Rolls-Royce

Merci Patrick !

Noté surtout que safran veut passer au dessus des 3000 CV  pour les Hélicos ... et peut être franchir le pas vers les gros turbos avion, qui sait, ils ont l'expérience de TPI maintenant !

A suivre !

Salut a tous
la commande de la Lufthansa sert aussi les intérêts de Rolls Royce
le lien
 
http://www.boursier.com/actions/actualites/news/rolls-royce-1-5-milliard-de-dollars-de-contrat-sur-les-a350-lufthansa-546757.html

Sinon

http://www.flightglobal.com/news/articles/rolls-royce-and-pw-ditch-plan-for-narrowbody-collaboration-390760/

PW et RR ne collaboreront finalement pas pour la prochaine génération de moteurs pour les mono couloirs

Now, citing "the current regulatory environment", Rolls-Royce says "the parties have agreed not to proceed with the partnership". The tie-up had been targeted after they and the other members of the International Aero Engines consortium failed to agree on an offering for the Airbus A320neo family. That led Pratt & Whitney to strike out on its own with the PW1100G.

"Rolls-Royce remains fully committed to this important market segment, and will continue to invest in technologies that will enable us to take advantage of opportunities as they arise," says the UK manufacturer.

UTC-owned Pratt & Whitney says it "will continue independently to invest in and develop applications of its geared turbofan engine to power the next generation of mid-sized aircraft".

Qu'est ce qu'on entend par regulatory environnement ?

Réponse à Patrick !

Il reste aussi le Total-Care, que LHA devrait largement faire partager entre RR et Lufthansa Technik ... pour partager frais et bénéfices (On se souvient de la guerre d'AF sur ce sujet !)

Ils doivent aussi penser au marché du B777-9, duquel ils sont exclus, pas retenus pour la motorisation de l'avion !
Et du boulot pour ratrapper GE, côté CMC ...
Si ça marche bien (Les CMC) chez GE, RR n'aura pas d'autre choix que d'essayer de re-coller au plus vite !
Il va y avoir du "Sport" à Derby d'ici une paire d'années  !
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Pour Poncho !
Pour le regulatory environment, ça ressemble à une crainte "Antitrust" probablement, ou plutôt à un gentil prétexte pour en terminer avec cet accord assez cosmétique de l'époque, réalisé juste pour sauver la face de RR !

Maintenant, les nouvelles opportunités pour RR, côté MC, c'est la prochaine génération dans 10 Ans ou plus !

Ce qui devrait leur laisser le temps de se pencher sur toutes les évolutions nécessaires autour de leurs TXWB (Poids, coeur plus petit pour le A358)) T700 (Perfs, ou remotorisation du A330),  T900 (Perfs, adaptations et migration du Ten par exemple) juste pour parler d'Airbus !

Bon, un commentaire de Aviation Week pas trop flatteur ... pour RR !

Mais noter aussi que P&W est pratiquement inactif dans les grandes puissances depuis longtemps .... et ne semble pas tester grand chose dans les hautes puissances !

Alors, peut être un partage implicite du marché, pour qq temps du moins, de plus, il n'y a pas de grands projets civils à l'horizon, avant longtemps ... ??

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/awx_09_19_2013_p0-618657.xml

The U.K.-based engine maker says it “remains fully committed to this important market segment and will continue to invest in technologies that will enable us to take advantage of opportunities as they arise.”
However, with its decision to withdraw from IAE, and the failure of the proposed teaming with P&W, R-R appears to have ceded the mid-thrust market to its rivals. Future opportunities in the market are non-existent in the short- to mid-term and, with few other options in the offing, R-R will almost certainly be forced to wait to pursue longer-term A320NEO and 737 MAX successors from Airbus and Boeing late in the next decade.
The company’s gradual withdrawal from the mid-thrust business follows its strategic decision to focus on higher-value—but smaller-volume—large engines.

Et finalement j'ai croisé ceci ... bien vivant et daté 2013 ...
Les nouvelles technos avec des  "Emprunts" dus à la collaboration avec P&W ? côté Gearbox ?

http://www.etc10.eu/mat/Whurr.pdf

Alors on va tout rayer , et laisser les basses puissances au domaine des rêves ... pour un bon bout de temps, ça peut réduire de moitié le catalogue des projets !

Vu au passage, et enfin,  un fan sur gear box et pas variable, dans un turbofan, intéressant, plus de reverses mécaniques !

