Rolls-Royce

Qui en aura un peu lâché, côté prétentions ??
Bien pour Airbus, qui approche les 600 cdes de nouveau pour le A350 !
Un petit effort à Farnborough et on les verra !

Bonjour !

l'AD US, concernant les cannelures de l'arbre IP des T900 ... qui se tassent un peu trop vite !
Point sensible, s'il en est ...
Bon, rien de bien nouveau ...
Sauf que ça dure ...
Vivement le passage aux TXWB ... sur les A380 !

https://www.federalregister.gov/articles/2012/07/02/2012-15985/airworthiness-directives-rolls-royce-plc-turbofan-engines

Bonjour ils ont ouvert les vannes today chez RR !

Allez, va pour une interwiew de Mark King, par Andrew Doyle sur Flight Global !
Mark King is president of civil aerospace for UK engine manufacturer Rolls-Royce

Son interprétation, bien cosmétique et politique, de 2-3 ans de cirque, heureusement en voie de résolution entre les V2500 et les GTF !
Une indication quand même ... ne jamais compter sur RR pour remotoriser qq chose ... dont acte, donc le A330 NEO, s'il se fait devra chercher ailleurs !

-------- Bon à lire, pour les amateurs de langue de bois, sur FlightGlobal --------

http://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-interview-with-rolls-royce-civil-aerospace-president-mark-king-373580/

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Why did Rolls-Royce take the decision to exit IAE?

The first part of this deal [with P&W] is actually the decision that we're going to work together in the future on the next generation of aircraft. The fact we then decided to restructure IAE really falls from that, because what we want is for Pratt & Whitney to be as successful as they possibly can be with their geared turbofan on the [Airbus] A320neo. The best way it is going to be successful there is to be able to go to market with a common face between the V2500 and the geared turbofan. That's in our interest because this new venture we've agreed where we're going to work together on geared solutions will benefit from the geared turbofan creating a strong market presence. There is an alignment throughout this that the primary decision we've taken is that we want to work together and it's going to be on geared solutions.

Why did it not make sense to offer a geared turbofan solution for the A320neo using IAE as the route to market?

We could not make the business case for investing our resources in an engine for the Neo. People often ask me how long I think the Neo will last and when it will be replaced? No-one has ever asked me when I think the 787 or A350 will be replaced. It's right at the heart of our philosophy that when we do a major investment in a new engine we prefer to do it for a new aircraft that's going to be around for a long, long period of time. We do absolutely want to be part of whatever is the next generation aircraft which we think can be designed around something quite spectacular in terms of a new engine.

Why do you believe that geared solutions are the right way to go for future engines?

We were working already on a geared solution, in the open rotor. We had already recognised that as bypass ratios get very big you have no choice but to put a gearbox between the fan and the turbine that's driving it. There is clearly some synergy between the geared turbofan and open rotor and really it's just a question about how bypass ratios increase and at what point you decide to take the casing off and actually open the rotor.

What are the next steps in your co-operation with Pratt & Whitney?

We can't do anything yet with Pratt & Whitney until we have regulatory approval, but once we have that our intent would be to sit down with them and agree what is our technology roadmap to be ready for that next-generation single-aisle sometime in the next decade.
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JPRS

Presque la même chose

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_07_02_2012_p34-471987.xml&p=2

tout est tellement calibré...

A noter les fan en plastoc RR y a va

Qq extraits

he RB3025 would have a 132.5-in.-dia. fan delivering a 12:1 bypass ratio. The overall pressure ratio would reach 62:1. It is “quite an aggressive engine,” Nuttall argues, which should be ready toward the end of the decade. It would feature a rising line compressor, a change in architecture now being introduced in the TrentXWB.

rising line compressor ?

Le XWB97 est prévu pour 2014

Ben, on entre dans le monde des compressions de 60 et au dessus, ça doit être ça la "Rising Line" la barre plus haut qq part !
Attendre aussi les intercooler un jour, ça peut être utile, envoyer de l'air à 400°C dans les chambres ... beuh !

Bonjour !

RR fait ses 2 pages sur aviation-Week !
Bon, c'est la même conf de presse déjà vue !

