Rolls-Royce

Les analyses d'Ostrower sur la situation de Rolls-Royce après la difficile année 2018.
https://theaircurrent.com/engine-development/rolls-royce-and-the-terrible-horrible-no-good-very-bad-year/

AW nous apprend que Rolls-Royce teste actuellement au sol un T 1000 modifié, dont la soufflante et l'enveloppe (?? je cherche un terme pour 'fan case') seraient tous deux en CFRP. 
https://aviationweek.com/future-aerospace/rolls-royce-runs-first-composite-fan-and-case-combo-trent-1000

Ces deux éléments ont déjà été testés séparément. Le nouveau test d'intégration serait une étape vers la mise au point de l'Ultrafan.

Oui, on l'a vu passer,  c'est au dessus  
Et c'est une bonne nouvelle.
Et il semblerait qu'ils fabriquent les protos chez eux, RR, avec leur propre machine ATL, c'est ce qui m'a interpellé (Avec ou sans la collaboration de GKN   ) **
Pour aller plus vite, peut être, et plu forcément avec les crédits d'étude EU à ce stade.
Probablement une poignée d'exemplaires pour les essais, destructifs, entre autres.

** La réponse, peut être, CTAL, acquis par RR  ... Fallait chercher un peu 

https://aviationweek.com/commercial-aviation/rolls-royce-gkn-terminate-composites-joint-venture
https://www.aero-mag.com/blade-advances-break-the-mould/
https://www.compositesworld.com/news/automated-dynamics-delivers-machinery-to-gkn-aerospace

The groups working on composite fans are the main ones present in the large turbofan arena. GE and Safran are operating through the jointly-owned CFM International and CFAN, and Rolls-Royce through its subsidiary CTAL, which it initially formed with composites experts GKN before acquiring the organisation outright.

fan case: ceinture ?

Carter (De soufflante) dans certains schémas en Fr... Ça souligne la fonction de contenir le fan just in case. 

Ca me fait penser que je n'ai pas vu le rapport définitif du A380 AF qui l'a perdu ...

Interressant ...

https://www.youtube.com/watch?v=brjdeXU-SdQ
Et les suivants ...

http://www.automateddynamics.com/automation-equipment/tape-laying

Beochien a écrit:Carter (de soufflante) dans certains schémas en Fr... Ça souligne la fonction de contenir le fan just in case. 

Pas mal, 'just in case' !

Va pour carter...

Poncho (Admin) a écrit:Va pour carter...

Oui, merci pour la traduction, Beochien !

Concernant les résultats de RR voici comment je vois les choses :

Par prudence, au delà des frais de période comptabilisés avec précision, RR a inscrit les provisions, en stricte conformité avec de saines règles de gestion, en anticipant en totalité tous les frais à venir dans les années futures sur ces soucis de réacteurs,

mais

sans anticiper un centime des montants qui seront facturés/refacturés comme des revenus en conformité avec chaque accord TotalCare contractuel, relatif aux clients concernés.

Les saines règles de gestion laissent suffisamment de marge à l'imagination, et la poésie :d

Bon, 2 B787-10 SIA au sol, des PB avec les T1000 TEN qui continuent. Des aubes qui criquent encore.

Juste espérer que les T7000 se tiennent tranquilles ...

https://www.straitstimes.com/singapore/transport/sia-grounds-several-boeing-787-10-jets-due-to-engine-issues

Disons que c'est nouveau que le T1000-Ten soit touché (en tout cas pour moi)

Pour l'instant ce n'était pas le cas

Et oui attention du coup au T7000

De Flightglobal

https://www.flightglobal.com/news/articles/two-sia-787s-grounded-owing-to-trent-1000-ten-hpt-i-457105/

In response to an query from FlightGlobal, the engine maker said that it has told operators that HPT blades in Trent 1000 TEN engines would have a limited life cycle, and that it has sampled a “small population” of the engine fleet that has “flown in more arduous conditions.”
R-R adds that it is working on a fix for the wear issue.
“This work has shown that a small number of these engines need to have their blades replaced earlier than scheduled. In anticipation of limited turbine blade life, our engineers have already developed and are testing an enhanced version of this blade,” it adds.

