BA38 et DL18

Oui Vector, merci !
J'ai pensé un moment que le FOHE était aussi partiellement refroidi par air, jusqu'à voir les photos ... et l'image FG !
Bon à part qq convections périphériques et peut être l'entrée Avant plus exposée ... (C'est peut être l'arrivée fuel ... et comme par hasard le point éloigné pour l'huile .... juste spéculatif !)
Maisla Démo AAIB est assez convaincante, le paquet de glace se forme et se détache dans les tuyaux !
Pour en revenir à qui fait quoi entre moteur et Nacelle ...

a priori, mais des nuances peuvent exister ...
Le motoriste fait le moteur ... tel quelivré!
La Nacelle est maintenant sous traités mais doit résiter aux essais de rupture d'aubes...
le pylône est du ressort de l'airframer, en collaboration avec le motoriste !
Et maintenant le fabricant de Nacelles ....
Tout est lié, mais l'airframer est le superviseur ... c'est son avion !
Et à mon avis il assure jusqu'aux connections "Moteur"
Sauf s'il a confié des pièces particulières au motoriste, ce qui ne peut être exclus non plus .... (La part flexible ... de l'alim par exemple ??)

Juste mon avis ....

Dans toutes les coms lues, la fonction du FOHE est refroidir l'huile et réchauffer le kérosène !
Je lis des interprétations trés personnelles ...
Que je n'achètes pas !
C'est tout !

non béochien, la fonction première d'un échangeur huile/fuel, ou huile/eau, ou huile/air, et de refroidir l'huile de lubrification et d'éviter sa surchauffe.
ici on utilise un échangeur huile/fuel, par commodité,
1) système compact et efficace du a l'utilisation du fuel, présent sur place et froid.
2) plus facile a géré et fiable qu'un échangeur huile/air, qui pourrai gelé, avec obligation de réguler le flux d'air pour l'éviter, et obligation de le placer dans un flux d'air. ....... complexe comme solution
3) huile/eau...impossible, vu l'absence de liquide de refroidissement.

le réchauffage du fuel, n'est que la conséquence du transfert de calories de l'huile chaude vers le fuel froid.
si on voulait réellement réchauffer le fuel, y compris celui qui retourne vers les réservoirs, il faut plus de calories que ceux délivré par l'huile de lubrification.
il fraudrai pour cela un échangeur fuel/air alimenté par un circuit d'air chaud prélevé sur le moteur.

La fonction de l'échangeur, c'est d'échanger des calories. De les extraire d'un liquide et de les céder à l'autre. Maintenant, il faut considérer les débits en présence : sans commune mesure. Il est sûr que l'opération réchauffe un peu le carburant, mais très peu et, comme je le disais, cela ne va pas forcément dans le bon sens. Selon l'AAIB, la glace se forme vers -15C. Même un réchauffage de tout le mât pourrait avoir des effets néfastes.
Concorde devait aussi avoir des pb de carburant froid, mais il est vrai que la climatisation apportait des calories au bon endroit sans doute. Le SR-71 devait aussi avoir des températures très basses après plusieurs heures à 70 000 pieds. Lockheed devrait avoir les solutions !
Selon moi, le FOHE pourrait être placé en aval de la pompe HP avec un simple bypass. L'huile serait un peu plus chaude, mais ça se gère.

exact Vector,
ce qui me chiffonne, c'est le chiffre de -15°c
je pense qu'il s'agit du début de formation de flocon de glace a partir de l'eau en suspension dans le carburant, et suffisamment gros pour bouchez l'entrée du faisceaux de tubes de l'échangeur.

je n'arrive pas a imaginer que l'eau en suspension dans le fuel se transforme en glace a -15 et non a une température inférieur.
a cette température, les micro-gouttelettes d'eau doivent commencé a s'agglomérer entre eux pour former des flocons plus gros et dense.

