Accueil
Portail
Galerie
S'enregistrer
Connexion
par Beochien Lun 9 Fév 2009 - 2:15Pourle FAA/NTSB !
Je parle des PB électriques /Foudre /Réservoirs du 787 !
Posté aprés minuit autre "fil" ! Du grain à moudre !
Je parle des PB électriques /Foudre /Réservoirs du 787 !
Posté aprés minuit autre "fil" ! Du grain à moudre !
+8
Rasta'
alain57
jullienaline
Vector
Poncho
sevrien
Beochien
pascal83
12 participants
BA38 et DL18
Beochien- Whisky Charlie
De AVweb !
Leur résumé de l'avis Boeing AAIB / NTSB
Curieux T800 sur la photo ? Pas un T1000 celui là ?
http://www.avweb.com/avwebflash/news/boeing_777_trent_rollsroyce_ice_heathrow_199722-1.html?CMP=OTC-RSS
Boeing, NTSB, AAIB Focus On Ice Accretion In Trent Engines
Email this article |Print this article
By Glenn Pew, Contributing Editor, Video Editor
Boeing Thursday notified all operators of 777 aircraft flying with Rolls-Royce Trent engines that the aircraft's fuel system is subject to compromise by ice. The notice is in agreement with both the NTSB and AAIB respectively that ice accretion in the fuel system was the cause when a Delta Airlines Boeing 777-200ER on Nov. 26 lost power while cruising over Montana at 39,000 feet and when a British Airways 777 famously crash-landed short of the runway at Heathrow on Jan. 17, 2008. Boeing's outreach included precautionary measures for flight crews piloting the aircraft through cold weather, that supersede those it issued in September (which, as evidenced by the Delta flight, did not resolve the problem). It is likely that a redesign will eventually grace the fuel system in the form of an airworthiness directive from the FAA. For now, triple-seven pilots flying with Trent engines are being asked to advance the throttles to maximum thrust before descent on flights that have maintained the same altitude for two hours. Boeing has outlined other precautionary procedures and it is likely that the FAA will make them mandatory as they did with those Boeing issued in September. Investigators of both the Delta and the Heathrow incident have a new target.
Challenged by the fact that the key element in their theories would melt away before it could be observed, investigators currently believe the ice problem originates with the Trent's fuel-oil heat exchange system. If the heat generated by the exchanger is insufficient, moisture could freeze in the fuel system, blocking fuel and starving the engines.
Comme on a vu, l'accrétion peut avoir lieu sur toute la ligne, pour moi l'échangeur n'est qu'une part du circuit impliqué, et peut être pas la plus certaine , il chauffe quand même qq chose, l'échangeur, le reste non !
il faudrait des lignes de capteurs de pression et T° installées en vol réel pour maîtriser , pas la mer à boire ...... et cela devrait être fait lors des essais de qualif pour être sûr de son coup !
Juste mon avis !
Béochien
Leur résumé de l'avis Boeing AAIB / NTSB
Curieux T800 sur la photo ? Pas un T1000 celui là ?
http://www.avweb.com/avwebflash/news/boeing_777_trent_rollsroyce_ice_heathrow_199722-1.html?CMP=OTC-RSS
Boeing, NTSB, AAIB Focus On Ice Accretion In Trent Engines
Email this article |Print this article
By Glenn Pew, Contributing Editor, Video Editor
Boeing Thursday notified all operators of 777 aircraft flying with Rolls-Royce Trent engines that the aircraft's fuel system is subject to compromise by ice. The notice is in agreement with both the NTSB and AAIB respectively that ice accretion in the fuel system was the cause when a Delta Airlines Boeing 777-200ER on Nov. 26 lost power while cruising over Montana at 39,000 feet and when a British Airways 777 famously crash-landed short of the runway at Heathrow on Jan. 17, 2008. Boeing's outreach included precautionary measures for flight crews piloting the aircraft through cold weather, that supersede those it issued in September (which, as evidenced by the Delta flight, did not resolve the problem). It is likely that a redesign will eventually grace the fuel system in the form of an airworthiness directive from the FAA. For now, triple-seven pilots flying with Trent engines are being asked to advance the throttles to maximum thrust before descent on flights that have maintained the same altitude for two hours. Boeing has outlined other precautionary procedures and it is likely that the FAA will make them mandatory as they did with those Boeing issued in September. Investigators of both the Delta and the Heathrow incident have a new target.
Challenged by the fact that the key element in their theories would melt away before it could be observed, investigators currently believe the ice problem originates with the Trent's fuel-oil heat exchange system. If the heat generated by the exchanger is insufficient, moisture could freeze in the fuel system, blocking fuel and starving the engines.
Comme on a vu, l'accrétion peut avoir lieu sur toute la ligne, pour moi l'échangeur n'est qu'une part du circuit impliqué, et peut être pas la plus certaine , il chauffe quand même qq chose, l'échangeur, le reste non !
il faudrait des lignes de capteurs de pression et T° installées en vol réel pour maîtriser , pas la mer à boire ...... et cela devrait être fait lors des essais de qualif pour être sûr de son coup !
Juste mon avis !
Béochien
Beochien- Whisky Charlie
Bonjour !
A la demande de Boeing !
RR fait le boulot côté moteurs pour élever les T° dans les échangeurs côté T800 !
Certif fin 2009, 200 à remplacer ! Mais pas forcément installés pour l'hiver 2009 dommage !
Mais déjà un progrés pour récuper le droit de voler plus de 2 heures à l'altitude maxi ! (Ecos conso)
Si ce sera suffisant ... on verra !
Ca peut aussi dépendre du Taux de recirculation du Fuel, isolation tuyaux, pompes etc , si le problème est partiellement en amont !!
------------------ Le Times de dimanche Extrait -----------------
http://www.timesonline.co.uk/tol/news/uk/article5822079.ece
Boeing’s “all operators” safety alert warned that the heat exchanger in the engine could be “inadequate” and proposed “precautionary measures” that 777 pilots should take until a “permanent fix” is found.
These temporary measures include reducing the amount of time that 777s fly at maximum cruise altitude, to two hours, and increasing engines to full power for 10 seconds before descending.
Last Thursday Boeing issued another confidential alert to airlines stating that Rolls-Royce has now developed a modification to the heat exchanger that promises “a significant improvement” in its ability to prevent the build up of ice.
However, the alert, seen by The Sunday Times, said the modification will not be certified until “the third quarter of 2009”, and a plan to subsequently retrofit all 220 Trent-powered 777s is still “being developed”.
A Boeing spokeswoman acknowledged that both measures would increase fuel consumption. “It’s not the greenest thing in the world, but it’s the safest thing we can do right now,” she said.
Rolls-Royce said it was “entirely inappropriate” for the company to comment on the Boeing alerts while the AAIB investigation into the Heathrow crash was still continuing.
Some 500 Boeing 777s powered by engines manufactured by General Electric and Pratt & Whitney, are unaffected.
A la demande de Boeing !
