BA38 et DL18

Du point de vue d'un observateur un peu extérieur au débat (pour cause, je n'y connais pas grand chose), j'ai l'impression que vous allez un peu vite en besogne, Beochien. Je crois qu'il n'existe pas encore de certitudes à ce stade et la mesure du NTSB, je la ressens surtout comme une mesure conservatoire du style "sécurisons cet aspect là en attendant d'en savoir plus". Mais saurons-nous jamais plus? là est la question. Je ne crois pas à ce stade qu'il faille s'empresser de dédouaner x au profit de y ou vice-versa.

Sinon, permettez-moi juste une petite remarque modérante sur le débat. Restons-en aux arguments techniques et ne commentons pas la manière de débattre. Evitons de déraper à nouveau!

Bien cordialement.

Ouah, ça démarre en force ce matin (pour moi)!
Je n'ai pas encore eu le temps de tout lire, mais il est dans la logique des chaoses que le NTSB pousse dans le sens de la sécurité et que la FAA traîne un peu les pieds.
En pratique, la conclusion

Because of these hazards, the Safety Board has determined that the only acceptable solution to this safety vulnerability is a redesigned FOHE that would eliminate the potential of ice build-up. On February 23, 2009, Rolls-Royce indicated that a redesign of the FOHE was underway, and that they anticipated the redesign to be tested, certified and ready for installation within 12 months.

laisse penser (ice build-up) que la glace se forme dans l'échangeur. C'est loin d'être démontré et il est fort probable que les multiples tubes de l'échangeur agissent comme un tamis qui se bouche sous l'effet d'un gros afflux de glace. Ce qui est anormal c'est qu'il y ait de la glace en quantités aussi importante et la solution préconisée ne règle pas le problème (root cause chère à Sevrien). Il est vrai que Boeing a le bras très long...
Sur ce, je vais lire votre récente prose et je reviendrai (comme McArthur).

Pour Rasta !

Moi, j'ai tendance à Exonérer le réservoir (Allez 99/100) Il estle même pour tout le monde ... et son contenu jugé d(excellente qualité (Tenue en T° , peu d'eau ) Je vois assezmal de la glace passer crépines et pompes comme celà !

Restent les improbables Wax / Mayonnaises ou autres élément nons vus dans le fuel Chinois ... bon ... ça ne va plus trés loin today !

Mais il reste tout le circuit .... jusqu'au FOHE RR, qui visiblement réchauffe moins bien que les autres ... sinon, ils ne le changeraient pas !

Donc pas de conclusions !
Mais un trés présent faisceau de d'indices ... et toutes les mesures prises dans ce sens !
C'est déjà beaucoup pour moi !

Le rapport définitif AAIB est annoncé pour dans qq semaines !
on verra s'ils en ont trouvé plus et de quel côté !

Le bon mot pour Beochien, même si ça ne sera pas celui de la fin :

Le rapport définitif de l'AAIB nous éclairera ! C'est sûr

Et notamment sur
1) les root cause
2) les contributing factors
3) les mesures à prendre (même si on a déjà une piste).

Bon le débat est assez vif. Je compte sur chacun de vous pour qu'il reste cordial...
On peut certainement laisser les Jésuites à leur service, les poissons dans l'eau, et les chapeaux intacts pour pouvoir en sortir des lapins.

Je note que dans un coin de mon esprit Sevrien nous avait indiqué avoir des éléments nouveaux... peut-être que ça nous éclairera également.

Je note également le pb de la qualité du Kéro de nouveau soulevé par Vonrichthoffen. Qu'avait conclu l'AAIB là dessus ?

J'ai noté, dans ce que j'ai du poster ou lire ce matin que le Ice Build Up (quelle glace ? en provenance d'où ?) disparaissait quand on ramenait les manettes au ralenti..., cela vous inspire t'il une réflexion ? uen analyse physique ?