Bonjour Sevrien, je ne vois pas les questions annoncées au début de votre post.
En dehors d'une paraphrase du rapport, je ne vois pas grandes nouveautés non plus. Refroidir l'huile réchauffe le kérosène, tout est dans les proportions respectives.
Alors juste une remarque en passant : le pétrole (brut) est un produit extrêmement complexe et même après distillation, on constate des variations importantes de propriétés, ce qui peut expliquer les différences de point de congélation. La présence d'eau et d'impuretés ne fait que compliquer l'analyse. L'eau décantable peut être évacuée, mais rien ne dit que ce n'est pas précisément à bas niveau que l'eau résiduelle (combinée) a un comportement erratique.

Il y a glace et glace...
J'ai l'impression (knee jerk?) que si tout le circuit restait à très basse température, le problème n'existerait pas

j'ais vu en hiver des véhicules essence s'arrêté du faite de la présence d'eau de condensation qui avait gelé dans la crépine d'aspiration du réservoir, ou dans les conduites sous le plancher.

le problème vient de l'accumulation d'eau, en dessous d'un certain pourcentage, les bouchons n'arrivent pas a ce former.

Il y a aussi eau et eau...
Des traces d'eau combinées aux molécules d'hydrocarbures n'ont pas du tout le même effet qu'un bouchon de glace dans une conduite de carburant.

exact Vector
seulement quand le véhicule s'arrête après avoir roulé depuis des kilomètres, on s'apercois que le phénomène c'est crée en roulant.

vous avez raison, une eau pur, ou polluer, mélanger a un pourcentage variable au carburant, soumis a une certaine pression, température, vitesse d'écoulement, diamètre des conduites, ne réagis pas de la même manière, d'où la difficulté de recréé le phénomène ensuite.

il existe des additifs chimique a rajouter au carburant, appelé dispersant dont le rôle consiste a éviter l'agglomération des micro gouttes d'eau en suspension afin d'éviter le phénomène de colmatage des filtres par des flocons trop gros.... pas toujours efficace a 100% .....permet cependant de gagner un certains nombre de degrés avant l'apparition du problème.

Oui, c'est même la principale difficulté de l'enquête technique. Il est à peu près impossible de reproduire les conditions du vol en laboratoire. C'est pourquoi il faudrait procéder expérimentalement en faisant voler des 777 instrumentés, mais c'est une question de coût et de délais. La commission a suffisamment cerné le problème pour faire des recommandations à court terme. Reste maintenant à trouver et à appliquer la solution définitive.

Pour Alain !

Attention, je pense qu'il s'agit de cristaux microscopiques, qui doivent se former "Individuellement" ben juste en dessous de zéro !
dilués à 1/1000 ou biens moins ...
Le phénomène du collage sur les tuyaux lui est complexe ... et c'est autre chose, d'autant plus que la "Glace serait un agrégat d'eau et de kéro, c'est à dire que les cristaux ont entre eux quand ils se collent des molécules de kérosène imbriquées ....
Bon courage les chimistes !

Au secours s'il nous entend !
Pierre Gilles de Gennes !
http://www.lemensuel.net/2007/07/01/pierre-gilles-de-gennes-le-prix-nobel-touche-a-tout/

Pour Sévrien !

Pour en revenir à une part intéressant et complètement DPO , comme nous tous, souvent , des postulats de Sévrien (Cherchez les liens ouaf ...) !
L'origine Chinoise du fuel dans les 2 cas (Faut chercher je crois me souvenir d'autres alertes de roll back pas trop expliquées) bon, disons les 2 concernés pour les enquèteurs ...
Il y a effectivement des questions à se poser !
Ou est la magie chinoise ... mais c'est quand même bizarre que rien n'ait été trouvé ... sercret défense ??

A part celà!
Faut revérifier avec quel fuel AAIB procède aux essais (Vais pas y retourner now) mais de toute façon, faire un essai comparatif, comme l'essai objet du rapport, entre fuel Chinois , celui de l'accident, et du fuel occidental, aurait pu être intéressant!
Dommage !