RR fait le boulot côté moteurs pour élever les T° dans les échangeurs côté T800 !
Certif fin 2009, 200 à remplacer ! Mais pas forcément installés pour l'hiver 2009 dommage !
Mais déjà un progrés pour récuper le droit de voler plus de 2 heures à l'altitude maxi ! (Ecos conso)
Si ce sera suffisant ... on verra !
Ca peut aussi dépendre du Taux de recirculation du Fuel, isolation tuyaux, pompes etc , si le problème est partiellement en amont !!
------------------ Le Times de dimanche Extrait -----------------
http://www.timesonline.co.uk/tol/news/uk/article5822079.ece
Boeing’s “all operators” safety alert warned that the heat exchanger in the engine could be “inadequate” and proposed “precautionary measures” that 777 pilots should take until a “permanent fix” is found.
These temporary measures include reducing the amount of time that 777s fly at maximum cruise altitude, to two hours, and increasing engines to full power for 10 seconds before descending.
Last Thursday Boeing issued another confidential alert to airlines stating that Rolls-Royce has now developed a modification to the heat exchanger that promises “a significant improvement” in its ability to prevent the build up of ice.
However, the alert, seen by The Sunday Times, said the modification will not be certified until “the third quarter of 2009”, and a plan to subsequently retrofit all 220 Trent-powered 777s is still “being developed”.
A Boeing spokeswoman acknowledged that both measures would increase fuel consumption. “It’s not the greenest thing in the world, but it’s the safest thing we can do right now,” she said.
Rolls-Royce said it was “entirely inappropriate” for the company to comment on the Boeing alerts while the AAIB investigation into the Heathrow crash was still continuing.
Some 500 Boeing 777s powered by engines manufactured by General Electric and Pratt & Whitney, are unaffected.
sevrien- Whisky Quebec
RR a de très bonne raisons pour faire cette observation ! Car ceci n'est pas la manière de respecter les procédures ! Aussi, il y aurait assez de "évidence objective" de problèmes, qui doivent être traités, chez "l'airframer" .... et que la "root cause " est réputée avoir lieu / naître chez l'airframer.Beochien a écrit:
Rolls-Royce said it was “entirely inappropriate” for the company to comment on the Boeing alerts while the AAIB investigation into the Heathrow crash was still continuing.
Some 500 Boeing 777s powered by engines manufactured by General Electric and Pratt & Whitney, are unaffected.
Ceci dit, cela n'empêche pas le motoriste de faire un travail. GE & P&W ont déjà eu a faire le leur (dans le passé).
Un problème serait qu'il semblerait que RR ne souhaite pas adopter les mêmes mesures, ... qui, à ses yeux, exposeraient l'avion aux mêmes risques (histoire de s'attaquer aux symptômes, et de courir le risque de ne faire que déplacer le problème).
A suivre.
Beochien- Whisky Charlie
C'est déjà la certitude que le PB, il ne sera plus supposé pouvoir être du côté "Moteur" ! Et les restrictions, levées !
Aprés ... on verra !
Maintenant si une ligne de retour (décharge) ... à partir du radiateur avait la bonne idée de renvoyer l'excés de Fuel réchauffé par l'échangeur vers les réservoirs ... ca pourrait aider aussi, pour les doutes qui restent côté isolation de la plomberie et des pompes !
Aprés ... on verra !
Maintenant si une ligne de retour (décharge) ... à partir du radiateur avait la bonne idée de renvoyer l'excés de Fuel réchauffé par l'échangeur vers les réservoirs ... ca pourrait aider aussi, pour les doutes qui restent côté isolation de la plomberie et des pompes !
Poncho
Bon c'est très intéressant tout ça...
1) techniquement... où l'on se rend compte que le moyen le plus simple de corriger une erreur "airframe rooted" peut être de modifier le moteur...
2) politiquement (est-ce le bon terme ?) où l'on devine que le com de Boeing laisse (volontairement ?) planer le doute sur le moteur...
Sevrien !
J'attends avec impatience les éléments que vous auriez sous le coude
1) techniquement... où l'on se rend compte que le moyen le plus simple de corriger une erreur "airframe rooted" peut être de modifier le moteur...
2) politiquement (est-ce le bon terme ?) où l'on devine que le com de Boeing laisse (volontairement ?) planer le doute sur le moteur...
Sevrien !
J'attends avec impatience les éléments que vous auriez sous le coude
Beochien- Whisky Charlie
Oui , et je sens la différence dans la circulation du fuel à travers les diverses décharges de pompes Vs les longueirs de tuyaux, la plomberie .. !!
C'est sûr que si les échangeurs du T800 réchauffaient moins, ca peut faire là différence par rapport aux autres ! Et corriger le PB de fait avec un meilleur réchauffage ??
Mais réchauffer en amont n'était peut être pas dans le cahier de charges des échangeurs !
Bon ... si ça marche, l'affaire en restera là et RR assurera le boulot !
Mais moi j'aurais bien vu qq mesures d'isolation des pompes et tuyaux en précautions complémentaires !
C'est sûr que si les échangeurs du T800 réchauffaient moins, ca peut faire là différence par rapport aux autres ! Et corriger le PB de fait avec un meilleur réchauffage ??
Mais réchauffer en amont n'était peut être pas dans le cahier de charges des échangeurs !
Bon ... si ça marche, l'affaire en restera là et RR assurera le boulot !
Mais moi j'aurais bien vu qq mesures d'isolation des pompes et tuyaux en précautions complémentaires !
sevrien- Whisky Quebec
Une petite mise à jour intéressante, postée ici, pour évite d'ouvrir un autre 'topic'.
----
Lien :
http://www.flightglobal.com/articles/2009/03/05/323448/faa-adopts-new-measures-to-stop-trent-777-fuel-icing.html
DATE:05/03/09. SOURCE:Air Transport IntelligenceFAA adopts new measures to stop Trent 777 fuel icing
By David Kaminski-Morrow
Autant dire "B777-Trent -powered", parce que c'est le seul "airframe" propulsé par le RR Trent 800 et, jusqu'ici, c'est le seul "airframe" ("wide-body", du moins), qui soit concerné par ce problème !
Le verbiage / "wording" utilisé jusqu'ici n'a jamais permis de dire "ice build-up on the engine's fuel-oil heat exchanger" ! Jamais ! Dérapage du rédacteur de la FAA, de Boeing (ou de ces deux), ... ou du journaliste ? A élucider !
Ce flou n'est pas innocent !
Rappel : cet extrait du post, du 18 février, à 15h05, sous topic "Les Motoristes ont des Responsabilités !"
Cela n'est pas en enracinement dans une fiction !
Cette affaire n'est pas terminée !
C'est le quasi aveu que la "root-cause" est bien dans "l'air-frame", mais la reconnaissance que des mesures d'accompagnement, comme "dernière sureté", / "back-stop", à prendre 'du côté du moteur', ne sont / seraient pas superflues !