Quelle note ai-je ?

un échangeur huile/fuel, et construit en général de la même manière qu'un échangeur huile/eau ou huile/huile, bref, une boite a laquelle, on peut donner la forme que l'on veut, remplie d'huile chaude qui circule sous l'action d'une pompe, et a l'intérieur une multitudes de petit tubes, ou un serpentin, (il y a différentes constructions possible) dans lesquelles circule le fluide (ici du fuel) qui doit évacuer les calories que lui communique l'huile qui et en général plus chaude.
une tuyauterie de grosse section au millieu d'une boite remplie d'huile chaude, n'absorberais que peut de calories, c'est pourquoi on répartie le débit dans une multitudes de petit tuyaux, afin d'augmenté la surface d'échange de calories. une formation de glace dans l'échangeur et impossible, sauf si il et froid, ce qui et impossible avec un moteur qui tourne (méme au ralentie) en sachant que l'huile chaude met plus de temps a perdre sa chaleur qu'un autre fluide (eau, fuel,air), donc la seul éxplication possible et une accumulation de cristaux de glace a l'entré de l'échangeur, ( on le vois sur la photos).
qui empéche la circulation du fuel.
on ne peut pas augmenté le diametre des tuyaux de gazoil a l'intérieur de l'échangeur, a moins d'augmenté significativement sa taille.
il faut réchauffé le fuel avant, pour qu'il arrive légerement chaud a l'entré de l'échangeur.
pour moi le point froid a l'origine de cette glace, se situe avant le moteur et son échangeur.
peut étre dans le pylone, ou dans l'aile....

Pour Alain57:
Tout dépend du liquide qui circule dans les tubes. Dans ce cas, c'est sans doute le carburant et les passages sont petits pour maximiser les surfaces d'échange. Quelqu'un a-t-il une coupe de l'OFHE?

C'est évidemment bien difficile. Le réservoir? (pense pas non-plus),
La fameuse approche longue en Idle (froid, faible appel de carburant sorbet en raison d'un faible débit)
Une tubulure quelconque?
Très difficile en effet.
Après combien de 777 volent avec des T800?
Combien avec des GE/PW? Probabilités que cela puisse se reproduire?
Pourquoi sur les 777 et non les autres appareils?
On n'est pas sorti de l'auberge.

Alors parler ou non de combats d'arrière-garde? Je ne sais pas si c'était là le propos. Nous sommes tous réduits à des spéculations dans l'état actuel, dans un sens comme dans l'autre.

Pour l'un il y aurait un problème de conception de l'aiframe. Pour l'autre du moteur. La vérité est quelque part au milieu de tout cela.

Ice Build Up ... (Rasta a posté, entre temps) je laisse tel quel .... je répondais à Admin !

Je l'ai commenté .... un petit coup de moteur (QQ secondes, même une minute ou 2) aucune chance que celà change quoi que ce soit au statut de la glace dans un réservoir de 3-5000 litres de fuel !

Le fuel rare (Chimiquement) j'y ai beaucoup cru au départ ... plus maintenant, 1 an pour trouver une anomalie chimique.... Pfff bizarre !

Et la root cause...j'y croit de moins en moins ... impossible à isoler, trop de paramètres !
Du moins sans essais en vol instrumentés !

Un comportement anormal entre la sortie du réservoir et la pompe HP, c'est pour moi la seule hypothése à 99 % certaine ....

Et ou je peux éventuellement rejoindre Sévrien, c'est que, il faut aussi garder un oeuil sur les autres motorisations .... on ne sait jamais, pas assez de cas pour être certains de quoi que ce soit !

Si la glace se déposait le long des tuyauteries d'alim dans l'aile, par exemple ... juste une hypothése ...

Oui Rasta, la vérité est certainement entre les deux, mais pas forcément au milieu. En fait, personne n'a réussi à reproduire le phénomène et je pense que seuls des essais sur un avion instrumenté donneront des résultats probants.
Ceci dit, je pense que Beochien a entièrement tort : Sevrien ne veut pas noyer le poisson, ils est déjà pris dans un bloc de glace.
C'est pas parce que c'est triste qu'il faut s'empêcher de rigoler!

Bon, nos mails se sont croisés.
Question: les tuyauteries et les accessoires contenus dans le mât et la nacelle appartiennent-ils au moteur ou à la cellule?