Et me faire basher il y à peut, pour mes suspicions de "Mayonnaise" alors que mon ami Sévrien maintenant se réfugie partiellement sur le même sujet car son espace argumentaire se rétrécit ! C'est comique!
Aprés s'être fait démonter la baraque ....
Il ne reste plus beaucoup de branches à se raccrocher ...
Même le côté réservoirs ne tient plus ...
Bon 20 pages garanties pour évacuer le PB vers l'Airframer ... le grand numéro classique .... juste attendre !

Et c'est gagnant à tous les coups de toute façon ! ne pas rire SVP !!
Car Boeing est responsable, pour faire voler ses 777, et la glace dans les tuyaux, ben .... faut vérifier comment elle s'évacue, si elle se forme !
Et vérifier si les Motoristes ont proposé une théière 4 cups à la place d'une marmite confortable ... c'est le boulot de Boeing de poser les spécs !
Des fois qu'ils aient oublié de dire à RR que le fuel arrivait trés froid voire glacé !

C'est bien tout ça .....
Sauf que quand c'est GE qui patine (Et je suis 100% d'accord avec Sévrien) , c'est le motoriste en cause ??? Cherchez l'erreur ! Boeing aurait du vérifier et refuser ces moteurs pourris .... les GE 90-115 non ?

Assez bossé pour ce soir ! Ciao

faut quand même reconnaitre que sevrien a raison, c'est pas le moteur en lui-même qui et en cause....il fait son job, si le fuel gèle a l'entrée de l'échangeur, il faut revoir l'alimentation, et éventuellement modifié l'échangeur pour l'adapter a cette situation.
ou modifier le circuit de fuel dans l'avion pour éviter la formation de glace.
si les échangeurs sont les méme sur les RR monté chez Airbus, et sur les autres Boeing équipé RR, c'est bien la preuve que le 777 a une particularité qui provoque ce phénoméne.
on attend les plans des differents échangeurs RR afin de comparé...!!!

Alain57,
La particularité peut être dans le mode d'exploitation et dans la nature des lignes. Pas forcément dans la conception de l'avion...

Pour Vector ....

Difficile d'accepter "Trop" de particularités sur un avion ...
Surtout si tous les autres modèles n'ont pas de PB !
Ce n'est pas vraiment un point positif pour l'avionneur ou et son motoriste si ça complique la vie des exploitants !
C'est pour celà que le PB (Compliqué peut être) mais pas d'un autre monde, doit être résolu si c'est raisonnablement possible !
le FOHE est déjà en route et c'est la part la plus chère ... et la plus efficace dans l'immédiat !
Aprés, isoler ou réchauffer ou déplacer ou changer un peu de plomberie .. ça ne mêne pas trés loin ... mais faut faire qq essai, et quand c'est le porte monnaie de Boeing ...
Les autres partners d'abord !
C'est connu !

Je ne veux pas dire que ces particularités sont des "caprices" du moteur qu'il faut accepter. C'est simplement un problème qui n'avait pas été découvert auparavant parce que les circonstances étaient différentes. La hausse des coûts du pétrole a obligé les compagnies à réviser bien des choses et de nouveaux problèmes sont apparus. D'ailleurs rien ne prouve que les autres moteurs ou d'autres avions dans les mêmes conditions n'auront pas des ennuis similaires (A-340, par exemple).
Il faut évidemment continuer de rechercher les causes de de trouver des solutions, mais j'ai l'impression que les Anglais sont arrivés au bout des possibilités en laboratoire. Reste à instrumenter les avions, mais ce sera pour plus tard.

Moi perso, j'aurais aimé des essais comparatifs de Fuel sur le même banc par l'AAIB pour lever ce doute ... Chinois un foi pour toutes !
A vérifier de plus prés pour savoir si celà à été fait ! Je ne crois pas ... mais !
Je vais relire le rapport tranquillement aprés l'avoir imprimé !
Les PDF xx pages 2 colonnes à l'écran, ça fatigue !

