BA38 et DL18

Bonjour à tous, bonjour Vector,

Je ne dois plus savoir lire, mais je n'avais pas compris que vous écriviez un résumé...
Bien sur, de fait, le mot contradiction n'existe plus.

Par contre je laisse telle quelles mes réflexions sur les rôles respectifs de l'airframer et du motoriste (vous avez remarqué que je ne cite pas de nom...).

Pour les probabilités, votre calcul est juste pour une certaine modélisation. Le plus difficile en calcul de probabilités est de poser l'ensemble des événements. A partir de là, le reste en découle.
Pour mon petit problème qui essaye de l'illustrer, si vous répondez 1/2 vous vous trompez !?

Pour terminer, je suis tout à fait d'accord avec vos deux dernières phrases :

Vector a écrit:Pour le reste, je me contente de constater que le ton de la discussion commence à ressembler à ce que nous avions déploré ailleurs.
Sans rancune ni intentions de donner des leçons à quiconque.
Vector

Amicalement.

Jullienaline

De Sévrien !

Je répète, pour que cela rentre bien dans les esprits : il n'y a aucune stratégie de réchauffement du carburant ! Le but est le refroidissement de l'huile !

Ben pourquoi fait on passer le carburant dans l'échangeur

Serait il possible en plus que Boeing et RR ne parlent pas de la même chose .....
.... quand ils parlent du B777, inquiètant quand même un dialogue autiste....entre Airframer et Motoriste !
Du genre ... on fait passer le fuel dans nos radiateurs, pour le réchauffer, c'est nouveau .... pardon, vous ne nous avez jamais demandé celà , on pensait que c'était juste décoratif ....

De flight Global, citant Boeing ! en feb 09 !

http://www.flightglobal.com/articles/2009/02/03/322023/boeing-links-heathrow-atlanta-trent-895-engine-rollbacks.html

Though Boeing in the update admits the circumstances are "slightly different", the airframer says water-ice accumulation in the fuel path of the engine fuel-oil heat exchanger systems in the powerplants appears to have played role in both situations !

Bon, je m'attends à tout, .... on verra, comme d'hab !

je me permet de répondre, l'échange de calories entre deux fluides et plus facile a géré et a maitrisé que d'utiliser un échangeur huile/air, qui a beaucoup d'inconvénients sur un avion (ailleurs aussi !!). même si il a était souvent utilisé en aéronautique.

C'est sur qu'en descente sur quasi Idle, les apports caloriques de l'huile moteur, ne doivent pas être énormes .... le transit de fuel non plus d'ailleurs, ce qui lui laisse le temps de prendre la température des tuyaux peut être en plus !
Et ... en début de descente ça peut être trés froid !

Beochien a écrit: De Sévrien !

Je répète, pour que cela rentre bien dans les esprits : il n'y a aucune stratégie de réchauffement du carburant ! Le but est le refroidissement de l'huile !

Ben pourquoi fait on passer le carburant dans l'échangeur
Serait il possible en plus que Boeing et RR ne parlent pas de la même chose .....
.... quand ils parlent du B777, inquiètant quand même un dialogue autiste....entre Airframer et Motoriste !

Toujours le style de beochien ! Je reviendrai dans un autre post, en une analogie sur un aspect de condensation.
De toutes façons, historiquement, et GE et P&W furent "certifiés" avant les RR Trent (protectionnisme oblige ! ). Une fois sur "l'airframe" B777 (l'affaire est mal doumentée, pour le grand public), ils auraient eu chacun un problème : insuffisance d'évacuation de la chaleur de l'huile. Ils auraient détecté, aussi, le problème de condensation, ... d'où risque de formation et d'accumulation de glace, ailleurs que dans "l'airframe". Les trois motoristes étaient conscients des risques, liés à ce phénomène.
Ceci n'avait pas "joué" pour RR, ... à l'époque.

Cela ne s'appelle pas une stratégie de la part de GE / P&W ! Cela peut s'appeler l'apport d'une solution de bricolage intelligent, peut-être efficace , pour contrer un risque détécté ! Il en sera de même, si la solution aujourd'hui, envisagée par RR, est appliquée (nous n'avons pas de détails précis ; mais, déjà, nous savons que RR n'affectionne pas particulièrement les 'solutions' de GE & de P&W, pour les raisons indiquées) !