Noté les sérieuses améliorations côté techno des roulements, sur le TXWB , tiens tiens, le T900-1000 n'était donc pas parfait côté roulements 

J'ajoute que RR affiche quand même de sacrées possibilités de développement, voir le vision 20 (P31) avec les MMC - CMC, et un intercooling avec le kéro comme caloporteur, ce qui me paraît compliqué, mais intéressant s'ils suppriment le réchauffage fuel (Mais comment ça marche pour un décollage hot ??) !
Mais, c'est pour quand celui là ... 2030 ??

Le point de vue d'Airinsight, non signé !
Plein de bon sens ...


http://airinsight.com/2013/09/20/pratt-whitney-and-rolls-royce-end-joint-venture-for-narrow-body-engines/?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Airinsight+%28AirInsight%29&utm_content=Yahoo!+Mail

voila un info sur le journal de l'aviation

http://www.journal-aviation.com/actualites/25066-rolls-royce-devoile-son-trent-700-regional

C'est mieux là !

Un rappel au milieu de la discussion !

RR et ses avancées à Dubaï, vu par AIN !

QQ petits ou fractions de % sur toutes les lignes, du T500, au T1000 !
C'est bien, et c'est beaucoup de boulot, juste imaginer les contraintes administratives et de certification en plus !

Particulièrement impressionnant les 4-5 moteurs T900, mis en essais pour qualifier une EP2 à 0,8 % !
Ça doit représenter un gros budget, et on peut avoir envie de le comparer à ce que coûterait une re-motorisation , en assumant bien sûr qu'Airbus veuille se charger des pylônes et les essais !

Évidemment après ces efforts, dire à RR qu'un T1000 Ten, ferait plus l'affaire (Et 5-6% de mieux) sous l'aile du A380, ça doit secouer un peu        ! 

Tim Clark lui, n'a pas pris de gants pour secouer tout le  monde, bien ça représente aussi sa frustration, vs EA, qui n'a pas beaucoup avancé, et ne présente pas de solutions nouvelles et d'avenir !

Rappel :
http://www.ainonline.com/aviation-news/dubai-air-show/2013-11-15/rolls-royce-continues-improve-whole-trent-engine-family

Oui c'est mieux

Tu oublies les deux dimensions des PIP : la conso et les coûts d'usage ... (réserve maintenance, shop visit) et ce dernier point est finalement tout aussi important

Oui ... les shop visites, hum !

On sait aussi qu'entre les promesses et la réalité !
Les conso, ça c'est immédiatement vérifiable !
La dégradation de la poussée, l'usure,  beaucoup moins vite ...
Le   des shop visites, ça se vérifie seulement sur de longues périodes , ou par les $$ en moins sur le contrat d'entretien total care ! 

Ça surenchérit beaucoup chez tous les motoristes en ce moment, et je me demande si ça n' obéit  pas trop souvent aux impulsions du marketing !

Exercice à faire, prendre au mot les PR des motoristes, et additionner toutes les promesses "Entretient" additionnées et ils finiront par devoir de l'argent aux clients ... 

Regarde ce qui était promis sur le PW4170 Advanced

Oui, - 15 %, pour le PW4170, ça reste dans le raisonnable pas de nouvelles depuis 3 ans , tant mieux,  on verra !
Beaucoup de coated ceramic, on verra aussi le coût de remplacement, s'il y a...
La techno c'est souvent plus cher ... alors même si ça dure plus (Quand ça marche )

Je crois que les "nouvelles" rétentions de puissance, vont être intéressantes à suivre !
Le GP7200 a donné l'exemple des progrés en cours chez PW et GE !

N'empêche que concernant le jeu des 15-25 % de réductions dans l'entretien, je reste sceptique, tout le monde utilise son propre mètre étalon comparant souvent pommes et oranges ... comme les PR A et B dans leur guerre Mktg !
On peut gagner 15 ou 25 % sur telle où telle part du moteur, ou sur tel disk, où Chambre de combustion, mais rapporté à l'ensemble ... hum !

J'attend de voir ces écos totalement reportées dans les contrats total care !
Bon, comme RR avec une baïonnette dans ... le dos, ils l'ont bien fait pour les T500 !   
Si qq'un a des infos !

quelques perspectives de RR
http://www.air-cosmos.com/industrie/moteur-du-futur-rolls-royce-sort-enfin-du-bois.html

Tiens, les langues se lâchent ou est-ce juste un peu de com' ?

http://www.flightglobal.com/news/articles/rolls-royce-in-talks-with-airbus-on-new-widebody-engines-396408/

Merci GP800 pour ce lien.

