Rolls-Royce

Rolls-Royce regarderait désormais au-delà de la famille TRENT, qui atteindrait ses limites.
https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-as-trent-reaches-limits-r-r-sees-need-for-451908/

Merci Philidor.

un article complet ...Sur un programme lancé depuis 2 ans peut être.

Ça commence à se préciser, à part qu'ils ont perdu en route (Ou maintenu caché) le pas variable sur le fan ... 

Et définitivement, un 2 spool pour l'Ultra Fan (Sauf erreur de ma part ...)
Donc, à mon avis,  l'Advance, 3 si c'est vraiment le futur cœur, doit rester un moteur d'essais ... il tournera trop vite, donc pas exploitable sans réducteur, si j'ai bien compris ???

Finalement la même architecture que celle du GTF, sur l'Ultra Fan, grande nouvelle  ... à part le réducteur, avec un rapport de 4, anticipé aussi par P&W.
Et comme GE annonce aussi à peu prés la même chose ... Et que RR va s'en approcher côté chauffe, via les CMC et l'Additive Manufacturing ...
Ben le meilleur des 2 autres mondes 

Beaucoup de nouvelles technos dans les moteurs, ça va chauffer dur et tourner vite ... A suivre 

Airbus doit s'occuper des nacelles, donc, ça doit suivre de très prés ...
Ma conclusion, pas d'Advance sur le A380, et probablement le paquet sur les 65-85 000 lbs pour l'Ultra-Fan, chez Airbus du moins.
A330, A350, et A380 si G.Faury le veut ...

Tiens, ATW croit savoir qui payera les pots cassées de la prod de RR !
Une cinquantaine de moteurs de WB vont manquer à l'appel pour 2018 ... 
Rattrapés pour 2019, c'est promis...

- 20 T7000 
- 15 T1000
- Et le reste serait du TXWB pour les A350 ... 

Si j'ai bien compris ...

Et ça pourrait rejoindre et confirmer la rumeur concernant un embouteillage des bancs de test.

Chez ATW online.

http://atwonline.com/engines/rolls-admits-a330neo-engine-delays

Donc 15 TXWB soit 8 avions...

(et tout ça avant le brexit)

Infos de fin d'année chez RR ...

Lisible sur FT
Un peu moins sur FG.

Tous les T1000 sont encore loin d'être réparés.
Il manquera aussi 50 moteurs neufs de grande puissance à l'appel (Sur 500 prévus)

Le développement et certification EASA des prochains moteurs va se faire chez RR Allemagne, largement sur le papier, j'espère, ils ne vont pas déplacer des milliers d'ingénieurs ... juste pour un petit "Brexit" 
Ça peut quand même retarder les développements ... 
Bon tout va bien pour Airbus, des développements moteurs peut être entre retard et indécision sur la route ... Et avec les ailes (Airbus Broughton) sans décisions non plus, pour avancer vers du nouveau ... 
Reste la queue et les fuselages ... ils sont sauvés Airbus, plus de planeurs à garer, ça tenait trop de place.   

https://www.ft.com/content/98552974-fde1-11e8-ac00-57a2a826423e

RR s'en sort mieux que prévu au final ?
https://www.reuters.com/article/us-rolls-royce-hldg-outlook/rolls-royce-expects-2018-profit-free-cash-flow-in-upper-half-of-forecast-range-idUSKBN1OB0PB

Poncho (Admin) a écrit:RR s'en sort mieux que prévu au final ?

Ils ont atteint la fourchette supérieure de leurs prévisions, grâce au fait que les avions de leurs clients volent plus, et donc consomment plus de rechanges et de services. 

Au total, c'est plutôt conforme aux prévisions, qui de toute façon prennent en compte les provisions passées sur les programmes à problèmes (T 1000, T 900).

C'est quand même un bonne nouvelle pour RR qui n'en m'avait pas tant que ça à se mettre sous la dent récemment...

Un article intéressant sur l'origine profonde des problèmes du T 1000.
https://aviationnews.online/2019/01/06/what-caused-the-rolls-royce-dreamliner-engine-issue/

Tiens donc, 
Jon Ostrower annonce le "Ultra-Fan" de RR à bord d'un A350 NEO pour 2025.
Donc au delà du 75 000 lbs testé. Un scale up qq part ...

Dépouillé du pas variable, on s'y attendait un peu. 
Trop compliqué à gérer, surtout pour un moteur neuf, ne pas additionner les aléas  !
Bien que, une foi l'Ultra-Fan, sécurisé, ce sera peut être la démarche techno suivante, reste à voir qui le sortira le premier ce fan à pas variable (UTC, ou GE, qui sait ?)
Pour qq points de conso (2-3 % ?) ... pas grand chose en "Cruise" le fan "Standard" est déjà optimisé pour cette phase, plus dans les conditions intermédiaires, et un devis de poids, à priori favorable.