Selon les sources officielles, nous n'avons aucun recul significatif ou parlant sur les "descentes longues en continu", dans des B777-200(ER), à motorisation GE & P&W !

Beochien ne peut le nier ! Il abonde quasiment dans ce sens , d'ailleurs, dans sa réponse à Alain57!

Beochien a écrit: ...10 Mar - 12:45. C'est sur qu'en descente sur quasi Idle, les apports caloriques de l'huile moteur, ne doivent pas être énormes .... le transit de fuel non plus d'ailleurs, ce qui lui laisse le temps de prendre la température des tuyaux peut être en plus !
Et ... en début de descente ça peut être trés froid !

Il pourrait, donc, cesser son approche polémique.

Though Boeing in the update admits the circumstances are "slightly different", the airframer says water-ice accumulation in the fuel path of the engine fuel-oil heat exchanger systems in the powerplants appears to have played role in both situations !

Nous avons déjà commenté ceci (voir des posts ci-dessus). Il reste totalement inapproprié que les responsables de la Communication de Boeing, à ce stade, s'érigeant en 'juge & partie', aient diffusé cette prose, qui n'a été suivie (en tant que tel) ni par la FAA ni par le NTSB.

Bon, je m'attends à tout, .... on verra, comme d'hab !

Comme nous le disons depuis toujours. Mais il n'en demeure pas moins vrai que les rapports officiels reconnaissent les 'formation, accumulation et libération' (formation, accumulation & release" ) de glace dans le réservoir !
Et le but ultime de ces enquêtes officielles, est de déterminer la "root-cause" du problème, non pas de chercher les coupoables et de distribuer les blâmes ! Personne ne cherche à exonérer RR ! Le but est de trouver la "root-cause", .... pas de chercher les boucs-émissaires !

Sevrien, la "politique maison" que vous évoquez :

Et les risques connus par les vols BA 038 et DL18 sont 'aggravés" depuis la décision d'une "politique maison" de BA et de Delta d'appliquer la technique / la procédure de descente longue et continue, au lieu de poursuivre la méthode dite 'traditionnelle' par palier. Et le fait (pas l'opinion !) est que la certification des moteurs en question fut faite selon les conditions relevant de la "méthode traditionnelle"

s'appelle la "navigation verticale" et est gérée par le FMS, comme le plan de vol. Il n'y a rien là d'improvisé et toutes les compagnies long-courrier l'utilisent pour économiser du carburant et gagner du temps, en plus d'alléger la tâche des pilotes. La trajectoire est calculée en trois dimensions et appliquée au pilote automatique. Que cela cause des effets pervers sur le plan du refroidissement ou de la stabilité des débits de carburant est un problème à traiter par les autorités de réglementation et de certification. Il est certain que si les conditions de vol sont changées, il faudrait au moins vérifier les impacts sur la certification. Le rôle des compagnies est d'obtenir un maximum de rentabilité dans le cadre de la réglementation.

Merci, Vector !Je vulgarise !

Vector a écrit: Sevrien, la "politique maison" que vous évoquez :
s'appelle la "navigation verticale" et est gérée par le FMS, comme le plan de vol. Il n'y a rien là d'improvisé et toutes les compagnies long-courrier l'utilisent pour économiser du carburant et gagner du temps, en plus d'alléger la tâche des pilotes.

Entièrement d'accord ! Je ne cherchais pas à stigmatiser les Cies. concernées ou la "politique maison".
Aussi, il est clair que je considère les "Autorités" comme parties prenantes.

Vector a écrit: La trajectoire est calculée en trois dimensions et appliquée au pilote automatique. Que cela cause des effets pervers sur le plan du refroidissement ou de la stabilité des débits de carburant est un problème à traiter par les autorités de réglementation et de certification.

Entièrement d'accord ! J'ai cherché à indiquer la nécessité de "mettre les Autorités dans la boucle", comme parties prenantes, sans les stigmatiser, et en faisant un simple rappel historique qui, selon mes notes, reste factuellement précis (d'où certaines remarques dans mes divers posts, sans que je cherche la polémique). Là, si je me trompe, n'hésitéz pas à me le dire ! Nombreuses sont les personnes qui me disent qu'il y a une mise à jour qui doit se faire, au niveau de l'adaptation des règles, et des procédures de certification. Je ne conteste pas !