Ce sont les versions à plus forte poussées dans les zones les plus polluées
Les précédents Trent c'était la turbine intermédiaire qui merdait...

Rolls Royce va pouvoir tester l'Ultra Fan, dés 2020.
Le banc d'essais sera prêt, lui, le moteur , on verra   ... 140 000 lbs max quand même.

Partiellement lisible chez AvWeek.

https://aviationweek.com/propulsion/rolls-test-site-140000-lb-thrust-track-ultrafan-2021

Rolls-Royce annonce que des essais d'aubes ('blades') redessinées pour le T 1000 TEN sont en cours. 
Ceci confirme que le TEN n'est pas à l'abri des problèmes des versions précédentes. Le T 7000 les évitera-t-il grâce aux apports du T XWB, ou aura-t-il le même sort?
https://www.sharecast.com/news/news-and-announcements/rolls-royce--3878751.html

Merci

Le banc d'essais sera prêt, lui, le moteur , on verra   ... 140 000 lbs max quand même.

Cet engin n'aurait pas pu servir sur un 380Neo ?...

Un banc pour jusqu'à 140 000lbs.
RR est prudent, mais n'a rien en projet ni dévlpt (Ni de demande visible) au dessus de 100-110 000 lbs** pour l'instant.
**Nouveau projet pour l'A350-2000, ou une très improbable position sur le B77X !

Le PB est qu'un moteur de 140 000lb, type ultra-fan dilution 15, pourrait demander les 5m de diamètre de nacelle ... et peser 12-14 tonnes, ou met on cet engin ?
Pour propulser un avion type A380, plus léger, en Bi ? (Faut décoller sur 1 moteur en cas de panne)
Faudrait une aile haute, pour commencer ... Donc un nouvel avion.

Énorme article sur RR, chez FG.
On se positionne pour le salon ...
Faut s’inscrire pour lire (Gratos)
Trop long pour résumer !

Noté juste qq points. 
Plus trop d'emphase sur l'"Advance" Juste un support d'essais de qualification de modules pour l'Ultra Fan.
Tout sur l'ultra-Fan, qui avance, le proto est à 80 000 lbs.
Complet et au banc (Au sol je crois) en 2021.
Plus rien sur le "Pas variable" depuis un certain temps d'ailleurs. Ce sera pour plus tard à mon idée.
Toujours une balance incertaine entre les fan tout titane et les composites.

Plus, de longues considérations sur la propulsion électrique.

https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-rolls-royce-prepares-for-future-with-ultra-458767/

Je le mets chez RR, vu qu'ils sont au cœur du projet "Tempest"

Une techno à apprivoiser ... RR l'a déjà étudiée en Allemagne, pour le civil !

Une manière d'augmenter drastiquement, P et rendement d'un réacteur ...
C'est de compresser plus !
Défaut, plus ça chauffe en sortie de compresseurs, moins c'est efficace !
400° C maintenant, c'est beaucoup pour l'aviation civile(Trop même, si 300°C est devenu presque commun) il faut penser à refroidir cet air compressé, un échangeur avec le flux extérieur, c'est ce qu'étudie RR.
Pour le haut supersonique, voir hypersonique ils parlent de beaucoup plus (1000 ° C, c'est dingue si c'est vraiment le "Inlet T°) 
On en est bien loin chez Safran.

Seule solution , refroidir le flux compressé ... RR s'y est mis pour les turbofan, projet SABRE aussi ? Possible.
Et Reaction Engines (UK) aussi, pour l'hypersonique.
Pour le reste, c'est assez vague et de haut niveau ... 
Probablement confidentiel défense, en plus
Lié +/- au projet SABRE.