Vector a écrit:Pour Alain57:
Tout dépend du liquide qui circule dans les tubes. Dans ce cas, c'est sans doute le carburant et les passages sont petits pour maximiser les surfaces d'échange. Quelqu'un a-t-il une coupe de l'OFHE?

on et d'accord Vector. ici c'est du fuel, j'ai dans ma carrière professionnel souvent eu a faire a des échangeurs et autres filtres. ici a priori une conduite d'une certaine section ( moins sensible aux critaux de glace, sauf coude ou raccord) arrive a l'entré de l'échangeur, et ensuite le fuel se répartie dans une multitudes de petits tubes, et la, les cristaux de glaces peuvent formé un bouchon.
la solution consiste a chauffé le fuel en amont. par exemple avec un échangeur huile/fuel primaire, qui et grossomodo une conduite a section importante remplie d'huile chaude a travers l'aquelle passe le tuyau de carburant sans restriction de diametre. le carburant s'échauffe légérement, les cristaux de glaces fondent et l'eau se mélange avec le fuel et passe ensuite sans probléme dans l'échangeur secondaire avec ses petit tuyaux.

je suis convaincue que la modif RR et basé sur le méme principe.

tout cela ne fera que remedier au probleme, mais ne le supprimera pas l'origine..!!!... ou se trouve le point froid qui permet en cas de bas débit de fuel ( moteurs au ralentie prolongé) a l'eau contenue en suspension dans le fuel de gelé.??

Il y a un FOHE ouvert sur Flight Global, plus une photo ext que j'ai passé il y à une page ou deux ... Un réseau de touts petits tuyaux dans les 1200 ?? selon ce qui est écrit ... et pas de passages d'air visible mais il doit pouvoir peut être passer entre les cylindres, et surtout à l'extérieur ...

Bien d'accord Alain que le seul remède est de réchauffer plus sur une grande section ... c'est visiblement plus prudent, bien compris !
Et ne pas oublier les éventuels chgts de pression .... qui peuvent influer sur les cristallisations ...
Et le colmatage éventuel du filtre (Entre les 2 pompes, BP et HP montage particulier du moteur chez RR )! ce qui peut expliquer la cavitation de la Pompe HP !
Mais c'est toujours le même PB, si le fuel est suffisamment réchauffé .... plus de colmatage .... où que ce soit !

Beochien, il n'est pas du tout certain que réchauffer soit la bonne solution, il est tout à fait possible que les cristaux dispersés à basse température s'agglutinent dans l'OFHE.
À tire d'exemple, dans un incinérateur, les dioxines et autres produits toxiques ne se forment pas à haute température, mais dès qu'on y ajoute un échangeur, les surfaces froides deviennent des points de synthèse.
Il serait évidemment idéal d'avoir des températures suffisamment hautes pour fondre toute la glace et la "soupe" éventuelle, mais des dizaines de tonnes de fuel à -35, cela représente pas mal de calories. En tout cas plus que ce que contient l'huile, même très chaude.

Bon,
Des news

A dépiauter

1) Article Flight
http://www.flightglobal.com/articles/2009/03/12/323769/rolls-royce-to-modify-trent-as-tests-replicate-ba-777.html


2) Update AAIB....
http://www.aaib.gov.uk/cms_resources/Interim%20Report%202%20-%20%20G-YMMM.pdf

J'en prends connaissance en même temps que tout le monde !




A première vue : pellicule de glace à l'intérieur des tuyaux... messieurs à crayons, en toute courtoisie !

Vector a écrit:Beochien, il n'est pas du tout certain que réchauffer soit la bonne solution, il est tout à fait possible que les cristaux dispersés à basse température s'agglutinent dans l'OFHE.
À tire d'exemple, dans un incinérateur, les dioxines et autres produits toxiques ne se forment pas à haute température, mais dès qu'on y ajoute un échangeur, les surfaces froides deviennent des points de synthèse.
Il serait évidemment idéal d'avoir des températures suffisamment hautes pour fondre toute la glace et la "soupe" éventuelle, mais des dizaines de tonnes de fuel à -35, cela représente pas mal de calories. En tout cas plus que ce que contient l'huile, même très chaude.

il n'est pas nécessaire de chauffer l'ensemble du contenu des réservoirs, il suffit de réchauffer le flux de fuel qui se dirige vers l'échangeur avant qu'il n'y entre.
les cristaux présent dans le flux de fuel, qui ne présentent pas de problèmes dans une tuyauterie d'un certain diamètre, s'agglutine et colmate le passage a leurs entré dans les petit tuyaux de l'échangeur, pendant une coute période, le temps de fondre au contact de cette échangeur chaud, mais cela suffit a restreindre pendant ce temps l'alimentation du moteur et a empêché la remise des gaz....... a une altitude plus élévé, le moteur serais repartie après quelques instant sans conséquences pour l'avion.