Vector a écrit: Il est certain que si les conditions de vol sont changées, il faudrait au moins vérifier les impacts sur la certification. Le rôle des compagnies est d'obtenir un maximum de rentabilité dans le cadre de la réglementation.

Aucun problème avec ça ! Vous ne m'avez pas vu critiquer les Cies. aériennes, surtout quand les approches qu'elles prennent ont tendance à aller vers les améliorations dans les impacts environnementaux.
Aussi, on m'a dit qu'Emirates surveille de très près le risque dont nous discutons. Mais je n'ai aucune confirmation si cette Cie. applique l'AD à tous ses B777, quelle qu'en soit la motorisation (sa flotte contient des B777 à moteurs RR Trent 800, et des B777-300ER & -200LR à motorisation GE90-115B / -110B respectivement).

Je garde mes doutes quant à la formation de glace dans les réservoirs .... plus avec un type de moteur qu'un autre, rien à voir à priori !
De la glace, c'est toujours possible pour les 2-3 litres déposée et non dissous, vers les points bas de purge, mais pourquoi plus pour RR que les autres, il n'y a pas de raison pour l'instant, sauf position des prises pompes et sorties vraiment différentes ! Pour la T° des réservoirs, rien d'anormal non plus ... de toute façon, vers les -20, -30, ça ne change plus rien, l'eau libre est gelée et l'eau dissoute est cristalisée et s'écoule avec le fuel pompé du réservoir sans perturber à ce niveau .

C'est le circuit aprés le réservoir qui m'interpelle le plus pour l'instant (Et l'AAIB aussi d'ailleurs ils écartent pratiquement toutes les options dans le réservoir et pour sa pompe !) donc l'importation de glace du réservoir, autre que la part infime et cristallisée, est des plus improbables ...
De plus la cavitation a bien eu lieu sur la pompe HP, dernier composant avant l'injection !

http://news.bbc.co.uk/2/shared/bsp/hi/pdfs/04_09_08_heathrow_crash.pdf

Le factuel est têtu !

Pour moi, le Ice build up, si c'est bien de glace qu'il s'agit ... moi je dirais le colmatage à bien eu lieu entre la sortie du réservoir et la pompe HP ... à partir de fuel largement dans les normes pour son contenu en eau dissoute (Estimé 3 Litres) et eau pouvant être libre (2L)
On en est là !
Et le oomment, c'est ce que l'on cherche à l'AIBB !

Bon on a écrit entre temps ... je poste comme celà !

Bonjour Sevrien, il n'est pas question ici de stigmatiser qui que ce soit, mais de discuter des tenants et des aboutissants de ces accidents sur la base des renseignements disponibles, ce qui n'exclut par certaines digressions.
Par contre, il faut bien reconnaître que l'aviation et la technologie évoluent et que la réglementation devrait en prendre acte de manière proactive, sans attendre une catastrophe pour réagir avec l'esprit de l'escalier. Il faudrait pour cela un forum de discussion entre tous les acteurs, pas seulement les avionneurs et les motoristes... (on a le droit de rêver!)
Et j'ajouterai, à l'attention de tous, que la discussion peut rester civilisée.

Pour être (Un peu) plus sérieux!
Je soupçonne, que, entre le réservoir et la première pompe du MOTEUR ... il y a des endroits ou la température à pu atteindre -50 ou -60° en trés faible débit (Du fuel) et en début de descente !
Aprés, les scénarios possibles sont nombreux et peuvent même passer par qq type de mélange Ice et ou Waxing, sans compter les ingrédients peut être rares du fuel ... à retrouver d'ailleurs !
Et le meilleur endroit pour provoquer tout celà sont les endroits de faible inertie thermique exposés au flux d'air à 500 kts et à -60 ° ...