Ceci était déjà la conclusion dans l'environnment des rapports d'étape de l'AAIB sur le crash du vol BA038 !
Boeing n'avait rien inventé, parce que ceci fait parti des "operating procedures" recommandées comme une solution, pour le moment, par l'AAIB dans son rapport d'étape le plus récent,.... comme fruit d'un travail concerté, mené par toutes les parties prenantes, et représentant une solution acceptable aux Autorités de tutelle directement & indirectement concernées, ... soit, surtout, la CAA, l'EASA, et les FAA et NTSB !
Rien à dire. C'est sage.
On dirati que cela confirme que nos dires ont toujours été dans l'axe de la pertinence, et sans aucun parti pris, ....et le restent !
Mais l'affaire n'est pas terminée !
----
Lien :
http://www.flightglobal.com/articles/2009/03/05/323448/faa-adopts-new-measures-to-stop-trent-777-fuel-icing.html
DATE:05/03/09. SOURCE:Air Transport IntelligenceFAA adopts new measures to stop Trent 777 fuel icing
By David Kaminski-Morrow
US FAA regulators have formally incorporated new Boeing 777 operational procedures designed to reduce the risk of fuel-system icing on Rolls-Royce Trent 800-powered airframes.
Autant dire "B777-Trent -powered", parce que c'est le seul "airframe" propulsé par le RR Trent 800 et, jusqu'ici, c'est le seul "airframe" ("wide-body", du moins), qui soit concerné par ce problème !
The FAA's revised airworthiness directive covers new measures to counter the threat of ice build-up on the engine's fuel-oil heat exchanger, based on guidance from Boeing.
Le verbiage / "wording" utilisé jusqu'ici n'a jamais permis de dire "ice build-up on the engine's fuel-oil heat exchanger" ! Jamais ! Dérapage du rédacteur de la FAA, de Boeing (ou de ces deux), ... ou du journaliste ? A élucider !
It also states that a modification is under development by the manufacturer - without specifying whether it refers to Boeing or Rolls-Royce - to address the condition.
Ce flou n'est pas innocent !
Rappel : cet extrait du post, du 18 février, à 15h05, sous topic "Les Motoristes ont des Responsabilités !"
Il est quasiment certain que la cellule du B777-200 de base ne serait jamais acceptée par les militaires pour ce métier [d'avions ravitailleurs en vol]....(pour des raisons de sécurité et de robustesse ; les militaires jouent toujours la carte de la prudence...) !
Le coût de la mise au point du B777-200ER serait prohibitif ! Mais, même si tel choix était opéré, ...RR chercherait à placer son RR Trent 895 sur cet "airframe" ! Sa performance est bien meilleure à tous points de vue que celle du P&W 4098 ! Il pèse bien moins lourd que le P&W !
Et si cette motorisation RR Trent était accepté, on peut imaginer une alliance entre Boeing & RR, pour régler ce problème de glace dans le réservoir (je reviendrai sur ce sujet dans un autre registre, pour ne pas polluer celui-ci avec toutes ces considérations, car, nos petits génies superficiels, sévissant par ailleurs, qui n'ont rien compris à la problématique,....vous avez compris...).
Sauf à dire (et ceci est non négociable) que :
--(a) le problème, dans sa "root cause", est bel et bien dans l'airframe, le réservoir, et pas ailleurs (sauf à reconnaître qu'il y aura , peut-être, lieu de renforcer les contrôles liés à la qualité du kérosène embarqué) ;
--(b) mais, puisque l'avion a été certifié, il n'est pas dans son son tort 'techniquement' ou juridiquement' , aux yeux des "Certifying authorities" ;
-- (c) 'idem' pour le moteur RR Trent 895, qui a été certifié, et sur cet airframe, bien entendu ;
-- (d) les "opérating procédures" de l'AD sont appliquées et fonctionnent (et c'est l'incident du vol DL18 qui le prouve bien) ;
-- (e) meme s'il incombe à "lairframer" de prendre les mesures dans les zones réputées être, et vues commé étant, le plus près de la "root cause", ... ceci n'empêche pas le motoriste de "jouer le jeu" et d'incorporer des mesures d'accompagnement (par exemple, en déplaçant le système OFHE, dans la mesure où la combinaison "nacelle et moteur" le permrttrait (pas certain ! ), mesures toutes à certifier, tant côté airframer que côté motoriste.
Tout ceci pourrait être fait, dans des conditions économiques optimisables, grâce à cette application militaire éventuelle (mais pas sure ! ).
Une chiose est quasi-sure : RR n'adopterait pas les solutions GE & P&W, parce que ces "rajouts" furent incorporés pour résoudre un problème similaire, spécifique au design de leur moteur respectif, sur cet "airframe" ! Quand on rajoute des tubes / tuyaux, avec des plis / courbes, on ne fait qu'augmenter le nombre d'endroits où le phénomène de "ice from fuel-tank" puisse obstruer, ou la glace, ayant été "liquéfiée" en sortie de réservoir, se recongeler (en raison, sans doute, pour unr partie significative) des "impuretés" dans le kérosène !
Est-ce que tout ça satisferait les militaires ?On n'en sait rien !
Nous savons que ce phénomène ne se produit que dans l'airframe des B777-200 ! Que vont penser les militaires ?
Si les statisticiens répètent, ...(parce qu'ils l'ont déjà dit ! ) que le problème avec les rajouts est que :
-- si jamais un airframe de B777-200, a motorisation GE ou P&W, est frappé par le même problème, ... cela signifiera que leur "système -d" n'aura pas fonctionné !
Et, comme disent les pragmatiques, "Where do you go, then ?" ('Où va-t-on alors' ? ) !
Et il n'ya qu'une réponse : "Dans l'airframe" ! Ce que les rigoureux et les pragmatiques savent déjà !
Mais la question est : "Quel sera l'attitude des militaires ? "
Cela n'est pas en enracinement dans une fiction !
"Once this modification is developed, approved and available, we might consider additional rulemaking," says the FAA.
Cette affaire n'est pas terminée !
The new directive follows investigation of a single-engine roll-back incident on a Delta Air Lines 777 in November which bore resemblance to the dual-engine roll-back that led to the British Airways 777 landing accident at London Heathrow last year.
While data confirmed suspicions, arising from the BA accident, that ice released after a high-thrust command could block fuel-flow at the heat exchanger, analysis also showed that ice accretes in the fuel system more rapidly - and at warmer fuel temperatures - than previously indicated.
C'est le quasi aveu que la "root-cause" est bien dans "l'air-frame", mais la reconnaissance que des mesures d'accompagnement, comme "dernière sureté", / "back-stop", à prendre 'du côté du moteur', ne sont / seraient pas superflues !
The FAA says testing demonstrates that reducing the fuel-flow to minimum idle levels will clear ice accumulation at the heat exchanger "within a few seconds".
Ceci était déjà la conclusion dans l'environnment des rapports d'étape de l'AAIB sur le crash du vol BA038 !