[quote="alain57"]faut quand même reconnaitre que sevrien a raison, c'est pas le moteur en lui-même qui et en cause....il fait son job, si le fuel gèle a l'entrée de l'échangeur, il faut revoir l'alimentation, et éventuellement modifié l'échangeur pour l'adapter a cette situation.

Je croyais avoir répondu ... mais j'ai dû m'éjecter !

Bon, Alain ...


Boeing est responsable de l'ensemble de l'avion de toute façon , donc c'est acquis d'avance RR est exonéré !
Pas toujours la même chose pour GE d'ailleurs ... bon on fait avec , pas de jugement de ma part !

Les motoristes sont des sous traitants (Relativement autonomes )... mais c'est le constructeur qui choisis ses moteurs et remets son cahier des charges ... et si le moteur ne lui convient pas il passe à un autre, s'il fait bien son boulot, au minimum il donne le choix aux clients (Il devrait du moins)!

A part celà le FOHE est part intégrale du moteur comme les Fadecs d'ailleurs !
Et s'il doit traiter du Fuel froid et le réchauffer ... ben il doit le faire !
Surtout si les concurrents semblent y arriver !

Reste bien sûr les tuyaux ... l'accumulation que l'on constate aux essais ... et la réponse insuffisante du FOHE de RR ... fait pour réchauffer le fuel aucun doute ... et peut être pas prévu pour gérer une avalanche de glaçons !

Le PB, est simple à ce stade ... les autres concurrents paraissent le Faire ??
Le FOHE RR visiblement miniaturisé ... ben n'y arrive pas ... c'est évident !
C'est une pièce du moteur RR ! C'est sûr aussi !
Les responsabilités ... je ne me prononces pas ... et celui qui n'a pas le cahier des charges en main, ne devrait pas le faire !
Le remède est un FOHE refait et ça devrait marcher !
C'est tout !

Et que tous les avionneux regardent un peu ce qui se passe dans les tuyaux, il serait temps, et soient certains que la glace ou le sorbet glace-kéro n'y adhére pas !
C'est du boulot et des essais en vol avec des endoscopes et de l'imagerie probablement !
Diagnostique difficile et coûteux, mais nécessaire pour remédier au niveau de la plomberie ... plus simplement, mais plus tard !
Pour l'instant un FOHE RR, qui fonde les glaçons, comme les collègues, c'est plus sûr et rapide pour régler le PB dans l'année !

Mes analogies & questions.

(i) Merci, jullienaline ! Cela m'évite de raconter en longueur la blague du Parisien, passant son premier hiver à la campagne, dans les Laurentides, ... qui, pour aller plus vité,... cherche à faire fondre la glace ('verglas'), accumulée pendant la nuit sur le pare-brise de sa voiture,.... avec de l'éau chaude, au lieu de faire le travail "eau & grattage à la raclette",.... avec de l'éau froide !
Résultat ? Couche de vergals épaissie, et pare-brise fendu !
-----------
(ii) On se souvient des cours de Biologie, où l'on faisait "coaguler" du lait (en un gobelet de la taille d'un pot de yaourt), hyper-rapidement, avec une minuscule goutelette de l'enzyme "RENNIN" ! Il était impressionnant d'observer la coagulation !

Comment se fait-il que les experts, qui aimeraient remplacer les enquêteurs officiels de l'AAIB, ne réfléchissent pas à ce phénomène, quand ils se demandent, sans gratter plus loin que le vernis, comment si peu d'eau en des quantités si importantes de kérosène peuvent / pourraient générer rapidement du "slurry" / 'de la mayonnaise', si l'on préfère ?

Pourquoi ne réfléchissent-ils pas à l'implication de la remarque de Vector, qui a dit que : "cela pourrait être quand les petits filets de glace en suspension se mettent à fondre qu'ils peuvent être le plus dangereux ?"

Ah ! Pourquoi les Experts dans le fauteuil n'ont-ils pas réfléchi à ce que les cuves puissent être périodiquement nettoyées au "détersif" / "détergent" (à forte teneur en enzymes, précisément pour "manger" / "bouffer" les 'végétations' qui semblent être en train de pousser dans les réservoirs de l'A380, et, sans doute, dans les cuves & / ou camions à partir desquels on embarque le kérosène !