Un échangeur pas du tout conçu pour réchauffer le fuel (Cest connu maintenant, c'était juste "Art Déco") qui reçoit de l'huile plutôt fraîche par exemple, et à débit réduit, lui aussi, c'est possible !
Bon, côté échangeur, visiblement pas fait pour réchauffer le Kéro, à la limite on peut se demander, si ce n'est pas lui qui a super congelé le fuel à un endroit particulier ... ou l'huile ne passait pas à bas régime, par exemple !
Ou la plomberie dans l'aile qui peut contribuer aussi, mais sans le courant d'air, c'est moins certain !

Suivant ce que j'avance bien imprudemment, on doit quand même reconnaître que les mesures "Palliatives" prises vont toutes exactement dans ce sens !
S'il y avait de forts soupçons côté réservoirs, les consignes auraient été toutes autres ...

Ceux qui ont conduit un jour des voitures à refroidissement par Air ... comprendront plus vite ! Sûr !

Complétement DOP !
Et un peu lèse sa majesté RR !
Celle là je l'admets d'avance !

Ecoutez, Messieurs.
Perso, je suis assez dépassé du point de vue technique par ce débat (moi y en a petit traducteur).
Or si je comprends bien, si vous coupez l'arrivée de carburant à un moteur, celui-ci s'étouffera, quel qu'il soit, Rolls-Royce, GE, PW, peu importe. Dois-je rappeler que dans ce cas, il y a toujours un enchaînement de facteurs?
Il n'y a pas de lèse-majesté RR qui tienne, en l'occurrence, Beochien.
Evitons s'il vous plaît de glisser dans des trucs stériles tournant en boucle.
Restons tous sereins SVP.

Beochien, les 500 kt ne font pas l'ombre d'une différence pour la température du fuel ou de l'huile. Ce n'est pas la même chose pour les humains, tous les Canadiens le savent (-42 à Edmonton aujourd'hui).

Par contre, que se passe-t-il entre le -65 de l'air extérieur et le carburant qui se refroidit progressivement? Ces phénomènes transitoires sont les plus difficiles à recréer et tous les scénarios sont possibles: glace dure, cristaux qui s'aggrègent ou se désgrègent, cires et oligoéléments indéterminés.
Le problème se situe certainement dans les températures intermédiaires et peut évoluer rapidement. La cavitation récente des pompes HP de BA-38 est un signe clair qu'il y a eu une très importante restriction de débit (de 95% selon le rapport). Ce qui laisse quand même quelques mètres de tyauteries à étudier dans toute la gamme des températures possibles. Il est même probable que ce soit le réchauffement qui a déclenché le problème.

Enfin, une preuve négative, comme le fait que le phénomène n'ait jamais été décelé sur les GE ou P&W ne signifie absolument pas que ce soit exclu, selon les circonstances. Le rapport parle de 6,5 millions d'heures avant le premier incident et il est fort possible qu'il soit passé inarperçu auparavant, juste un hoquet à la reprise, pas de quoi faire un rapport. Si l'avion avait été plus haut, il aurait peut-être avalé son "sorbet" et repris normalement 5 secondes plus tard. Tout est question de timing.
En tout cas pour nous, cela laisse encore de la place à la discussion. Profitez-en!

Vetcor ... je vous reprends ... désolé, la vitesse du courant d'air est un facteur énorme !
J'ajoute que pour le reste je vous suis à 100% !

500 kts de vent dans un radiateur justement conçu pour favoriser les échanges rapides ... 1000 tubes +... ca fait un énorme apport de "frigories" ... et bien plus de froid qu'à 2-300 kts !

A terre on met des ventilo pour accentuer les échanges ... vous connaissez les ventilo sur AC ou Aérothermes ! Ou juste pour refroidir votre PC

C'est pour celà que dans les voitures anciennes on obturait les entrées d'air ...
Pour avoir du chauffage ! Maintenant le calorstat existe ! Ouf !

Mais, qui ne s'est congelé (Y compris le carbu ) Dans une 2CV ou une GS !
Des inventions Citroën que vous ne verrez pas au Canada !
Même si chez vous on met lma nuit une résistance chauffante dans le carter d'huile pour démarrer le matin

Vous me faites penser au bon vieux réchauffage carbu sur les bon vieux Lycoming à pistons, du coup (OK fin du HS).