On comprend que

sur le 330 (Neo) et le 380 RR est déjà prêt a répondre à toutes les demandes d'Airbus et souhaite approfondir sa collaboration avec l'avionneur (et sans doute aussi Mr TC).

“Any solution they want to go for, we will have a solution for them,”

Sur le succeseur du 757 RR veut aussi travailler avec Boeing.

contemplate the opportunity” of working with Boeing on a successor to the [url=http://www.flightglobal.com/landingpage/Boeing 757.html]757[/url]. Rolls-Royce was the launch engine supplier on the original narrowbody with its RB211.

La suite sans doute après de mois de mars 2014 ou nous faudra-t-il attendre Farnborough ?

quelque info pour le 330 et 350
http://www.air-journal.fr/2014-03-02-des-discussions-preliminaires-en-vue-de-remotoriser-la330-et-la380-5100319.html

Bonsoir , vu sur Leeham, Guy Norris sur Aviation Week, nous sort un long article sur les projets RR !
Bon, perso je suis deja un peu mieux !

A lire : 
http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_03_03_2014_p20-667306.xml&p=1

Extraits :
Pour le Advance ,  ce seront 2 Etages HPT et 1 Etage MPT, juste le contraire du TXWB !
Une architecture bien differente donc, et qq CMC .

“At 50 paces, the Advance looks like a Trent, but it is not,” says Newby. “We've changed the core architecture and the work split. Significantly, we also see the use of a carbon fan for the first time.” The change in core configuration means that for the first time in the lineage of its three-shaft designs, the high-pressure (HP) turbine will have two stages instead of the usual single stage, while the intermediate-pressure (IP) turbine is reduced from the two stages introduced with the Trent XWB, back to one. “For us this is quite a big deal,” Newby says.


Et un Fan Titane Composite (Ce n'est pas nouveau, beuh) que l'on souhaiterait voir aussi sur le TXWB .....


The large-scale use of composites will make the largest contribution to the weight reduction. A composite fan made from third-generation carbon-titanium (CTi) will spearhead the initiative. Currently under evaluation in the advanced low-pressure system (ALPS) test program, the CTi fan will be flight tested later this year on a modified Trent 1000 on Rolls's Boeing 747-200 flying testbed based in Tucson, Ariz. The flights will mark the first time a three-shaft Rolls engine has been tested with a composite fan since the company's pioneering HyFil material was dropped from the baseline RB.211 engine in 1970.



Bon, a part cela ma modeste personne commence a enfin y comprendre qq chose a l'Ultra-Fan ... Merci Guy Norris !
Beaucoup de contorsions pour expliquer que c'est un GTF sans en etre un, alors que c'en est un, et peut etre avec un VAN en plus ...
Bon, de toute facon, RR bravo pour essayer les dilutions 15, et le pas variable, on verra quel avion se presentera !


 The feature “earns its way” onto the UltraFan because of the engine's relatively large diameter fan, Newby says. “This gives the LP turbine a significant challenge and to mitigate that we have a reduction gearbox,” he adds. The revised configuration retains an effectively unchanged HP spool and a conventionally connected intermediate spool. However, unlike any previous Rolls design, the UltraFan will interpose a gear system between the IP compressor and the fan. The design therefore does not include an LP turbine.



Bien, presque autant de nouveaux modeles RR que de nouveaux moteurs depuis la CR et le T900 (T1000)
La prudente  continuite est definitivement jetee aux orties ...    RR a fond dans les nouveautes !
Et qq axiomes et commentaires de RR lances depuis qq annees, certainement tres pudiquement voiles !
Allez, on ne va pas se plaindre que ca avance   

Merci je l'avais lu trop vite...
L'impression que l'architecture du XWB même dans une impasse en fait ? On recharge à mort le compresseur HP donc...
Pour l'Ultrafan pour l'instant ça a l'air d'être très conceptuel
Si ce n'est qu'un deuxième constructeur indique que la solution pour le futur passe par un réducteur...

Je ne dirai pas grand chose de peur de déclencher l'ire de certains membres et surtout d'être accusé de reproduire la pensée d'autrui.

Nous sommes sur un Road Map pour les 20 prochaines années et non pas sur une description détaillée. Rien ne dit que les moteurs actuels, comme le TXWB pr exemple, ne vont pas bénéficier de certaines évolutions indiques ici. Globalement cela reste tout de même dans une architecture à 3 arbres.