Pourquoi ne songent-ils pas un instant à ce genre de possibilité ? Ce n'est pas du rêve , et ce n'est pas forcément de la fiction !

Les enzymes, dont on ne connaît pas les caractéristiques, seraient comme des impuretés 'piégés' dans ces minces filets de glace en suspension, dans le réservoir, ou collés aux parois du réservoir.

Ces éléments de glace (minces filets, ou 'mini-blocs' & / ou 'plaques' accumulés) seraient libérés. Les enzymes etc. seraient libérés / dépiégés, aussi ! Et ces derniers commenceraient à faire leur travail ! Ils commenceraient à faire de la mayonnaise, et le kérosène commence à "coaguler".

De la coagulation, ... à la recongélation, ... la distance en temps et en espace pourrait être très faible ! Où que le processus commence à s'aggraver, ... la source / la zone géographique du déclenchement de ce type de processus, ... serait bien dans le réservoir, et, donc, dans "l'airframe" ! Le moteur n'y serait pour rien !

Le carburant n'arrivant pas vers les pompes HP (dans le moteur), il y aurait bien cavitation et signes de cavitation sur ces pompes !

Il y aurait bien "fuel-flow restriction" !

Qu'en pensent nos "sagaces" (Vector, vonrichthoffen, Frentz ... et d'autres) ? Après tout, je ne suis que le plombier !

(iii) Eh bien, ... ce genre de scénario (mais j'ai vulgarisé, ... bien sûr) ne serait pas exclu, et serait en train de recevoir l'attention appropriée ! Mais je n'en ai pas la certitude !
Qu'en pensent nos experts précités (ou d'autres, qui s'y connaissent) ?
Je ne suis que l'ignare de service, ... mais il m'arrive de cogiter !

(iv) Enfin, dans le sillage des posts de Vector et de jullienaline, ET dans le contexte de l'analogie ci-dessus, qui n'est pas forcémernt absurde, pourquoi ne pense-t-on pas au "dew-point", aussi ?

(v) Même si le "dew-point" a sa pertinence dans le contexte du FOHE / OFHE, il faut peut-être réflechir aux 'variables' dans la formule / l'équation de calcul du "dew-point", et surtout aux différences des températures respectives des volumes d'huile circulant dans le TGB des différents moteurs ! Il serait étonnant que ces aspects, pris ensemble avec le type de scénario esquissé en (ii) ci-dessus, soient neutres !

Et on ne va tout de même pas cataloguer la performance notoirement supérieure du RR Trent en matière de températures et de contrôle thermique, comme un "défaut", parce que "l'airframe" du B777-200 semble incapable de garantir une fluidité adéquate du kérosène 'à sortie de réservoir ', n'est-ce pas ?
Réactions des experts du Forum, svp !

Salut, Vector.

Vector a écrit: Bonjour Sevrien, je ne vois pas les questions annoncées au début de votre post. En dehors d'une paraphrase du rapport, je ne vois pas grandes nouveautés non plus.

Vector ! Je ne passe pas ma vie sur le site !
Je suis à l'étranger, et j'ai dû m'absenter pour une bonne moitié de la journée. Mais, j'avais écrit : "Merci, cher vonrichthoffen pour ce post pertinent ! Il tombe bien, car il me permet de poser une ou deux questions simples, à Vector et à vous, et, bien sûr, à tous ceux que ce sujet intéresse, dans mon post qui suivra celui-ci. J'y injecterai de l'analogie ! De la vraie analogie,........".

Le 'texte séparé' en question est maintenant rédigé et posté (j'espère ! ).

Tiens au passage j'avais celà sous le coude ..
-----------------------------------------------------------------
J'ajoute ce rappel de la page 4 !
Ca évolue doucement, depuis !

De Sévrien !