Boeing advised last September that Trent-powered 777s operating at the same altitude for three hours should, for a few seconds, be powered up to maximum thrust before descent.
Boeing n'avait rien inventé, parce que ceci fait parti des "operating procedures" recommandées comme une solution, pour le moment, par l'AAIB dans son rapport d'étape le plus récent,.... comme fruit d'un travail concerté, mené par toutes les parties prenantes, et représentant une solution acceptable aux Autorités de tutelle directement & indirectement concernées, ... soit, surtout, la CAA, l'EASA, et les FAA et NTSB !
The new FAA measures bring this cruise period threshold down to two hours
The directive also requires crews to retard the throttles to minimum idle for 30s at top of descent to ensure that ice accumulated on the heat exchanger melts while the aircraft is at high altitude..
Rien à dire. C'est sage.
Ground procedures for fuel circulation, issued in parallel last September, remain unchanged. The FAA's new directive becomes effective on 20 March.
On dirati que cela confirme que nos dires ont toujours été dans l'axe de la pertinence, et sans aucun parti pris, ....et le restent !
Mais l'affaire n'est pas terminée !
Dernière édition par sevrien le Mer 1 Avr 2009 - 15:04, édité 3 fois
Vector- Whisky Quebec
Sevrien, le problème de l'accumulation de glace est bien dans, et pas sur l'échangeur de chaleur :
Cela se produit sur les moteurs diesel au Canada où l'eau forme des cristaux, puis une bouillie dans les circuits de carburant
, in et pas on, n.est-ce pas?to counter the threat of ice build-up on the engine's fuel-oil heat exchanger
Cela se produit sur les moteurs diesel au Canada où l'eau forme des cristaux, puis une bouillie dans les circuits de carburant
jullienaline- Whisky Charlie
Bonsoir à tous,
Vector, ici en France, il vaut mieux éviter d'avoir de l'eau dans le gasoil : les moteurs diesel modernes ont des circuits d'injection à haute pression qui ne supporte pas l'eau.
Pour ce qui est de leur sensibilité au froid, les problèmes apparaissent plutôt à cause de la présence de paraffine dans le gasoil et non à cause de l'eau.
Nous avons des gasoil grand froid, -25°c, qui sont en général distribués dans les régions montagneuses. Ailleurs, le gasoil est qualifié, en général, pour -10°c.
Qu'en est-il au Canada ?
Pour ce qui est du in ou du on, la nuance me paraît fondamentale à creuser. Mais mon anglais peine, alors je laisse la parole à Sevrien...
Amicalement.
Jullienaline
Vector, ici en France, il vaut mieux éviter d'avoir de l'eau dans le gasoil : les moteurs diesel modernes ont des circuits d'injection à haute pression qui ne supporte pas l'eau.
Pour ce qui est de leur sensibilité au froid, les problèmes apparaissent plutôt à cause de la présence de paraffine dans le gasoil et non à cause de l'eau.
Nous avons des gasoil grand froid, -25°c
, qui sont en général distribués dans les régions montagneuses. Ailleurs, le gasoil est qualifié, en général, pour -10°c.Qu'en est-il au Canada ?
Pour ce qui est du in ou du on, la nuance me paraît fondamentale à creuser. Mais mon anglais peine, alors je laisse la parole à Sevrien...
Amicalement.
Jullienaline
Poncho
J'aime bien votre formulation Sevrien.
Ce qui est intéressant également dans l'article de Flight est :
Peut on comprendre que les régles vont changer également pour les autres avions/moteurs ?
Bonne soirée
C'est le quasi aveu que la "root-cause" est bien dans "l'air-frame", mais la reconnaissance que des mesures d'accompagnement, comme "dernière sureté", / "back-stop", à prendre 'du côté du moteur', ne sont / seraient pas superflues !
Ce qui est intéressant également dans l'article de Flight est :
analysis also showed that ice accretes in the fuel system more rapidly - and at warmer fuel temperatures - than previously indicated.
Peut on comprendre que les régles vont changer également pour les autres avions/moteurs ?
Bonne soirée
Vector- Whisky Quebec
Bonsoir à vous,
Pour nous, -25 c'eat à peine le commencement du froid! Le gazole est évidemment déparaffiné et en hiver on y ajoute des additifs. Mais l'accumulation de cristaux de glace est un phénomène reconnu et le fuel peut prendre des consistances très diverses. L'eau se dépose dans les réservoirs par condensation et les décanteurs sont sensés l'intercepter. Pour démarrer plus bas que -30, il faut normalement un réchauffeur genre Janitrol, sinon il est impossible d'atteindre le point d'allumage du diesel. J'ai un copain qui était en poste à Alert (300 km du Pôle) et la température descendait à -65 et il y a le vent (pour les humains). La tropopaus traîne presque par terre.
Pour nous, -25 c'eat à peine le commencement du froid! Le gazole est évidemment déparaffiné et en hiver on y ajoute des additifs. Mais l'accumulation de cristaux de glace est un phénomène reconnu et le fuel peut prendre des consistances très diverses. L'eau se dépose dans les réservoirs par condensation et les décanteurs sont sensés l'intercepter. Pour démarrer plus bas que -30, il faut normalement un réchauffeur genre Janitrol, sinon il est impossible d'atteindre le point d'allumage du diesel. J'ai un copain qui était en poste à Alert (300 km du Pôle) et la température descendait à -65 et il y a le vent (pour les humains). La tropopaus traîne presque par terre.
sevrien- Whisky Quebec
Bonsoir, Poncho, et chers tous. Et merci, Vector.
Je réponds à deux posts :
(i) :
Le but est d'éloigner le risque rapidement, de manière efficace, pour découvrir une solution durable et efficace ultérieurement! Dans le cas qui nous préoccupe ici, c'est , sans doute, via le moteur que la solution rapide pourra être trouvé !
Bien que le but prinicpal de l'OFHE soit d'utiliser le carburant bien frais pour refroidir l'huile du TGB, on va voir un compromis qui consistera à réaliser ce refroidissement, et, en même temps, arriver à utiliser la chaleur de l'huile de manière à éloigner tout risque de blocage (dans le système de circulation du caraburant), dû à des cristaux de glace, libérés à partir du réservoir dans "l'airframe", qui se maintiennent ou qui se reconstituent, dans ledit système de circulation du carburant, après avoir été 'fondus'.
(ii)
Je réponds à deux posts :
(i) :
C'est le pragmatisme ! Il faut aller au-delà du "blame game" / 'jeu du blâme', terre de prédilection des gens vraiment pénétrés de parti pris, ... et qui ont le culot de passer leur temps à accuser les autres (qui réfutent leur 'pensée unique') de l'être !Poncho a écrit:Bon c'est très intéressant tout ça...
1) techniquement... où l'on se rend compte que le moyen le plus simple de corriger une erreur "airframe rooted" peut être de modifier le moteur...
2) politiquement (est-ce le bon terme ?) où l'on devine que le com de Boeing laisse (volontairement ?) planer le doute sur le moteur...