--------- Un extrait et le lien, de AviationWeek, par Robert Wall --------

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_07_02_2012_p34-471987.xml&p=1

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Rolls-Royce would look to introduce technologies now incorporated in the TrentXWB for the A350 but not yet on the Trent 1000. A few additional technologies that have matured more recently could also be included, to achieve a 1-2% fuel-burn improvement over the so-called Package C Trent 1000s.

The “Study Engine” that would incorporate the feature could emerge in 2016. Rolls-Royce is in the process of freezing the concept before proceeding to a critical design review in about six months.

At the same time, the company is in talks with Boeing about the RB3025, a 100,000-lb.-thrust engine concept for the 777-8/-9 Boeing is studying. The aircraft maker is talking with Rolls-Royce, Pratt & Whitney and its exclusive 777-300ER engine supplier—General Electric—about new engines for the larger twin-widebodies.

The RB3025 would feature a range of new technologies, including a composite fan blade and composite casing, says Robert Nuttall, Rolls-Royce vice president for strategic marketing. Rolls has been using titanium fans, arguing its design was as efficient as the composite fans being offered by competitors. But Nuttall now says that composites technology has improved and fan blades and casings made of composites promise several hundred pounds in weight savings.
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At the same time, the company also is working on the latest update to the 787-powering Trent 1000, the Package C that is the baseline powerplant for the -9 version of the aircraft and also should deliver fuel burn improvements for 787-8s. The update has logged more than 60 hr. on the test stand already and been run up to 80,000-lb. thrust—the thrust setting will be 74,000 lb. Engine certification is planned in mid-2013, followed by first flight on a -8 in the second half of 2013 and later on the -9.

Deliveries, however, will begin with the -9 to Air New Zealand. The first -8 with the Package C is likely around June 2014.

The Package C is meant to offer improved turbine engine temperature. The main changes involve the blading of the intermediate pressure compressor and the low-pressure tip control system using a semi-active approach, Carlisle says.
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JPRS

Bien AIN continue sa ligne d'excellents articles ...

Sur RR cette foi !

Noté au passage ...

Un moteur pour le futur qui semble presque sur la voie, entre P&W et RR, un GTF, qui pourrait aller vers les 40 000 lbs, un énorme marché dans leurs prévisions ... hum, sauf qu'il n'y a pas d'avion de lancé pour l'instant en occident !
RR est bien optimiste sur le sujet !

Et aller contre GE pour le NAS de Boeing, un jour, ce n'est pas gagné non plus ... hum!
Et pas de projet connu du côté Airbus, seul client RR/PW assez fiable pour compter sur un projet ...qui aboutisse !
Peut être ne savons nous pas tout, m'enfin !

Vu que le Trent 1000, à défaut d'être ultra performant, est trés fiable, tant mieux !
La version B semble avoir été suffisamment fiabilisée, aprés les Boum du passé, juste un mauvais souvenir !
Bon, l'échantillonage est encore petit ...

Noté aussi, et ça fait longtemps qu'on l'attendait, que le TXWB, va trés bien sous l'aile du A380 ! Tant mieux

------------ AIN, des extraits, et le lien, de Ian Goold ------------

http://www.ainonline.com/aviation-news/2012-07-08/rolls-royce-pads-balance-sheet-iae-stake-sale-trent-footprint-grows

Under a new 50/50 joint-venture partnership announced alongside the sale of Rolls-Royce’s IAE shares last October, the two companies are to develop high-bypass geared turbofan engines for future mid-size (120 to 230 passengers) commercial jetliners, for which 20-year demand is put at “nearly 45,000” engines.

Rolls-Royce remains committed to IAE and its customers and is responsible for high-pressure compressor,fan blade and disk manufacture, and final assembly of (and engineering support for) 50 percent of V2500 engines. For its part, P&W continues to lead IAE with partners Japanese Aero Engine Corp. (JAEC) and Germany’s MTU Aero Engines, both of which will join the new partnership.
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“We have a lot of time to ensure our supply-chain capacity to support [A350 production] ramp up,” said King. “We want to make sure there are options [to maintain] business continuity; a dual-source capability [and] to give more flexibility, more options.” He conceded that the company is vulnerable to any possible delays in the A350 program. “It is a risk, [but] we have the A380, A330 and corporate-aircraft markets [as offsets],” he said.

In a briefing ahead of this week’s Farnborough International Airshow, King said the Trent 1000’s entry into service on the Boeing 787 has “gone better than we could have hoped,” with more than 2,000 commercial flights having been completed since the troubled airliner’s delayed appearance in September 2011 and up to eight flights a day being flown by individual aircraft.