Pas d'ire du tout Jeannot !

Bon, si on considere que le GTF est un 3 arbres, pourquoi pas, bien que ca n'ait plus rien a voir avec le 3 Spool herite des RB211 de RR ... on rentre de nouveau dans l'argumentation jesuistique    
Certains disent 2 arbres avec reducteur, d'autres comme moi auraient tendance a dire 2 arbres 1/2 pour differencier !


Et evidemment, la techno evolue vite, c'est ce que je veux souligner, le temps des petits pas est bien revolu !

Bon, le TXWB a son potentiel d'evolutions (surtout avec une serie qui passera allegrement les 2000 exemplaires), et j'espere bien voir un fan plastoc un jour, c'est une des peu nombreuses retombees pouvant donner 100% de rendement en insertion !

L'Ultrafan rassemble toute la wish list techno, et on a deja vu ce concept chez les Russes ... il est loin encore du proto l'Ultrafan, et l'avion qu'il propulsera encore bien au fond des cartons !
A suivre .... je me demande au passage ce que ca impliquera de hauteur sous l'aile ? (si c'est la solution retenue. )

J'ajoute que cote perf, l'Ultrafan sera proche des open rotor s'ils voient le jour, on peut penser aussi que ce ne sera pas la meme gamme.

Bonjour et merci pour votre bénédiction. Je vais donc un peu en profiter au risque d'être un peu plus long.

Le TXWB va sans aucun doute, comme le T1000 (avec la version Ten) mais aussi les autres moteurs de la gamme, continuer à bénéficier  des modifications "ponctuelles" permettant d'optimiser ces moteurs. Parmi ces améliorations je suis prêt à parier que nous trouverons les fans en composites mais pas seulement.

Pour l'Advance permettez moi une disgression. A la fin des années 60 ou au début des années 70, RR s'était penché sur le concept du GFT (Geared Fan Technology) mais y avait renoncé en considérant que la voie des moteurs à trois arbres et surtout de la possibilité d'adapter "facilement" le moteur aux besoin réels de la cellule. Donc l'Advance devrait avoir un Geared  Box mais aussi un “core” retravaillé, redimensionné, soit celui du TXWB, et sera basé sur une architecture, toujours à 3 arbres, mais améliorée,  des familles Trent, exploitant, bien entendu, la variante la plus récente et avancée, soit le TWXB, de manière à commencer son existence sous forme de “demonstrator”, destiné à voler comme un “re-
cored TXWB”, en 2015 (ciblant une EIS en 2020).
Cet Advance constituera la base d’un autre moteur,  appelé provisoirement “UltraFan”, qui suivra, et qui va avoir un VAN et cela fait une différence importante. C'est une technologie que maitrise parfaitement RR. Effectivement avec un coeur à deux étage et une Geared Box pour le l'IP on peut parler de 2 arbres et demie. L'important est de pouvoir obtenir 3 vitesses différentes dans le système de compression.

Pour l'Ultrafan, nous y reviendrons un autre jour... mais il faut aussi savoir vers quel type de carlingue se dirigent les avionneurs.

De Jeannot :

Donc l'Advance devrait avoir un Geared  Box mais aussi un VAN


Bon , personne n'en a encore parle, c'est un scoop ??

Non Béochien, plongé dans une journée d'enfer avec plusieurs incendies à éteindre, je me suis trompé en faisant des copier/coller par Word et NotePad (pour essayer de ne pas trop faire de fautes de frappe, j'ai fait sautre le morceau " un “core” retravaillé, redimensionné, soit celui du TXWB, et sera basé sur une architecture, toujours à 3 arbres, mais améliorée,  des familles Trent, exploitant, bien entendu, la variante la plus récente et avancée, soit le TWXB, de manière à commencer son existence sous forme de “demonstrator”, destiné à voler comme un “re-cored TXWB”, en 2015 (ciblant une EIS en 2020).
Cet Advance constituera la base d’un autre moteur,  appelé provisoirement “UltraFan”, qui suivra, et qui va avoir"

Je viens de corriger mon message en conséquence... Pardon

Tout pardonné Jeannot ... je me demandais vraiment d'ou ca pouvait sortir ! 
Moi, mon plus gros risque actuel, c'est la chute de noix de coco (Beuh, je blagues  )

Pas de pb !

J'aurai ce même risque en 09 mais là vous ne me verrez pas pendant un mois...

???Je n'ai pas compris jeannot