Le but est d'éloigner le risque rapidement, de manière efficace, pour découvrir une solution durable et efficace ultérieurement! Dans le cas qui nous préoccupe ici, c'est , sans doute, via le moteur que la solution rapide pourra être trouvé !
Bien que le but prinicpal de l'OFHE soit d'utiliser le carburant bien frais pour refroidir l'huile du TGB, on va voir un compromis qui consistera à réaliser ce refroidissement, et, en même temps, arriver à utiliser la chaleur de l'huile de manière à éloigner tout risque de blocage (dans le système de circulation du caraburant), dû à des cristaux de glace, libérés à partir du réservoir dans "l'airframe", qui se maintiennent ou qui se reconstituent, dans ledit système de circulation du carburant, après avoir été 'fondus'.
(ii)
Si le risque constaté (sous réserve de confirmation), dans l'incident "Eau deans le kérosène" dans la toute récente affaire d'Eurofly, nous pourrions avoir des surprises !Poncho a écrit:J'aime bien votre formulation Sevrien.
C'est le quasi aveu que la "root-cause" est bien dans "l'air-frame", mais la reconnaissance que des mesures d'accompagnement, comme "dernière sureté", / "back-stop", à prendre 'du côté du moteur', ne sont / seraient pas superflues !
Ce qui est intéressant également dans l'article de Flight est :
analysis also showed that ice accretes in the fuel system more rapidly - and at warmer fuel temperatures - than previously indicated.
Peut on comprendre que les régles vont changer également pour les autres avions/moteurs ?
Bonne soirée
Vector- Whisky Quebec
Sevrien, ce que vous décrivez est le sport favori des américain, pas le baseball, mais le "finger pointing", qui fait le bonheur des avocats. Certains dégainent plus vite que d'autre et quand la réalité les rattrape, ils ont déjà quelques longueur d'avance. À tout hasard, on accuse l'autre, cela pourrait servir plus tard.
Pour résoudre l'énigme, il faudrait non pas simuler, mais instrumenter un 777 Trent et faire une vraie étude scientifique. On pourrait avoir des surprises, par exemple un phénomène passé inaperçu depuis des années.
Par exemple, en 1942-43, plusieurs Spitfire ont eu des accidents inexplicables avec leur moteur bloqué net. Tous les ingénieurs ont planché sur le problème sans résultats pendant des mois et les accidents continuaient, jusqu'au jour ou un pilote de recette a connu le même problème. Lui il a su poser son avion en plané dans les jardins entre deux rangées de maisons. On a alors découvert que tout était normal sur le Merlin, mais que, dans certaines conditions exceptionnelles, toutes les tolérances jouaient du même sens et que les pignons de distribution arrivaient dent contre dent. Improbale ne veut pas dire impossible (sinon il n'y aurait pas de loteries).
Pour résoudre l'énigme, il faudrait non pas simuler, mais instrumenter un 777 Trent et faire une vraie étude scientifique. On pourrait avoir des surprises, par exemple un phénomène passé inaperçu depuis des années.
Par exemple, en 1942-43, plusieurs Spitfire ont eu des accidents inexplicables avec leur moteur bloqué net. Tous les ingénieurs ont planché sur le problème sans résultats pendant des mois et les accidents continuaient, jusqu'au jour ou un pilote de recette a connu le même problème. Lui il a su poser son avion en plané dans les jardins entre deux rangées de maisons. On a alors découvert que tout était normal sur le Merlin, mais que, dans certaines conditions exceptionnelles, toutes les tolérances jouaient du même sens et que les pignons de distribution arrivaient dent contre dent. Improbale ne veut pas dire impossible (sinon il n'y aurait pas de loteries).
Beochien- Whisky Charlie
Dans une discussion que j'ai eue, avec un pilote !
Il faut noter que le taux d'eau dans le BA38, était particulièrement bas ....
Donc ...
Ces taux faibles, restent dangereux ... et il y a vraiment de bonnes raisons pour prendre des précautions ...
Et on ne sait toujours pas ou la glace a pu se produire pour s'accumuler dans l'échangeur ! Du réservoir jusqu'a l'échangeur .... et perso, je pense qu'une série d'essais "Grand froid" instrumentés correctement pourrait aider pour cerner le PB plus certainement ...
Car effectivement, celà pourrait revenir un jour sur d'autres avions à venir !
Noter que sur IDle, ou du moins en puissance réduite, le moteur ne chauffe guère ... et l'huile non plus ... mais le fuel circule moins vite ... souhaîtons que l'équilibre soit trouvé !
Il faut noter que le taux d'eau dans le BA38, était particulièrement bas ....
Donc ...
Ces taux faibles, restent dangereux ... et il y a vraiment de bonnes raisons pour prendre des précautions ...
Et on ne sait toujours pas ou la glace a pu se produire pour s'accumuler dans l'échangeur ! Du réservoir jusqu'a l'échangeur .... et perso, je pense qu'une série d'essais "Grand froid" instrumentés correctement pourrait aider pour cerner le PB plus certainement ...
Car effectivement, celà pourrait revenir un jour sur d'autres avions à venir !
Noter que sur IDle, ou du moins en puissance réduite, le moteur ne chauffe guère ... et l'huile non plus ... mais le fuel circule moins vite ... souhaîtons que l'équilibre soit trouvé !
sevrien- Whisky Quebec
Oui, Vector !
Oui, ce jeu-là s'appelle "getting one's retaliation in first" (ce qui est une "contradiction in terms").
Je viens de lire le commentaire d'une certaine faune, celle qui, bourrée de parti pris, n'a toujours rien compris !
Aussi, il est étonnant que certains pilotes continuent à montrer qu'ils semblent ne pas comprendre les fondamentaux mêmes des règles de certification, par exemple !
Cela ne leur vient même pas à l'esprit que les règles de certification pourront avoir à "bouger leurs lignes". Et ils voient encore moins que les travaux les plus durs & délicats vont concerner "l'airframe", sans oublier l'obligation pour les uns et les autres de mieux maîtriser le qualité du kérosène embarqué et ses impuretés (à défaut de pouvoir les éliminer totalement).
Le jour où les moteurs GE et P&W sur ces airframes seront frappés par la même "improbabilité" (et personne ne le souhaite ! ), que va dire cette faune ? Où va-t-elle aller pour refaire un raisonnement qui tienne la route ?
Ils n'ont toujours pas compris qu'il est impossible de "mettre en cause" ou "incriminer" les fondamentaux du moteur ! Car le moteur a été certifié, ayant satisfait à tous les critères d'appréciation et d'évaluation moteur !
La FAA et le NTSB savent qu'ils ne peuvent pas reposer sur les "jugements " de Boeing, qui ne saurait intervenir ès qualité, en tant que "juge et partie" ! C'est absurde ! C'est trop leur demander de comprendre des choses aussi simples ?