Dommage que le A380 ait été zappé.
Plus qu'à attendre le prochain VLA, peut être un A380-2 , ou un nouveau Boeing "Tri" 3X 105 000 lbs

Vu par Keesje sur A.net

https://theaircurrent.com/engine-development/airbus-and-rolls-royce-plot-ultrafan-for-a350neo/

http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1415467

Oui le pas variable a été zappé.
Ca doit dater mi 2018...

http://www.air-cosmos.com/rolls-royce-teste-le-corps-basse-pression-alps-de-son-ultrafan-120793

Rolls-Royce à Derby, en Grande-Bretagne vient de tester avec succès un composant clé du turboréacteur double-flux à haut taux de dilution, l'UltraFan.

Pour la première fois, tous les éléments composites de l'ALPS (Advanced Low Pressure system, corps basse pression avancé) parmi lesquels figurent les aubes de soufflante, le carter de soufflante ont été testés ensemble sur un turboréacteur. 
L' ALPS (Advanced Low Pressure System) démontre selon le motoriste britannique sa vision du moteur intelligent. Chaque aube dispose d'un jumeau numérique totalement identique, soit une copie virtuelle. Durant les essais, une masse de données sera collectée et incorporée aux jumeaux numériques, ce qui permettra aux ingénieurs de prédire comment chaque aube se comportera une fois en service.

... Le programme ALPS est issu d'un partenariat entre Rolls-Royce, Clean Sky, Innovate UK, l'Aerospace Technology Institute, ITP Aero et GKN.

Merci, on le voit un peu partout maintenant ...

Bon, tout cela ne semble concerner que la partie avant ... avec un T1000 derrière ...
Pas vu de référence à un réducteur ... Ni de vitesses de rotation aux essais ...
Et pas vu le diamètre du Fan ...
Alors quoi, juste un "Petit bout" d'ultra fan, dans un coin, définitif, on n'en sait rien   
Ou à quelle échelle, au milieu de joyeux mélanges, avant un proto complet, dont on ne sait même pas quelle sera la fourchette de puissances.


Parfois on se demande si ce sont des morceaux de développements EU qu'ils assemblent (Ou du moins essayent), ou un vrai Ultra Fan ...
Bon, j'ajoute qu'ils ont encore le temps ... 2 ans et qq pour présenter un vrai Ultra-Fan, au banc. 
Et toujours le brouillard quand à la "Gamme" de l'Ultra-Fan qui sera testé, entre 75 et 95 000 lbs, probablement.

Les anglais plus pragmatiques chez FG ...
RR (Et GKN) Testent un "fan composite" et un bout de nacelle, vérifient les jeux, etc ... Un peu l'impression  qu'il refont, enfin 10 ans de retard ... (GEnx)
Avec aussi un retard propre à Derby, faute de bancs disponibles ...
Ces technos, peuvent aussi bien convenir au T1000,  T7000, TXWB, et à l'Ultra-Fan. GKN semble avoir automatisé la fab du proto.

https://www.flightglobal.com/news/articles/rolls-royce-tests-composite-fan-in-derby-456083/

R-R previously said that ground trials of the fully integrated demonstrator engine are set to begin in 2021.
The manufacturer had planned to start the ALPS ground tests in 2018. But the trial was delayed as a result of limited test cell capacity in Derby.

RR se retire très poliment de la compétition pour motoriser le NMA (B797)
Pas prêts à temps ..... 
Pour quand  était ce demandé ? 
Le B797, c'est 2025 ou 26 ... donc des protos pour 2023-24 
C'était l'Ultra Fan.
Champ  libre pour GE et P&W 

Toujours sur FG.

https://www.flightglobal.com/news/articles/rolls-royce-pulls-out-of-boeing-nma-engine-contest-456184/

Bonjour

Je complète la liste :
https://aviationweek.com/commercial-aviation/rolls-royce-withdraws-boeing-nma-engine-contest
Fan métallique proposé (fan composite pas près à temps ? ceci dit PW est aussi sur du métallique)

Peut être un PB de Scale down, vs tout ce qu'ils essaient autour d'un 75 000 lbs, rien n'est encore essayé, en dessous ...
Et l'Ultra Fan, pointe vers un BPR de 15, Boeing a t'il laissé assez de place sous l'aile du B797 pour donner sa chance à RR, pour un moteur "Optimum"
Bon, à la fin, on se demande si RR ne manque pas un peu de confiance en soi, et en leurs chances, vs les "Américains" GE et P&W.
Ou s'ils doutent un peu du succès du B797.
Ou peut être qu'ils jouent la (Les) réponses d'Airbus, contre le B797, qui viendront un peu plus tard.

Ce retrait me paraît plus diplomatique que technique.

Le bon côté, c'est que RR va se concentrer sur les gros moteurs, dont Airbus a bien besoin.
Faire voler un proto d'Ultra Fan à 75 000 lbs ++ et au plus vite, par exemple.

Le 787 sera éventuellement remotorisé aussi. Peut-être pour ça que RR test l'ultra fan avec l'arrière d'un Trent 1000.

Oui, bien sûr Paul !

Autour de 75 000 lbs, c'est B787, A330, un petit A358 toujours possible, un A382, un jour, qui sait , et le WB Russo Chinois.