dioxides et co2 et autres nox etc sont le résultat de températures plus élevé du a la combustion d'une énergie fossile, le fait de diminué ou d'augmenté les température (parfois même de peut) peut faire varié de beaucoup les mesures en sortie, rien a voir avec les temperatures d'huile ou de fluides d'un moteur, après dans la chambre de combustion, c'est une autre affaire, la cuisine y et plus délicat a concocté....

Lesture instructive!

D'après Flight Global:
The temperature of the fuel in the 777's main tanks would have been around minus 21°C, and cooled over the subsequent five hours of cruise. But ice is likely to have built up in the warmer environment of the fuel feed pipes in the engine pylon.

Comme je le disais dans mon dernier post, il ne suffit pas de réchauffer. Par contre, l'ensemble du mât pourrait être isolé et réchauffé avec du bleed-air chaud sans grandes difficultés (autres que la SFC).
Food for thought...

Réponse à Alain57:
À la longue, il va bien falloir réchauffer tout le contenu des réservoirs, entin tout ce qui est consommé. Dans le rapport, on parle de -34 en fin de vol. Cela prend beaucoup d'énergie...
Par ailleurs, il semble que la glace se forme aux endroits où le fuel se réchauffe.
On pourrait aussi augmenter le diamètre des tubes carburant dans l'OFHE ou ajouter un bypass.

Vector a écrit:Réponse à Alain57:
À la longue, il va bien falloir réchauffer tout le contenu des réservoirs, entin tout ce qui est consommé. Dans le rapport, on parle de -34 en fin de vol. Cela prend beaucoup d'énergie...
Par ailleurs, il semble que la glace se forme aux endroits où le fuel se réchauffe.
On pourrait aussi augmenter le diamètre des tubes carburant dans l'OFHE ou ajouter un bypass.

exact pour le bypass, par contre si on augmente le diamètre des tuyaux dans l'échangeur, celui-ci perd en rendement ou devient plus grand.....
sur certains engin qui travail dehors en hiver, en enroule autour des tuyaux de gasoil (beaucoup plus sensible au froid que le kérosène) des cordons électrique qui diffuse une faible température. (peut de consommation elect et asservie a une sonde de température) ce qui empêche le froid de saisir la tuyauterie.
ce système adapté aux canalisations entre réservoirs et moteurs résoudrais sans doute le problème

Bon, c'est lu rapidement !

Conditions de test au mieux à terre, mais pas parfaites!
Trés instructives quand même !

Absolument dans la ligne attendue .... le built up dans les tuyaux et le déversement sous XX conditions dans le FOHE qui n'y arrive pas (du moins pas assez vite)

Noter quand même que le FOHE ne semble pas fabriquer lui même de la glace ... il la reçoit et n'arrive pas à la faire fondre !
Impressionnant l'accumulation de glace sur la photo, à partir d'eau "Dissoute" à faible proportion ! Les cristaux collent ! Et c'est un mélange eau fuel ce qui reste collé ! (C'est pas de la mayonnaise, juré... mais bon, c'est collant qq part )

Les changements de régime ne seraient pas vraiment un facteur résolvant les problèmes si j'ai bien compris !

Et les pompes assez peu concernées !

2 Faits appris !

1/ Quand le fuel circule mal, la T° de l'huile monte par manque d'échanges, ok, mais la pression est mesurée beaucoup plus vite que la T° pour fixer une alerte !
2/ La gamme de température de fixation des cristaux maximum, dans les canalisations, est plutôt "moyenne" pas les plus froides du tout ! vers les -15° ! c'est comme celà, ! Il y à le sticky range !
Donc la corrélation "grand froid" un peu secouée !

Le reste, tout à fait dans l'ordre de ce qui est soupçonné ... et les mesures prises en accord !

Et on reparle des additifs "Militaires" qui trouveraient bien leur place dans le civil !
Une piste aussi !

Et rien ne se forme dans le réservoir ... on n'en parle même plu !
Sauf pour préciser que les tuyaux le traversent partiellement ?? de ce que j'ai compris !