Mais RR nest pas obtus, comme l'est / semble être cette faune-là ! Car le motoriste sait que, même si on peut, maintenant, comme toujours, affirmer qu'il incombe à Boeing de ne pas :
-- laisser de la glace se former dans ses réservoirs,
-- laisser à cette glace, si elle se forme, l'occasion de se 'libérer' de telle façon qu'elle constitue une obstruction dans le système de circulation du carburant,
le motoriste doit pouvoir s'organiser de manière à aider à surmonter le problème causé par "l'airframer", ou, du moins, né dans une zone, qui fait clairement partie de "l'airframe" !
C'est ce que RR cherchera à faire ! Mais il n'est absolument pas dit qu'il se contente d'adopter le solution "à la GE ou à la P&W" !
Oui, ce jeu-là s'appelle "getting one's retaliation in first" (ce qui est une "contradiction in terms").
Je viens de lire le commentaire d'une certaine faune, celle qui, bourrée de parti pris, n'a toujours rien compris !
Aussi, il est étonnant que certains pilotes continuent à montrer qu'ils semblent ne pas comprendre les fondamentaux mêmes des règles de certification, par exemple !
Cela ne leur vient même pas à l'esprit que les règles de certification pourront avoir à "bouger leurs lignes". Et ils voient encore moins que les travaux les plus durs & délicats vont concerner "l'airframe", sans oublier l'obligation pour les uns et les autres de mieux maîtriser le qualité du kérosène embarqué et ses impuretés (à défaut de pouvoir les éliminer totalement).
Le jour où les moteurs GE et P&W sur ces airframes seront frappés par la même "improbabilité" (et personne ne le souhaite ! ), que va dire cette faune ? Où va-t-elle aller pour refaire un raisonnement qui tienne la route ?
Ils n'ont toujours pas compris qu'il est impossible de "mettre en cause" ou "incriminer" les fondamentaux du moteur ! Car le moteur a été certifié, ayant satisfait à tous les critères d'appréciation et d'évaluation moteur !
La FAA et le NTSB savent qu'ils ne peuvent pas reposer sur les "jugements " de Boeing, qui ne saurait intervenir ès qualité, en tant que "juge et partie" ! C'est absurde ! C'est trop leur demander de comprendre des choses aussi simples ?
Mais RR nest pas obtus, comme l'est / semble être cette faune-là ! Car le motoriste sait que, même si on peut, maintenant, comme toujours, affirmer qu'il incombe à Boeing de ne pas :
-- laisser de la glace se former dans ses réservoirs,
-- laisser à cette glace, si elle se forme, l'occasion de se 'libérer' de telle façon qu'elle constitue une obstruction dans le système de circulation du carburant,
le motoriste doit pouvoir s'organiser de manière à aider à surmonter le problème causé par "l'airframer", ou, du moins, né dans une zone, qui fait clairement partie de "l'airframe" !
C'est ce que RR cherchera à faire ! Mais il n'est absolument pas dit qu'il se contente d'adopter le solution "à la GE ou à la P&W" !
Dernière édition par sevrien le Mer 1 Avr 2009 - 15:10, édité 1 fois
sevrien- Whisky Quebec
Oui ! On dirait une remarque d'ETOPS (et on a les même lectures). Mais il y a aussi l'aspect que cet eau ne soit pas "pure", et que le impuretés, .... qu'elle contient, soient de nature à faciliter le "recongelation" !Beochien a écrit: Dans une discussion que j'ai eue, avec un pilote !
Il faut noter que le taux d'eau dans le BA38, était particulièrement bas ....
Donc ...
Ces taux faibles, restent dangereux ... et il y a vraiment de bonnes raisons pour prendre des précautions ...
Boeing ne sait surtout pas "pourquoi".... ! Et c'est la chose qui compte, au-delà de la 'solution rapide' / "quick fix" !Beochien a écrit: Et on ne sait toujours pas ou la glace a pu se produire pour s'accumuler dans l'échangeur ! Du réservoir jusqu'a l'échangeur .... et perso, je pense qu'une série d'essais "Grand froid" instrumentés correctement pourrait aider pour cerner le PB plus certainement ...
Car effectivement, celà pourrait revenir un jour sur d'autres avions à venir !
Vector- Whisky Quebec
La vengeance précèdant l'offense. Beau sujet de tragédie!
Toutefois, il y a un autre aspect qu'on devrait aborder, c'est le fait que ce sont souvent les interfaces qui causent des problèmes. Il se peut que l'airframe soit conforme aux spécifs, le moteur aussi et qu'ils ne "s'entendent pas" pour une raison obscure indiscernable sans avoir l'ensemble sous les yeux. C'est pour cela qu'il faut instrumenter et, évidemment, collaborer étroitement entre l'avionneur et le motoriste. Ça coûte certainement cher, mais moins que de perdre un avion bourré de passagers.
Toutefois, il y a un autre aspect qu'on devrait aborder, c'est le fait que ce sont souvent les interfaces qui causent des problèmes. Il se peut que l'airframe soit conforme aux spécifs, le moteur aussi et qu'ils ne "s'entendent pas" pour une raison obscure indiscernable sans avoir l'ensemble sous les yeux. C'est pour cela qu'il faut instrumenter et, évidemment, collaborer étroitement entre l'avionneur et le motoriste. Ça coûte certainement cher, mais moins que de perdre un avion bourré de passagers.
sevrien- Whisky Quebec
Bonjour, Vector !
C'est fait ! En réalité, les équipes de Boeing, de BA (quand cela est nécessaire) et de RR travaillent de concert depuis l'accident du vol BA 038.
Ce sont les responsables de la communication chez Boeing qui on fait les maladresses, manquant de professionnalisme et de déontologie professionnelle dans leur partie. Heureusement, ils n'ont aucune responsabilité dans le travail technique et / ou technologique !
Les interfaces n'ont / n'auraient rien révélé d'anormal ! "Airframe" & réacteur conversent parfaitement bien ensemble, paraît-il. Un des problèmes serait, néanmoins, que les capteurs côté airframe ne disent pas :
-- "qu'il y a accumulation de glace", sur les parois des réservoirs ou en suspension,....
-- que la glace se libère, .....
-- qu'il "obstrue", là où il ne faut pas,
-- ou qu'il se reforme après "dissolution" (ni exactment ou il se reforme).
D'où les "operating procedures" mises en place, et appliquées depuis septembre, 2008.
Je répète ce que j'ai déjà écrit: elles sont efficaces, parce qu'elles ont fonctionné, pour "guérir" une "situation née" (DL18), ... ce qui confirme largement qu'elles peuvent "prévenir".
On ne peut pas critiquer la recommendation de la FAA de les appliquer plus souvent dans les circonstances définies.