Beochien, sans vouloir couper les cheveux en quatre, tu parles là d'un échange air-huile (ou autre). Dans notre cas, il s'agit d'échanges huile/kérosène et même pour les échanges avec l'atmosphère à -65, il n'y a pas besoin de beaucoup renouveler la couche limite pour refroidir efficacement, donc la circulation d'air ne change rien. Ce n'est pas le cas dans un radiateur mais il ne s'agit pas de ça. Un flux d'air transsonique produirait plutôt de la chaleur par compression et température d'arrêt.

Ne pas oublier que le radiateur est ausi (Et d'abord ) un échangeur Air Huile (décollage et montée ... ça chauffe dur , c'est vital ) et +/- 50 litres d'huile pour prés de 100 000 CV au décollage c'est pas beaucoup !
Faut que ça tourne l'huile !

Et c'est aussi un échangeur destiné à réchauffer le fuel .... à part sa fonction Art Déco ....

Pour l'influence, et échauffement provoqué par la vitesse ... ben ça doit surtout concerner que la pointe exposée, peut être un carénage, sais pas... c'est comme un bord d'attaque ... et en subsonique ... bof c'est pas Concorde non plus......

Un endroit idéal en tout cas pour poser des sondes ... un jour ! Pour des essais en config grand froid !
Sauf si les conclusions ont été discrètement tirées ... et que la modif lançée réponds au PB plus que B et RR ne veulent le commenter, c'est possible ! Et qui seraient les idiots ... qui continuent de se gratter la tête !

Manque quand même une image ou une photo de ce foutu échangeur !!

Sur Concorde, le carburant servait à refroidir l'air de conditionnement car la température d'arrêt à Mach 2 est (de mémoire) de l'ordre de 140 degrés. Mair sur un avion la sonde de température totale (TAT) indique environ 10 degrés de plus que la température statique. C'est loin d'être négligeable.

Je reviens quand même à la charge avec mon vieux réchauf'carbu: le risque de givrage est plus important au ralenti qu'à pleins gaz il me semble.... (fin du parallèle capillotracté).
Il m'a bien semblé capter quelque part que le phénomène pouvait être partiellement lié à des trajets relativement longs en position Idle...
Pourrait-il y avoir une relation de cause à effet?

127 ° pour le nez, 100° pour les ailes ... bords d'attaques bien sur !
a mach 2 !
Pour le concorde , de ce que je sais !
Ca doit monter +/- avec le carré de la vitesse

Le Concorde s'allongeait par dilatation en vitesse supersonique si je me souviens bien

Il y à 2 facteurs qui interviennent Rasta !
Le réchauffage induit du moteur qui baisse quand il ne donne pas de CV !
Et le col du venturi carbu , qui fait plus de froid, plus il y à de débit ...
Et ou les courbes peuvent croiser défavorablement (Icing) ... ça peut dépendre simplement de la conductivité des joints et fixations du carbu qui apportent qq calories "Moteur" !
Et de l'humidité de l'air !
Le réchauffage carbu rétablit l'équilibre avec sécurité !

Moi ma 2CV de gamin givrait, à fond de 4 eme contre le vent en hiver, moteur trop refroidi !

Merci! C'est vrai que mes souvenirs ne sont plus très frais!

Dans un réchauffeur carbu, la dépression de l'air et la vaporisation du carburant créent un refroidissement intense. La dépression est d'autant plus grande que le papillon est plus fermé au ralenti et il se forme un bouchon de glace dans le venturi, ce qui bloque le passage de l'air. On ne parle quand même pas des mêmes températures. Par contre voler au ralenti dans les nuages, c'est chercher les problèmes.

Bon, j'avais préparé un message et je viens de le perdre.
Sur un moteur à piston, le carbu est réchauffé par la chaleur du moteur, mais il ne faut pas en mettre trop car en été tu perds beaucoup de puissance. On utilise donc un volet qui prend l'air autour des pipes d'échappement plutôt que l'air ambiant, pour réchauffer l'intérieur du carbu. La glace se forme dans le venturé au-dessus du papillon et peut facilement le boucher ou bloquer le papillon.
Il existe aussi des réchauffeurs automatiques, mais sur un Robin Ambassadeur, en volant dans les barbules j'ai givré au point de devoir me poser immédiatement. Le moteur dépassait à peine le ralenti et au bout d'un quart de'heure, il tournait normalement.