A lire chez FG !

https://www.flightglobal.com/news/articles/ej200-trial-to-accelerate-uk-hypersonics-research-460030/

https://en.wikipedia.org/wiki/Reaction_Engines_Limited

https://www.theengineer.co.uk/reaction-engines-sabre/

https://www.reactionengines.co.uk/news/european-commission-clears-50m-uk-state-aid-for-sabre-engine-development

https://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/rolls-royce-cumule-les-difficultes-1122563

Le fabricant de moteurs d'avions britannique est pénalisé par la chute de la livre sterling, l'arrêt de la production des A380 d'Airbus et les problèmes techniques de son moteur Trent 1000. L'action recule en Bourse. L'industriel se dit prêt en cas de sortie de la Grande-Bretagne de l'Union européenne sans accord.

Les difficultés se sont accumulées depuis le début de l'année pour Rolls-Royce, laissant les comptes du fabricant de moteurs britannique dans le rouge pour le troisième semestre d'affilée. L'industriel, qui fournit les secteurs de l'aéronautique, de la défense et de l'énergie, a publié une perte nette de 909 millions de livres (près d'un milliard d'euros) au titre des six premiers mois de 2019, un montant proche de la perte enregistrée pour la même période en 2018 (954 millions). Le chiffre d'affaires a progressé de plus de 5 %, à 7,9 milliards de livres (8,6 milliards d'euros).
Le groupe britannique a d'abord été pénalisé par la  chute de la livre sterling face au dollar , une conséquence des inquiétudes sur le Brexit.
...
Problèmes sur le moteur Trent 1000
Plus inquiétant, le numéro un européen des moteurs d'avion a publié un flux de trésorerie (cash-flow) négatif au premier semestre, de plus de 400 millions de livres, presque six fois plus élevé qu'au premier semestre de l'an dernier. Cette contre-performance s'explique par une hausse des stocks et les compensations versées aux clients en conséquence des  problèmes techniques du moteur Trent 1000 .

L'action Rolls-Royce cédait 1,5 % en milieu de journée à la Bourse de Londres après la publication de ces chiffres que les analystes d'UBS qualifient de « décevants ».

...
Warren East assure que Rolls-Royce est prêt pour le Brexit, même si le Royaume-Uni sort de l'Union européenne sans accord le 31 octobre prochain. Le groupe a déjà dépensé 100 millions de livres dans cette perspective, notamment en augmentant ses stocks.

Un article de Flightglobal sur la situation de Rolls-Royce et sa gamme de produits.
https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-rolls-royce-faces-challenges-on-two-fronts-460202/

Rolls-Royce annonce un report à 2021 de la livraison des nouvelles aubes destinées au T1000 TEN, dont la conception devra être revue. 
https://www.flightglobal.com/news/articles/rolls-royce-delays-trent-1000-ten-blade-fix-to-2021-462054/

Le problème affecterait cependant moins gravement le T7000. Je duplique mon post à ce sujet.

Le retard de livraison des nouvelles aubes destinées au T1000 affectera aussi le T7000, mais, par chance pour Airbus, les effets devraient être bien moins graves. Les raisons, selon Rolls-Royce, ne découlent pas des quelques différences entre les deux moteurs mais d'autres facteurs.
https://www.flightglobal.com/news/articles/rolls-royce-confident-on-a330neo-despite-blade-fix-d-462056/

- moindre effort demandé aux moteurs.
"Rolls-Royce believes, however, that there is less risk attached to the A330neo fleet, because the twinjet has a "less arduous usage profile."

- flotte plus jeune
"We do not expect a material financial impact", says the manufacturer,"because the A330neo fleet is younger and smaller than that of the 787."

- constitution de stocks de rechanges plus importants.
"We have also been able to plan our maintenance capacity and spare engine provision appropriately to safeguard against customer disruption".