J'ai demandé à un des experts chez RR (non pas le "Mister Fuel") pourquoi, dans le cas de DL18, les symptômes se sont manifesté dans d'un seul réacteur. Il m'a répondu : "Peut-être que, entre 30 & 300 secondes plus tard, ... le 2ème moteur aurait manifesté les mêmes symptômes. Nous ne savons pas, ne pouvons pas savoir, avec exactitude quand, ... à partir de quel instant précis les deux moteurs partageaient à l'identique le problème sur BA 038! Nous ne savons pas quelle était la durée historique de l'accumulation de la glace en question, dans le cas de l'accident de LHR, depuis le début du processus sur ce vol ! Aussi, une question serait / pourrait être, "Une fois l'accumulation commencé, le processus se passe-t-il à un rythme constant, ou y a-t-il un effet d'accélération constante, à partir d'un certain point -- à découvrir ! -- qui dépasse le seuil de tolérance en terme de degré de restriction ? "
Car il semble clair qu'une certain degré de "fuel-flow restriction" est capable d'être toléré, sans nuire au fonctionnement du / des moteur(s), aux moments d'appel de poussée accrue !
C'est fait ! En réalité, les équipes de Boeing, de BA (quand cela est nécessaire) et de RR travaillent de concert depuis l'accident du vol BA 038.
Ce sont les responsables de la communication chez Boeing qui on fait les maladresses, manquant de professionnalisme et de déontologie professionnelle dans leur partie. Heureusement, ils n'ont aucune responsabilité dans le travail technique et / ou technologique !
Les interfaces n'ont / n'auraient rien révélé d'anormal ! "Airframe" & réacteur conversent parfaitement bien ensemble, paraît-il. Un des problèmes serait, néanmoins, que les capteurs côté airframe ne disent pas :
-- "qu'il y a accumulation de glace", sur les parois des réservoirs ou en suspension,....
-- que la glace se libère, .....
-- qu'il "obstrue", là où il ne faut pas,
-- ou qu'il se reforme après "dissolution" (ni exactment ou il se reforme).
D'où les "operating procedures" mises en place, et appliquées depuis septembre, 2008.
Je répète ce que j'ai déjà écrit: elles sont efficaces, parce qu'elles ont fonctionné, pour "guérir" une "situation née" (DL18), ... ce qui confirme largement qu'elles peuvent "prévenir".
On ne peut pas critiquer la recommendation de la FAA de les appliquer plus souvent dans les circonstances définies.
J'ai demandé à un des experts chez RR (non pas le "Mister Fuel") pourquoi, dans le cas de DL18, les symptômes se sont manifesté dans d'un seul réacteur. Il m'a répondu : "Peut-être que, entre 30 & 300 secondes plus tard, ... le 2ème moteur aurait manifesté les mêmes symptômes. Nous ne savons pas, ne pouvons pas savoir, avec exactitude quand, ... à partir de quel instant précis les deux moteurs partageaient à l'identique le problème sur BA 038! Nous ne savons pas quelle était la durée historique de l'accumulation de la glace en question, dans le cas de l'accident de LHR, depuis le début du processus sur ce vol ! Aussi, une question serait / pourrait être, "Une fois l'accumulation commencé, le processus se passe-t-il à un rythme constant, ou y a-t-il un effet d'accélération constante, à partir d'un certain point -- à découvrir ! -- qui dépasse le seuil de tolérance en terme de degré de restriction ? "
Car il semble clair qu'une certain degré de "fuel-flow restriction" est capable d'être toléré, sans nuire au fonctionnement du / des moteur(s), aux moments d'appel de poussée accrue !
sevrien- Whisky Quebec
Un point que j'ai omis.
Si jk'au bien compris, il semblerait que certains experts internes chez RR examinent la possibilité que, dans le cas du Trent 800, un léger déplacement au sein du moteur, de l'OFHE proprement dit, puisse le rendre moins exposé à de possibles "cold spots".
Pour atténuer le problème potentiel, paraît-l, les techniciens RR (dans la mesure du possible) ne voudraient surtout pas rendre les circuits plus compliqués , parce que cela pourrait être la porte ouverte aux effet pervers 'd'aggravation des risques'.
A suivre.
Si jk'au bien compris, il semblerait que certains experts internes chez RR examinent la possibilité que, dans le cas du Trent 800, un léger déplacement au sein du moteur, de l'OFHE proprement dit, puisse le rendre moins exposé à de possibles "cold spots".
Pour atténuer le problème potentiel, paraît-l, les techniciens RR (dans la mesure du possible) ne voudraient surtout pas rendre les circuits plus compliqués , parce que cela pourrait être la porte ouverte aux effet pervers 'd'aggravation des risques'.
A suivre.
Vector- Whisky Quebec
C'est quoi un "cold spot"? Une zone froide dans l'écoulement de l'air ou dans le carburant? De plus, il y a une différence entre voler dans un air très froid et rester au sol par des température très basses "cold soaked".
sevrien- Whisky Quebec
--(i) Je ne parle pas d'un état "cold-soaked.Vector a écrit:C'est quoi un "cold spot"? Une zone froide dans l'écoulement de l'air ou dans le carburant? De plus, il y a une différence entre voler dans un air très froid et rester au sol par des température très basses "cold soaked".
--(ii)"Cold spot" peut signifier une zone dans le carburant (tel un 'mince filet en suspension', capable d'être un filet 'immiscible' faisant séparation, dans certains cas entre deux masses de carburant, une au-dessus, et une en-dessous, dans le réservoir (vonrichthoffen peut mieux expliquer....).
--(iii) "cold spot" peut signifier un endroit, dans le "géographie" du moteur, susceptible de devenir bien plus froid que d'autres. ou de "capter bien plus de froid" que d'autres endroits (cela se constate) ; il ne s'agit pas (surtout pas dans le cas qui nous occupe), d'une donnée préalable.
C'est le contexte qui donne le sens. Evidemment, du carburant très froid, circulant au travers de "cold spots", fera très bien son "travail" de refroidir l'huile du TGB, mais pourra n' pas être très efficace en éloignant le risque de "fuel-flow restriction" engendré par la présence de glace qui va en s'accummulant au mauvais endroit !
Vector- Whisky Quebec
Mais une température très basse ne change pas nécessairement la "consistance" du carburant contenant des paillettes de glace en suspension. L'agglomération peut se faire dans une certaine plage de températures au voisinage du point de congélation, mais pas plus bas. Autrement dit, ce n'est pas nécessairement le point le plus froid qui est le plus dangereux. Si un "pont de glace" se forme dans un réservoir, sa fonte est plus dangereuse que sa présence. Juste une idée comme ça...
sevrien- Whisky Quebec
Sauf (selon certains experts) quand l'eau de la glace n'est pas pure.Vector a écrit: Mais une température très basse ne change pas nécessairement la "consistance" du carburant contenant des paillettes de glace en suspension. L'agglomération peut se faire dans une certaine plage de températures au voisinage du point de congélation, mais pas plus bas.
Et quand les impuretés n'ont pas été identifiées, les experts me disent qu'ils ne savent pas comment les paillettes de glace peuvent se comporter ! Mais je ne sais pas !