Bonsoir, Vector, je trouve votre post ci-dessus, et que je cite ci-après, assez difficile à comprendre, sous son 'angle général' ! Je vous demande poliment de bien vouloir revister les écrits qui semblent l'avoir provoqué ! Pour être constructif, je vous fais ma glose !

Vector a écrit: Bonjour Sevrien, il n'est pas question ici de stigmatiser qui que ce soit, mais de discuter des tenants et des aboutissants de ces accidents sur la base des renseignements disponibles, ce qui n'exclut par certaines digressions.

J'avance dans votre sens, et vous m'écrivez ceci ? Relisez ce que j'ai écrit. Je précise que c'est moi, qui ne cherche pas à stigmatiser ! Où est le problème ? Relisez ma prose, svp.

Vector a écrit: Par contre, il faut bien reconnaître que l'aviation et la technologie évoluent et que la réglementation devrait en prendre acte de manière proactive, sans attendre une catastrophe pour réagir avec l'esprit de l'escalier.

Hélas, les avancées "catalaoguées" sont pour la plupart "réactives", ou, du moins, dues à des réactions, face à des interprétations (ou discussions) "élastiques" (par exemple) des opérateurs, quand la technologie permet des choses raisonnables, et que lesdits opérateurs décident de passer à l'acte !
Vous écrivez comme si nous étions en désaccord, ce qui semble loin d'être le cas ! Relire, par exemple, ce que mon "ami ingénieur de RR" a dit, et mon attitude positive vis-à-vis de cela ! Je dis par courtoisie que je ne cherche pas , moi, à stigmatiser les Autorités !

Il est un fait qu'elles n'ont pas (encore) fait tout le nécessaire dans le contexte dont nous parlons ! Relisez ce que j'ai écrit à leur sujet ! Elles ont, peut -être des mises à jour à faire ! Dans le cas précis, les moteurs ont tous reçu leur certification ! "L'airframer" (ou ses responsables de Communication) n'est pas justifié à diffuser les remarques qu'il a faites ! Et tout le monde le sait ! Les Autorités ont bien accepté une remarque des enquêteurs officiels (AAIB) de l'accident du vol BA 038, ..... comme quoi "l'airframer" ne peut développer une solution sous un délai 'normal' (pour "l'airframe" B777-200, en fait), ..... d'où l'acceptation des "operating procédures", par toutes les parties, pour éloigner les risques notés. Même le texte de l'AD diffusée tout récemment accepte la solution, en imposant une fréquence plus importante desdites "operating procedures".

Au regard des "obiter dicta" du préambule du texte de l'AD, qui peut maintenir que ceci ne soit pas une manière d'accepter que "l'airframer" ne puisse pas faire, dans les conditions jugées raisonnables, la certification du genre de modification de "l'airframe", tandis que les "operating procedures" pourront apporter une solution acceptable ?

L'AD ne stipule pas au motoriste l'apport d'une solution technique spécifique ! Cela n'a pas empêché RR d'en envisager ! C'est déjà la preuve d'une coopération sur base de bon sens et de volontariat, qui n'implique aucune "culpabilité" ! Il ne saurait y avoir de la culpabilité, pour les raisons déjà indiquées, et sur lesquelles je ne reviens pas ! Tout le monde aura compris que, en effet, une solution, même temporaire, 'côté moteur', peut venir en aide à un problème dont la zone de la "root cause" est déjà identifiée come étant dans "l'airframe" (s'il n'y avait pas de formation, d'accumulation et de libération ("formation, accumulation & release") de glace dans le réservoir, ... il n'y aurait pas de problème de fuel restriction 'en aval' ! Et cela n'est pas de l'opinion ! C'est ce qui ressort de de la lecture des textes !

Vector a écrit: Il faudrait pour cela un forum de discussion entre tous les acteurs, pas seulement les avionneurs et les motoristes... (on a le droit de rêver!)

Entièrement d'accord ! Mais, cela est déjà le cas ! La FAA a même été obligé (par le NTSB) de revoir sa copie, pour sa rédaction actuelle de l'AD !