Je répète, pour que cela rentre bien dans les esprits : il n'y a aucune stratégie de réchauffement du carburant ! Le but est le refroidissement de l'huile !


-------------------------------------------------------------------
Si poser la vérité avec des liens deviens prohibé ... sais plus quoi dire, mais c'est grave ...

L'échangeur "FOHE" posséde une double fonction et je ne suis pas le seul à le dire et le penser, cela en toute courtoisie de mon côté, je peux affirmer avec des liens ...
Que vous vous trompez M Sévrien !
Le faisceau de preuves toutes dans le même sens !
J'attends les votres ...

Aviationweek
http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?id=news/ICE031209.xml&headline=U.K.%20Board%20Urges%20777%20Fuel-Blockage%20Remedies&channel=comm
On the 777, fuel is fed to the engines through approximately 50 feet of pipes, says the AAIB. Fuel in the pipes is not heated, but on reaching the engin passes through the heat exchanger, which performs the dual function of warming the fuel and cooling the oil.


L'objet d'un brevet RR par exemple ,,
http://www.freepatentsonline.com/EP0391610.html
FUEL SYSTEM
The fuel system 100 has four alternative fuel flow configurations or modes as shown in Figures 1 to 4.
In all the modes a low pressure fuel pump 101 draws fuel from the inboard cell 103 of the fuel tank 102 in the aircraft wing 105 and passes at least a portion of it to the engine fuel-to-oil heat exchanger (FOHE) 107 through path A,B and C of the fuel system. In three of the modes, shown in Figures 1 to 3, some of the fuel from pump 101 is also passed to the generator's FOHE 109 through path N which branches off from path AB. However, in the fourth mode, shown in Figure 4, the flow of fuel in path N is reversed, FOHE 109 in this instance being made part of a fuel return loop as explained later.
The engine's FOHE 107 puts the fuel system 100 and the engine oil system 200 in heat exchange relationship with each other, while the generator's FOHE 109 puts the fuel system 100 and the generator oil system 300 in heat-exchange relationship with each other.



En.Wikipédia rubrique Echangeurs aviation
http://en.wikipedia.org/wiki/Heat_exchanger#In_aircraft
In aircraft
In commercial aircraft, heat exchangers are used to take heat from the engine's oil system to heat cold fuel.[16] This improves fuel efficiency, as well as reduces the possibility of freezing fuel.[17]
In early 2008, a Boeing 777 flying as British Airways Flight 38 crashed just short of the runway. In an early-2009 Boeing-update sent to aircraft operators, the problem was identified as specific to the Rolls-Royce engine oil-fuel flow heat exchangers.[17] Other heat exchangers, or Boeing 777 aircraft powered by GE or Pratt and Whitney engines, are not affected by the problem.[17]

Et l'avis d'un mécano sur A.net Quote : JetMec !
http://www.airliners.net/aviation-forums/tech_ops/read.main/250699/1/

The Fuel Cooled Oil Cooler (FCOC) / Fuel Oil Heat Exchanger (FOHE) exchanges heat between the engine oil and fuel streams. Heat is exchanged in such a manner that the engine oil is cooled whilst the fuel is heated up.

The reason for cooling of the oil is reasonably self explanatory. The fuel needs to be heated up as inevitably, Jet A1 contains a small amount of suspended water. During cruise, the fuel temperature can easily go below the freezing temperature of water. When this happens, the suspended water will freeze into solid ice particles.

If enough of these ice particles come together, large chunks of ice can form in the fuel. These chunks of ice can accumulate in filters, engine controls and other fuel system
components causing blockages. The heating of the fuel by the FCOC / FOHE is designed to prevent ice formation by melting any solid water particles.

Béochien !

(i) Sevrien n'a jamais nié qu'il y ait une "dual fonction" ! Ce n'est pas le sujet ! Sevrien a dit que :
-- il n'y a pas de "stratégie de réchauffage" ;
-- le but prioritaire est d'empêcher la montée indue en température de l'huile (du TGB) *** ;
-- le réchauffage du carburant est de nature secondaire / accessioire, mais utile !