Testing of the Trent XWB for the A350 has been going “really well” on the A380 flying testbed, demonstrating the technology and providing a platform on which to build, he added.

JPRS

Peut être déjà vu ...

Toujours AIN, Ian Goold, qui s'entretient avec Robert Nutall !
C'est à lire !

Bon, on voit que entre les Advance 2 et Advance 3, il y a un trou de laissé pour la gamme ?? (120-230 seats)
Donc ce sera une version GTF , ou autre, peut être, mais clairement développée avec P&W !
Va pour la gamme 20-40 000 lbs !

Noté au passage, que l'Open Rotor donnerait 10% de mieux, cette foi, et c'est enfin comparé aux moteurs modernes ... les comparaisons avec les CFM56, n'étant plus trop d'actualité !
Et RR va prendre son temps pour le faire voler cet OR (Avec quel coeur au fait ?? Un modèle Advance2, je suppose ??)

Et une aube de Fan, composite exposée, fabriquée chez, et avec GKN, un tournant de l'histoire ... enfin, on y arrive !

http://www.ainonline.com/aviation-news/2012-07-11/rolls-royce-pushes-its-new-technology-horizon-beyond-2020

JPRS

Pour moi l'open rotor chez RR c'est annoncé réducté, donc oui ça peut être avec PW
Pourquoi pas pour les 25-40 000 lbs en GTF
Et au delà 3 arbres
Tu as vu le sujet : contrôle du jeu en bout de pale en temps réel

Tu as vu aussi que les Openrotor s'ils sont 10% de mieux que les GTF/Leap seront 10% plus bruyant !

Je note l'Advance2 "simplifié" et je pense à un autre moteur très simple, le Sam146

Je pense que le système de Contre Rotation des "Fan" induit pratiquement le réducteur ... sauf peut être pour de gros 3 arbres .
Donc on peut mettre tout le système au bout d'un moteur 2 arbres rapide, type Advance 2, ou même d'un LeapX nettement "Accélérable" ...
Bon visiblement l'accord de P&W avec RR porte sur les futur MC .... incluant certainement celui d'Airbus , et l'OR doit être aussi considéré !
Certainement que l'advance 2, sera le premier "Petit" moteur dispo chez RR, et permettra de tester en perfs réelles et intéressantes leur Open Rotor !
CFM devra se rabattre sur une base de LeapX, car leur OR doit être aussi un peu GE qq part (Juste mon idée)
Pour le SAM ...où pour le SilverCrest, hum, celà signifierait perdre 5% probablement ... mais si un client Russe se présente pour le SAM ...

Aprés, le premier avion candidat ...hum, ça reste à voir, c'est prendre le risque d'un avion plus moteurs tout nouveaux, et on peut considérer, peut être même, un "Régional" pourquoi pas ... l'essai serait moins risqué ??
Pour le flying test bed, on verra, mais je pense à un gros porteur, surtout pour le GE/SNECMA ... plus qu'à un MD80 modifié ....

JPRS

Une polémique amusante sur Aweb autour de la traduction d'un article sur les problèmes des Tent 1000 qui déraillent. On doit moins rire à Derby et encore moins sur certains sites
Rolls perd une vitesse, mais heureusement pas Wiggins

Ca vient d'une traduction Fr merdic que j'ai vu passer ... regarde sur le T1000 ici !
Wiggins, ça c'est du A.web !
C'est même pas RR vraiment, un fournisseur Hamilton Sunstrand , mais c'est sûr que ça va énerver un peu ...
C'est comme les mêmes Gearbox de Avio des 77W, qui lâchaient à une époque, avec qq IFSD en prime chez AF

????

Arjo Wiggins ?

papier, ciseau, pierre ?

Non, le gagnant du tour de France, sans PB de vitesses ni d'embrayage sur son vélo !
La blague est sur A.web !

Vive la chaine

A bas le cardan

http://actu.voila.fr/actualites/economie/2012/12/06/industrie-le-motoriste-rolls-royce-pourrait-etre-poursuivi-pour-corruption_4526112.html

Extrait

Le motoriste britannique Rolls-Royce, qui a dû transmettre des
informations à l'office britannique de lutte contre la délinquance
financière (SFO) en raison de soupçons de corruption sur des marchés à
l'étranger dont la Chine, a annoncé jeudi qu'il pourrait être poursuivi.