Merci

Oui l'A330NEO ne pousse pas le T1000/T7000 dans ses derniers retranchements, il doit être limité à 72 000 lbsf au décollage vs 78 000 pour certain 787
En poussée continue, je viens de vérifier

C'est (en poussée continue net) *
- 65 000 lbsf pour le T7000
- entre 58 000 lbsf  et 73 000 lbsf pour la famille 787
Sachant que les 787-9 ont au minimum des Trent AE3 de 65 000 lbsf de poussée continue et les 787-10 des J3 à 72 000 lbsf de poussée continue...

Voilà...

RR tient son stand  à Dubaï, et cause un peu, électrique en particulier.

Noté:
L'Ultra Fan avance "worldwide", holé, mais juste pour ses composants et techno's    
Son banc d'essais, lui, avance bien, merci, il risque de rouiller en attendant son "Ultra-Fan"    !

Aucune nouvelle de l'Advance 3 depuis 6 mois ...
J'aurais bien aimé pourtant voir un Advance sur un A380, et même sur des A380 usagés, et sur un A330 aussi !
Mais bon, avec un T1000 comme "Donneur d'organes" hum ...
Méfiance probable de RR en attendant LA solution pour la turbine HP pour l'année qui vient, peut être, s'ils n'ont pas abandonné l'Advance

https://www.ainonline.com/aviation-news/air-transport/2019-11-17/rolls-royce-underlines-middle-east-importance

Meanwhile, on the development front, RR says that work is progressing on the UltraFan geared-engine demonstrator that is expected to provide significant reductions in emissions, fuel consumption, and noise. The company reports completion of “successful worldwide tests of key technologies, ready for flight and ground testing in the coming years.”

Construction of Engine Testbed 80, claimed to be the “biggest, smartest testbed in the world,” is underway at Derby, ahead of planned commissioning next year. “Equipped with precision x-ray equipment, state-of-the-art data systems, and the ability to test with sustainable aviation fuel, [it] will allow us to validate and understand engine technology better than ever before,” said the manufacturer.

https://finance.yahoo.com/news/aircraft-engines-hitting-technical-limits-073538633.html

Rolls Royce s'offre des moyens de test impressionnants, voire hors du commun ...
Un banc d'essais "Moteur" de presque 30 000 tonnes de béton armé  
Hyper sécurisé cette foi !
Ils auront du mal à l'exploser celui là ...
Entre l'altitude la température et les rayons X mieux vaut ne laisser personne dedans  
Et 30 images par seconde aux rayons X !

Premier moteur a devoir venir, pour ces test, l'Ultra Fan, à quelle puissance ? On ne sait pas trop ....
Ils maintiennent 2025 chez RR, EIS, hum ... Et pour qui ??

https://www.aerospacetestinginternational.com/features/ten-facts-about-rolls-royces-massive-new-engine-testbed.html

Testbed 80 is the largest of its kind in the world. The indoor area is bigger than a Premiership football pitch and the walls are 1.7m thick. Rolls-Royce is using 3,128 tonnes of steel and 27,000 cubic meters of concrete, enough to fill eleven Olympic-sized swimming pools for its construction. The door of the testbed weighs 380 tonnes.

The testbed needs to be this big because modern jet engines are bigger and more powerful than ever before, so engineers need larger spaces to test them in.

Et une facilité pour réaliser des pièces proto, en CFRP de gros diamètre, à Bristol. Un tape layer spécialisé, donc capable de produire, au moins des petites séries.
Pour les aubes de fan, l'anneau de contention de la nacelle, à 3.70mn de diamètre.
Là aussi, ça avance sur l'Ultra Fan, et probablement sans l'aide de GKN, sur ce coup. (dépendance et délais)

Chez la BBC

https://www.bbc.com/news/business-50850242



https://www.airlineratings.com/news/rolls-royce-robots-help-build-greener-jet-engines/

27000 m3 de béton ça fait plus que 30000t

A 700€ le cube armé...