(ii) *** Il convient de réfléchir quelques secondes ! Ceci n'est pas sûr, mais on risque d'apprendre que certains des IFSD,
-- sur les B777 (-200 ou -300ER), respectivement à moteurs GR90-92B ou -94B, et à GE90-115B,
--dus à des problèmes de TGB,
-- vont indioquer comme "root cause" un problème de manque de lubrification adéquate, en raison d'un contrôle thermique insuffisant de l'huile !

Additif !

Oh ! Pour Wikipedia, Aviation Week et Airliners net, ....il faut se méfier ! Ce sont tous des "metteurs à jour" par excellence ! Il ajustent l'histoire pour se corriger, ou se remettre au goût du jour !

Pour Aviation Week, ce n'est plus l'époque de Pierre SPARACO !

Et pour Wikipedia, je donne aux lecteurs un cas concret ! Quand nous avons eu divers échanges sur Aetoweb, sur le rentabilité des divers programmes B777, l'idée reçu était (surtout en France ! ) et sur Wikipedia, que le B777-300ER était le "money spinner" / 'la poule aux oeufs d'or' !

Quelques semaines après avoir "tué" et "bien tué" cette idée reçue, sur aeroweb, en prouvant que c'est le B777-200ER qui est de loin le programme B777 le plus rentable pour Boeing, .... nous avons pu voir que les paroles , dans la version française de Wikipedia, mes parole avaient été reproduites quasiment "verbatim" !

Quelles que soient les qualités de Wikipedia, il y a un aspect "mouton de mode" qu'il faut traiter avec circonspection !

Aujourd'hui, sur les FOHE, vous trouvez les mises à jour, pour abonder dans le sens de l'importance du réchauffage du carburant !

Mieux vaut ne pas gober cela, sans être averti ! mieux vaut suivre les posts d'Alain57, de Vector et de vonrichthoffen sur ces questions !

Ah ! Pourquoi les Experts dans le fauteuil n'ont-ils pas réfléchi à ce que les cuves puissent être périodiquement nettoyées au "détersif" / "détergent" (à forte teneur en enzymes, précisément pour "manger" / "bouffer" les 'végétations' qui semblent être en train de pousser dans les réservoirs de l'A380, et, sans doute, dans les cuves & / ou camions à partir desquels on embarque le kérosène !

Pourquoi ne songent-ils pas un instant à ce genre de possibilité ? Ce n'est pas du rêve , et ce n'est pas forcément de la fiction !

Les enzymes, dont on ne connaît pas les caractéristiques, seraient comme des impuretés 'piégés' dans ces minces filets de glace en suspension, dans le réservoir, ou collés aux parois du réservoir.

Ces éléments de glace (minces filets, ou 'mini-blocs' & / ou 'plaques' accumulés) seraient libérés. Les enzymes etc. seraient libérés / dépiégés, aussi ! Et ces derniers commenceraient à faire leur travail ! Ils
-----------------------

Cette possibilité existerait, ce n'est pas impossible !

Mais ce qui me paraît impossible, est que l'AAIB n'ait rien vu ! Ni la FAA à supposer que ce soient les mêmes sources Chinoises ??
Alors que, quand l'A380 à eu ce type de PB les Aussies l'ont vu tout de suite ...
Et des bactéries, algues, ou enzymes ... ben c'est pas si petit que cela !
Celà se voit facilement avec un microscope scolaire , ce ne sont pas des virus !
Des pB dans le réservoir principal sont assez improbables à ce stade de l'enquête !

Lien :
http://www.flightglobal.com/articles/2009/03/12/323794/rolls-royce-trent-800-fix-only-part-of-broader-icing.html
DATE:12/03/09. SOURCE:Air Transport Intelligence news
Rolls-Royce: Trent 800 fix only part of broader icing issue
By David Kaminski-Morrow

Rolls-Royce is stressing that its anti-icing modification for the Trent 800 is just one part of a broader course of action required for the emerging issue of ice accumulation during long, cold, high-altitude cruise.