Et ce n'est pas le problème. Le problème est que de la glace, ayant ses origines dans le kérosène embarqué, et / ou dans les réservoirs de l'appareil ("airframe" , donc) se libèrent, le problème commence à se poser ! Le sujet est que la "root-cause" se trouve dans "l'airframe" (chez Boeing). J'arrête la déviation du débat là !
Il me semble que c'est ce que nous disons, entre autre depuis longtemps , ....surtout s'il se recongèle (à une température notionnellement plus élevée ! ).Vector a écrit: Autrement dit, ce n'est pas nécessairement le point le plus froid qui est le plus dangereux. Si un "pont de glace" se forme dans un réservoir, sa fonte est plus dangereuse que sa présence. Juste une idée comme ça...
J'ai une autre piste à poursuivre (par analogie). Mais une autre fois ! Je dois m'absenter et ne posterai vraisemblablement pas avant plusieurs jours !
Mais, pour moi, .... le problème est très simple (à poser)! Il émane de "l'environnement de l'airframe", et de son contenu. C'est là qu'il faut chercher et porter la solution durable !
Vector- Whisky Quebec
Je l'avais bien compris, mais il est certain que l'avionneur ne voit pas la démarcation aussi clairement et se battra jusqu'à l'absurde pour rejeter la faute sur le motoriste. Et que se passera-t-il si la "root cause" ne peut pas être identifiée de manière définitive (phénomène fugace, par exemple)?
Comme vous le disiez, affaire à suivre...
Comme vous le disiez, affaire à suivre...
Beochien- Whisky Charlie
La mayonnaise (Emulsion) avec des éléments rares ... on en à déjà parlé !
Ce à quoi j'ajouterais les variations de pression, des diverses pompes, aller, comme au retour des décharges ! Le coup de la boite de bière congelée ... liquide à -20 et qui gèle quand on l'ouvre !
On oublie un peu vite les PB de cavitation, qui n'auraient pas eu lieu, si le tampon avait été a hauteur du moteur ???
Beaucoup d'ingrédients ....
La root cause s'il y a ... ben elle est peut être multiple (Et plus tellement Root ) et trés complexe, peut être pas trouvée de sitôt !
En tout cas les alertes claires sont sur les équipements et les circuits du Trent pour l'instant, donc il faut faire qq chose, merci RR de prendre en main son côté !
Espérons seulement que mieux réchauffer à un bout .... suffira même si ça se congèle où fait de la mousse de l'autre !
Bon Vector viens d'éditer .... je ne change rien !
Ce à quoi j'ajouterais les variations de pression, des diverses pompes, aller, comme au retour des décharges ! Le coup de la boite de bière congelée ... liquide à -20 et qui gèle quand on l'ouvre !
On oublie un peu vite les PB de cavitation, qui n'auraient pas eu lieu, si le tampon avait été a hauteur du moteur ???
Beaucoup d'ingrédients ....
La root cause s'il y a ... ben elle est peut être multiple (Et plus tellement Root ) et trés complexe, peut être pas trouvée de sitôt !
En tout cas les alertes claires sont sur les équipements et les circuits du Trent pour l'instant, donc il faut faire qq chose, merci RR de prendre en main son côté !
Espérons seulement que mieux réchauffer à un bout .... suffira même si ça se congèle où fait de la mousse de l'autre !
Bon Vector viens d'éditer .... je ne change rien !
Vector- Whisky Quebec
Tout à fait d'accord avec Beochien, c'est pourquoi il faut instrumenter l'avion et non faire des simulations sur des modèles approximatifs.
Invité- Invité
Bonsoir,
Je n'ai pas vu le lien sur la FAA concernant l'AD repris :
http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAD.nsf/0/7B170A6E13AF238A86257570004DB7F0?OpenDocument
Voici le texte préambule
....... The FAA has published in the Federal Register a revised airworthiness directive for Boeing 777 aircraft
equipped with Rolls-Royce engines. The new AD adds further procedures to prevent ice buildup that can clog fuel lines. Airlines have 10 days to comply with the new directive. The new directive affects 56 aircraft in the U.S. fleet, and a total of 228 worldwide.
The British investigation of a Boeing 777 accident at Heathrow in January 2008 found that ice can accumulate in the main fuel tank system of the aircraft at the low fuel temperatures and low-power fuel flows associated with long flights. Investigators found that when the pilot increases power, the increased fuel flow in the tank can cause the ice to break free, which can then block the flow of fuel to the engines.
Initial review of other 777 engine combinations has not revealed the same vulnerability to ice buildup in the fuel lines.
The FAA is working with European aviation safety organizations to consider the implications of this investigation on other aircraft/engine combinations.
--------------------
Pour moi, c'est clair, le moteur seul ne peut être incriminé, le vocabulaire de la FAA diffère de celui de l'AAIB;
Mais il s'agit bien d'"Aircraft/engine combinations" et "has not revealed the same vulnerability..." ne signifie pas grand chose sans explications complémentaires détaillées
Boeing est responsable, au moins co responsable.
Impossible de le nier, sans parti pris.
Il serait intéressant de voir les réactions officielles des organismes "déconcentrés" en Europe, en France par exemple; et chez AF.KLM .
Quelques procédures de vol pourraient être modifiées ou quelques usages, même avec "Has not revealed the same vulnerability..."
Je n'ai pas vu le lien sur la FAA concernant l'AD repris :
http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAD.nsf/0/7B170A6E13AF238A86257570004DB7F0?OpenDocument
Voici le texte préambule
....... The FAA has published in the Federal Register a revised airworthiness directive for Boeing 777 aircraft
equipped with Rolls-Royce engines. The new AD adds further procedures to prevent ice buildup that can clog fuel lines. Airlines have 10 days to comply with the new directive. The new directive affects 56 aircraft in the U.S. fleet, and a total of 228 worldwide.
The British investigation of a Boeing 777 accident at Heathrow in January 2008 found that ice can accumulate in the main fuel tank system of the aircraft at the low fuel temperatures and low-power fuel flows associated with long flights. Investigators found that when the pilot increases power, the increased fuel flow in the tank can cause the ice to break free, which can then block the flow of fuel to the engines.
Initial review of other 777 engine combinations has not revealed the same vulnerability to ice buildup in the fuel lines.
The FAA is working with European aviation safety organizations to consider the implications of this investigation on other aircraft/engine combinations.
--------------------
Pour moi, c'est clair, le moteur seul ne peut être incriminé, le vocabulaire de la FAA diffère de celui de l'AAIB;
Mais il s'agit bien d'"Aircraft/engine combinations" et "has not revealed the same vulnerability..." ne signifie pas grand chose sans explications complémentaires détaillées
Boeing est responsable, au moins co responsable.
Impossible de le nier, sans parti pris.
Il serait intéressant de voir les réactions officielles des organismes "déconcentrés" en Europe, en France par exemple; et chez AF.KLM .
Quelques procédures de vol pourraient être modifiées ou quelques usages, même avec "Has not revealed the same vulnerability..."