Quelques éléments sur cette affaire ici...
http://www.guardian.co.uk/business/2012/dec/11/rolls-royce-whistleblower-speaks-out?CMP=twt_fd

Graisser la patte au fils du président (alors en exercice ?) c'est une grosse ficelle non ? et pour de sacrés montants?
Est-ce possible ? est-ce possible de le faire à l'insu de sa hiérarchie ?

Bonjour Poncho,
Je ne peux pas résister : c'est le fils à la patte (graissée) !

Si c'est graissé ! ça peut pas queener non ?

Tu veux dire couiner ? Sinon, c'est la Reine, pas le président !

Queener oui !
Mais c'est sur que ça va couiner malgré le graissage

Bonjour !

Mark King* quitterait RR en Juin ...
*Président de la Division Aerospace de RR
Remplacé par Tony Wood qui vient de la division Marine !
Des raisons personnelles et un peu obscures!

1 seule source,
Dans le Chicago Tribune

http://www.chicagotribune.com/business/sns-rt-us-rolls-roycebre94109e-20130501,0,7833222.story

Bonjour, RR éclaire un peu ses programmes, pour les gros moteurs !
Ils ont quasi lancé le Trent 1000 TEN, juste attendre que Boeing appuie sur le bouton !
Avec les progrés du TXWB qui redescendront !

Le TXWB 97 suivra le même chemin que le TXWB 84, sous l'aile du A380 , si j'ai bien compris !

---------- A lire sur Bloomberg, Robert Wall !Le lien et un extrait !-------------

http://www.bloomberg.com/news/2013-06-07/rolls-royce-works-on-largest-engine-as-airbus-a350-demand-rises.html

Like the current A350-900 engine, the larger version will
first fly on an Airbus A380 where one of four Trent 900
superjumbo engines will be replaced with a TrentXWB to gather
data. The A350-1000’s maiden flight is due 2016, Young said.

JPRS

Ca compresse dur chez RR pour le programme de recherche US, HEETE !
Le taux phénoménal de 70 est il atteint ??
Gare au poids !
Pour du subsonique militaire, et probablement applicable pour de futurs drone, et pour les avions civils ensuite ??

Vu sur FlightGlobal !

http://www.flightglobal.com/news/articles/rolls-royce-completes-heete-compressor-testing-388087/

The original goal of the HEETE programme was to achieve pressure ratios in excess of 70:1 while cutting specific fuel consumption by 25%, which is a significant improvement over the best commercial turbofans that are in development. By comparison, the GE GE9X will have a pressure ratio of 61:1.

salut a tous
voila une info de taille
http://www.challenges.fr/entreprise/20130902.CHA3552/safran-reprend-les-moteurs-d-helicopteres-de-rolls-royce.html

Merci Patrick !

Noté surtout que safran veut passer au dessus des 3000 CV  pour les Hélicos ... et peut être franchir le pas vers les gros turbos avion, qui sait, ils ont l'expérience de TPI maintenant !

A suivre !

Salut a tous
la commande de la Lufthansa sert aussi les intérêts de Rolls Royce
le lien
 
http://www.boursier.com/actions/actualites/news/rolls-royce-1-5-milliard-de-dollars-de-contrat-sur-les-a350-lufthansa-546757.html

Sinon

http://www.flightglobal.com/news/articles/rolls-royce-and-pw-ditch-plan-for-narrowbody-collaboration-390760/

PW et RR ne collaboreront finalement pas pour la prochaine génération de moteurs pour les mono couloirs

Now, citing "the current regulatory environment", Rolls-Royce says "the parties have agreed not to proceed with the partnership". The tie-up had been targeted after they and the other members of the International Aero Engines consortium failed to agree on an offering for the Airbus A320neo family. That led Pratt & Whitney to strike out on its own with the PW1100G.

"Rolls-Royce remains fully committed to this important market segment, and will continue to invest in technologies that will enable us to take advantage of opportunities as they arise," says the UK manufacturer.

UTC-owned Pratt & Whitney says it "will continue independently to invest in and develop applications of its geared turbofan engine to power the next generation of mid-sized aircraft".

Qu'est ce qu'on entend par regulatory environnement ?