Il faudrait que certains lisent ce texte ! Ils auraient mieux fait de l'attendre ! Mais le parti pris poussant, .....empêche la lucidité !
Vector, , Alain57, vonrichthoffen, et d'autres, trouveront une approche bien plus saine dans cet article !

Je reviendrais sur tout l'article, ... mais j'aime ces extraits :

Investigators believe that the roll-backs were caused by ice building up in the fuel lines and being flushed downstream to the heat exchanger, blocking it and restricting fuel flow to the engines.
While the UK's Air Accidents Investigation Branch and the US National Transportation Safety Board have each recommended that the exchanger be redesigned, Rolls-Royce points out that ice build-up is a complex process that concerns the flight profile, fuel delivery, and the whole fuel system - not just the engines.

Il est évident que RR peut être taxé de subjectivité ! Mais, objectivement, toute l'industrie le dit ! Certains devraient relire attentivement mes propos dans divers posts ci-dessus !

"The AAIB report clearly emphasises that the Rolls-Royce equipment on this flight met or exceeded all requirements," it says, adding that ice accumulation is an "emerging" problem.

Les faits. C'est vrai.

"This is an industry-wide issue which requires detailed research that is likely to shape future regulations and requirements."

Nous somme dans l'axe de la pertinence !
[/quote] While the Rolls-Royce modification to the heat exchanger has yet to undergo certification, Air Transport Intelligence understands that it involves a relatively simple change to install a plate at the inlet which is more flush than the current design, enabling soft ice to disperse more easily. [/quote]
Comme je l'avais prédit : pas de tuyauteries supplémentaires à la façon GE & P&W,... de retours etc., ..... qui ne font qu'augmenter le risque !
Petit interlude de subjectivité : ce qui m'intéresse ...., c'est le "soft ice" ! Je pense aux enzymes, au "refreezing" etc ...

On y reviendra !

Beochien a écrit: Alors que, quand l'A380 à eu ce type de PB les Aussies l'ont vu tout de suite ...
Et des bactéries, algues, ou enzymes ... ben c'est pas si petit que celà !
Celà se voit facilement, ce ne sont pas des virus !
Des pB dans le réservoir principal sont assez improbables à ce stade de l'enquête !

Non ! Pas forcément ! Parce que, si nous croyons les informations qui remontent, depuis un certain temps, ... plus d'enzymes, .. "Ecologie Oblige" !
Plus rien (à ce stade) pour "bouffer" les 'champignons', .... les "fungi" ! Et cela n'est pas de la blague ! Effet réputé pervers de "the ecology drive" ! Ne pas oublier que l'accident du vol BA 038 a eu lieu il y a 14 mois, environ ! Les A380 n'ont été livrés que récemment, à Qantas !
Il faut réfléchir, avant de réagir, Beochien ! Aussi, il conviendrait de s'éloigner de cette recherche systématique d'un fautif !

Vector a écrit:Bon, nos mails se sont croisés.
Question: les tuyauteries et les accessoires contenus dans le mât et la nacelle appartiennent-ils au moteur ou à la cellule?

Merci pour la question, Vector.
Les pylônes appartiennent à la cellule ("airframe").
Ne pas se laisser dérouter par les pylônes sur les GEnx et RR Trent 1000, sur les B787 ! Bien que prévus pour être attachés aux nacelles, avec les moteurs "dedans" ce n'est qu'une question de "commodité" / "convenience", en raison de l'interchangeabilité-moteurs, stipulée par le cahier des charges ! Mais Boeing avait complètement oublié que les pylones et nacelles (et broches de fixation --nacelles-pylônes--, vraisemblablrment) seraient nécessairement différents selon les moteurs ! Ici, aussi, les pylônes appartiennent à l'airframe !

Aussi, les générateurs éléctrique, bien que dans les moteurs, sont des pièces dites "Boeing", et donc, appartenant à "l'airframer "!