J'ajoute ... surprenant quand même, qu'il faille attendre les essais AAIB pour avoir une idée de ce ICE build up dans les tuyaux ... les constructeurs qu'est ce qu'ils foutent avec tous leurs essais au banc et en vol ... et un endoscope dans les tuyaux et/ou l'entrée du FOHE ... juste pour avoir une idée ... ce ne serait pas vraiment du luxe !!

Mon analyse, vite fait !

Si on cherche à voler plus haut et en ligne droite, c'est pour économiser du carburant. Un réchauffage électrique aurait exactement l'effet inverse.
A titre d'indication, au Canada, les voitures sont équipées d'un chauffe-bloc électrique et les moteurs diesel démarrent avec un réchauffeur à combustion genre Janitrol, sinon l'air n'atteint pas la température d'auto-inflammation.
Cela coûterait sans doute moins cher d'augmenter les cotes de l'OFHE.

Rebonjour,

La discussion est vraiment intéressante et je vous en remercie tous car je suis loin d'être un spécialiste de ces questions.

Je ne sais pas si vous connaissez ce paradoxe, mais l'eau chaude peut geler plus vite que l'eau froide !?
Il faut donc faire attention au bon sens terrien...

L'effet Mpemba

Food for thought... (de Vector )

Amicalement.

Jullienaline

je suppose que les échangeurs monté sur les RR qui motorises les Airbus sont les mêmes ou diffère peut de ceux qui équipent les RR monté sur les Boeing, pourquoi le problème ne c'est jamais produit sur un Airbus.??

ou il s'agit de chance et de hasard, ou les canalisations de fuel sont mieux isolé du froid chez Airbus,(implantation, canalisation différentes en diamétre,ou matiére, purges d'eau plus éfficace, ...) j'y crois pas trop....

pour moi le probléme et sur l'avion le 777.....sans vouloir enfoncé Boeing, le probléme n'est pas apparue sur un autre modele du constructeur Américain...... cette avion a un point faible, qu'il convient de rectifié.

Personnellement,
J'attends rapidement un rapport complémentaire de Boeing où les même tests sont réalisés avec GE90 et PW4098.... histoire d'en avoir le coeur net

Beochien a écrit:
Noter quand même que le FOHE ne semble pas fabriquer lui même de la glace ... il la reçoit et n'arrive pas à la faire fondre!

Comment le FOHE, même en plein vent, pourrait-il "fabriquer" de la glace ? La chaleur de l'huile doit bien être évacuée. La preuve c'est que la T huile monte. Par ailleurs, une pompe ne cavite que lorsque la dépression devient trop forte. Elle "pédale dans la choucroute" si la dépression devient trop forte à l'aspiration.
Le pb se situe clairement au niveau du mât réacteur et des tuyauteries et accessoires qu'il contient.

Oui Vector, merci !
J'ai pensé un moment que le FOHE était aussi partiellement refroidi par air, jusqu'à voir les photos ... et l'image FG !
Bon à part qq convections périphériques et peut être l'entrée Avant plus exposée ... (C'est peut être l'arrivée fuel ... et comme par hasard le point éloigné pour l'huile .... juste spéculatif !)
Maisla Démo AAIB est assez convaincante, le paquet de glace se forme et se détache dans les tuyaux !
Pour en revenir à qui fait quoi entre moteur et Nacelle ...

a priori, mais des nuances peuvent exister ...
Le motoriste fait le moteur ... tel quelivré!
La Nacelle est maintenant sous traités mais doit résiter aux essais de rupture d'aubes...
le pylône est du ressort de l'airframer, en collaboration avec le motoriste !
Et maintenant le fabricant de Nacelles ....
Tout est lié, mais l'airframer est le superviseur ... c'est son avion !
Et à mon avis il assure jusqu'aux connections "Moteur"
Sauf s'il a confié des pièces particulières au motoriste, ce qui ne peut être exclus non plus .... (La part flexible ... de l'alim par exemple ??)

Juste mon avis ....

Dans toutes les coms lues, la fonction du FOHE est refroidir l'huile et réchauffer le kérosène !
Je lis des interprétations trés personnelles ...
Que je n'achètes pas !
C'est tout !