'évacuer de la chaleur de l'huile ! Ceci réfléchit ce que dit Alain57 de manière différente. Il n'est pas question de critiquer une solution technique de ces motoristes. Mais force est de reconnaître que les moteurs GE & P&W n'arrivent pas à avoir la même capacité de rétention d'efficacité que celle du RR Trent 800 (loin s'en faut) et, en raison de l'usure des pièces, l'efficacité de consommation de ce dernier. Bien sûr, les moteurs rivaux de GE & de P&W ont besoin de déposes-moteur bien plus fréquentes.

Je l'ai déjà écrit sous d'autres cieux : l'un des Ingénieurs, et des "pères" du RR Trent 800,
-- qui a participé activement & fortement au Projet B777, dans le cadre du programme "working together", institué par Boeing (avec l'aide indirecte & / ou directe de certains équipementiers, par la force des choses),.... au bénéfice des Cies. aériennes,
-- a prévenu tout le monde du risque des problèmes posés par la glace, et par le présence (inévitable) d'eau dans le kérosène.

Il ne blâmait / ne blâme personne. Mais il rappelle que ces risques avaient été signalés, il y a longtemps. Et en une phrase qu'il affectionnait et affectionne toujours, il avait dit, "(Vous verrez ! ) There's a lot of golf left in that hole" !

C'est un professionnel ! Il ne commence pas à 'danser sur la table' comme une certaine faune que nous connaissons ! Il dit qu'il y a une panoplie de solutions possible ! Mais il insiste sur trois choses :
-- la nécessité de vigilance en ce qui concerne la qualité du carburant embarqué ;
-- en ce qui concerne l'avion, la naissance du problème ("root cause") se situe dans "l'airframe" ;
-- le motoriste pourra toujours aider à éloigner la concrétisation des risques, et, sans doute, mettre en route, plus rapidement que "l'airframer", une ou plusieurs solutions "contributives" ou "d'accompagnement" (rappel : c'est l'avis des Autorités de tutelle, aussi, qui, à ses yeux, doivent être mêlées au débat).

Cela a toujours été mon point de vue ! Ni plus ni moins ! Et il s'est renforcé progressivement depuis l'affaire du Vol BA 038, au fur & à mesure que j'ai érodé mon ignorance sur le sujet !

Vector a écrit: Sevrien semble assez choqué qu'on accuse le moteur alors que le minimum que l'avionneur puisse faire, c'est de lui fournir du carburant suffisamment fluide.

Oui ! Aussi, le genre d'invective, que nous avons vu émaner des quartiers d'une certaine faune sous d'autres cieux, n'a tout simplement pas place dans ce type de débat ! Et cela vaut pour tous les motoristes, soit GE & P&W et RR dans ce contexte ! Sans parti pris ! L'AD, une fois rédigée pour être satisfaisante globalement, devrait être applicable pour toutes les parties !

Vector a écrit: La solution ne peut provenir que d'une collaboration étroite avec le motoriste et toutes les accusations, insinuations et mots doux d'avocats vont dans le mauvais sens. Est-ce qu'il va falloir attendre une vraie catastrophe pour arriver à cette coopération?

En réalité, la collaboration entre "airframer" & motoriste existe. Il serait importante d' associer les Cies. aériennes, surtout que, maintenant, il va y avoir de plus en plus de Cies. qui vont implémenter des techniques de gestion de vol, liées de plus en plus fortement aux notions d'économies de carburant, ... ce qui va inclure, entre autres, de manière croissante, des aspects de trajet, d'altitude, et de descente progressive 'en continu'.
(Nous ne somme pas idiots et aveugles ! Nous savons que, de toutes façons, ce sont les Touirs de Contrôle, qui gouvernent les trajectoires et descentes ..... ).

Aussi, il y aurait besoin, sans doute, de travailler étroitement et de façon constante, aussi, avec les Autorités de tutelle, et de certification !

Bonjour à tous, bonjour Vector,

Je ne dois plus savoir lire, mais je n'avais pas compris que vous écriviez un résumé...
Bien sur, de fait, le mot contradiction n'existe plus.

Par contre je laisse telle quelles mes réflexions sur les rôles respectifs de l'airframer et du motoriste (vous avez remarqué que je ne cite pas de nom...).

Pour les probabilités, votre calcul est juste pour une certaine modélisation. Le plus difficile en calcul de probabilités est de poser l'ensemble des événements. A partir de là, le reste en découle.
Pour mon petit problème qui essaye de l'illustrer, si vous répondez 1/2 vous vous trompez !?

Pour terminer, je suis tout à fait d'accord avec vos deux dernières phrases :

Vector a écrit:Pour le reste, je me contente de constater que le ton de la discussion commence à ressembler à ce que nous avions déploré ailleurs.
Sans rancune ni intentions de donner des leçons à quiconque.
Vector

Amicalement.

Jullienaline

De Sévrien !

Je répète, pour que cela rentre bien dans les esprits : il n'y a aucune stratégie de réchauffement du carburant ! Le but est le refroidissement de l'huile !

Ben pourquoi fait on passer le carburant dans l'échangeur

Serait il possible en plus que Boeing et RR ne parlent pas de la même chose .....
.... quand ils parlent du B777, inquiètant quand même un dialogue autiste....entre Airframer et Motoriste !
Du genre ... on fait passer le fuel dans nos radiateurs, pour le réchauffer, c'est nouveau .... pardon, vous ne nous avez jamais demandé celà , on pensait que c'était juste décoratif ....

De flight Global, citant Boeing ! en feb 09 !

http://www.flightglobal.com/articles/2009/02/03/322023/boeing-links-heathrow-atlanta-trent-895-engine-rollbacks.html

Though Boeing in the update admits the circumstances are "slightly different", the airframer says water-ice accumulation in the fuel path of the engine fuel-oil heat exchanger systems in the powerplants appears to have played role in both situations !

Bon, je m'attends à tout, .... on verra, comme d'hab !

je me permet de répondre, l'échange de calories entre deux fluides et plus facile a géré et a maitrisé que d'utiliser un échangeur huile/air, qui a beaucoup d'inconvénients sur un avion (ailleurs aussi !!). même si il a était souvent utilisé en aéronautique.