Que les points de vue soient pour le moment différents et en apparence inconciliables c'est presque normal également !
A partir du moment où le respect demeure.
Si nous nous faisions confiance mutuellement, et comment ne pas penser qu'il ne puisse pas y avoir eu le temps pour forger une telle relation entre vous Beochien et vous Sevrien, est-il besoin de rechercher de manière systèmatique à "rétablir un équilibre", à chercher à tout prix à avoir le dernier mot ! Pensez-vous que les lecteurs de ce forum soient incapables de se faire une opinion par eux même ? Pensez-vous que l'équipe d'admin/modération soient aveugle et sourde ?
Et en plus, dans ce débat, aucun de vous deux ne peut avoir raison ! Vous cherchez délibérément à vous positionner sur des plans différents!

Chacun sur ce forum, à l'exception de l'équipe d'admin/modération, représente avant tout sa propre personne. A ce titre l'emploi du "Je", comme rappelé par Béochien ne peut être vu autrement que comme l'expression, modeste, d'une position personnelle !

Chacun sur ce forum est libre de faire des renvois à des messages sujets d'autres forum ! Chacun est libre de converser avec qui il veut... sans qu'il soit nécessaire d'en faire part ici !

Chacun est libre de ses actions mais doit garder en tête quelques grands principes ici :
1) les problèmes et les rancoeurs du passé DOIVENT être laissé à la porte de ce forum !
2) il n'est pas envisageable de vouloir se répondre, pour telle ou telle raison, par forum interposé !
3) il n'est pas envisageable de servir de boite à lettre pour les uns ou les autres qui ne seraient pas inscrits ici dans des conditions qui pourraient ramener aux points 1 ou 2. A ce titre vos mots de passe doivent rester confidentiels !
4) le respect et la courtoisie prévalent
5) toute personne DOIT bénéficier sur ce forum d'un accueil cordial, chaleureux, et sans arrière pensée

Les problèmes, quant il y en a, sont traités par l'équipe d'admin/modération, dans laquelle j'apprécierais que vous placiez un minimum de confiance !

Bonne journée

Poncho !

Merci Poncho!
Je tiens à rappeler moi aussi que les attaques ad hominem n'ont pas leur place sur ce forum.

Un des problèmes serait donc la descente en continu par rapport à celle en palier.

Si ce n’est pas LE problème majeur.

Passer sous les fourches caudines de règles éditées et définies, clairement, par un organisme qui soit crédible, pour faire un maximum d’économies tout en restant à l’intérieur de ces règles ?

Mais la FAA souffre d’un manque de crédibilité depuis quelques temps, on a pu l’observer dans plusieurs domaines.

Le dernier audit qui vient de se terminer :

http://www.flightglobal.com/articles/2009/03/09/323573/investigation-shows-errors-rampant-in-faa-airport-runway-safety.html

Même si, dans ce cas, le sujet ne se réfère pas du tout à celui qui nous intéresse, il pointe du doigt des données erronées sur les runway safety areas. Juste un nouvel exemple et je n'ai rien contre la FAA !

L’amende pour le laxisme avec Southwest ; l’excès de zèle de cette même FAA l’an dernier

(Les 51 B777 de United cloués au sol par exemple !)

Quelles que soit les règles, des compagnies mettront la clef sous la porte.

C’est tout de même étrange qu’ici où là, on lise des propos visant à incriminer un motoriste ou un constructeur alors que la priorité serait plutôt : « Faut-il attendre une vraie grosse catastrophe ? »

Je ne sais quoi trop penser de ces formations de glace. Elles datent de l’an dernier seulement ?

Chercher LA « root cause » et seulement cela.

Dans tous les final reports, tous, il n’y a jamais UN SEUL facteur ( ou « coupable »), alors ?

Ici, en France, on parle tellement du « Principe de précaution », n’est-ce pas ?

Ici, en France, on a tellement entendu « Le CDB est le seul maître à bord », n’est-ce pas ?

Partout, ne devrait-on pas lire ou entendre : le seul Maître, partout, doit être la sécurité.


Dans les mots, les textes et surtout les faits.


Et on a l’impression forte que les textes suivent, viennent après, les faits, bien après.