D'ailleurs j'ai lu hier, que l'ATL* spécialisé utilisé pour leur proto de fan plastoc, était bien chez eux, RR.
Avec l'assistance de GKN, ou pas  **  

* ATL = Automated Tape Layer.

** Peut être une prise en main par RR, du "Prototyping" des Fan et des entrées de nacelle, pour ne plus être dépendants de GKN pour les essais, et les délais, très bonne idée, pour aller vite !
Pour la fab, c'est à suivre ...

Bien, l'abandon du A380, et des T900 qui allaient avec n'est pas gratos non plus pour RR !
Et ... surtout, sans remplaçant ... 
Mais ça, il fallait y penser avant.

Les vraies solutions pour les T1000 arrivent seulement maintenant, 34 A/C "grounded" fin 2018 des B787 probalement.

https://www.flightglobal.com/news/articles/rolls-royce-takes-near-250m-charge-after-airbuss-a-456192/

Moteur du B797 ....
Un fil propre ouvert chez A.Net.

J'ai aimé la rep 15 .... de "majano"

http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1416725&p=21134487#p21134487

Boeing à reculé le lancement d'un an du B797 (Et si il le lance) mais demandé à ses fournisseurs de maintenir le rythme de RD pour  EIS "2025" en leur demandant d'investir, sans aucune certitude, et sans rien "Geler" pour l'instant. 
Paul en avait parlé 
Pas de quoi encourager RR et peut être d'autres.

A reminder that Boeing moved the launch date up by at least a year recently (to 2020), but kept the EIS time unchanged. In other words, all contractors and suppliers have had to wait a dozen more months for a final commitment by Boeing, but keep their level of investment unchanged if they are to meet the EIS deadline. Some will cope with that, whilst others will find it difficult. With this announcement, Rolls has just put themselves firmly in the latter group.

1,7 milliards livres sterling de différentes charges en 2018 pour RR. Ce qui fait que les profits passe de +600 millions à -1,1 milliard (perte) de livres. Une restructuration très longue pendant un peak de livraisons...

Beochien a écrit:Boeing à reculé le lancement d'un an du B797 (Et si il le lance) mais demandé à ses fournisseurs de maintenir le rythme de RD pour  EIS "2025" en leur demandant d'investir, sans aucune certitude, et sans rien "Geler" pour l'instant. 
Paul en avait parlé 
Pas de quoi encourager RR et peut être d'autres.

A reminder that Boeing moved the launch date up by at least a year recently (to 2020), but kept the EIS time unchanged. In other words, all contractors and suppliers have had to wait a dozen more months for a final commitment by Boeing, but keep their level of investment unchanged if they are to meet the EIS deadline. Some will cope with that, whilst others will find it difficult. With this announcement, Rolls has just put themselves firmly in the latter group.

Le problème de RR est le même qu'à l'époque du lancement de l'A320neo, ils offrent un moteur "imaginaire" tandis que les autres offres des scale-up ou dérivé de quelque chose qui existe déjà

Pour moi, Airbus & RR auraient  décidé de mettre le paquet sur les A321-LR ou –‘LRX’ ou A322, en combinaison avec les A330-900 / -800 et les évolutions des A350-XWB-900 / -1000 et, selon un libellé à preciser, les -2000 / -8000, pour écraser les B777-NEO, … surtout en tenant compte du fait que le moteur T-XWB-97, en terme de SFC, et du fait qu’il vole bien déjà, est moins gourmand / plus efficace que le GE-9X destiné aux B777-Neo !.

En SFC, le TXWB 97, meilleur que le GE9X ... Qui sort 5 ans après, et certainement avec un BPR de 10 et plus  peut être ? 
Et des compressions à 60 ...
Bon, j'attendrai de voir voler tout ça, pour me prononcer ...
Mais si le GE9X tout neuf, avait une SFC, supérieure au TXWB 97, ce serait un échec pour GE !

Mon idée, il faudra au moins l'Advance 3 pour faire égal ou mieux, pas sûr qu'il voie le jour ....  Et l'Ultra Fan pour faire bien mieux ... Mais gare aux diamètres en BPR du côté de 15 ....

Ce qu'en dit Wikip, qui doit retranscrire GE ...

https://en.wikipedia.org/wiki/General_Electric_GE9X

Design[edit]

The GE9X should increase fuel efficiency by 10% over the GE90.^[3] Its 61:1 overall pressure ratio should help provide a 5% lower thrust specific fuel consumption (TSFC) than the XWB-97 with maintenance costs comparable to the GE90-115B^[6] The initial thrust of 105,000 lbf (470 kN) will be followed by 102,000 and 93,000 lbf (450 and 410 kN) derated variants.^[12] GE invested more than $2 billion for its development, its nacelle is 184 in (4,700 mm) wide.^[1]
Most efficiency increase comes from the better propulsion efficiency of the higher-bypass-ratio fan.^[11] The bypass ratio is planned for 10:1.^[4] The fan diameter is 134 in (340 cm).^[21] It has only 16 blades, whereas the GE90 has 22 and the GEnx has 18. This makes the engine lighter, and allows the low pressure (LP) fan and booster to spin faster to better match its speed with the LP turbine. The fan blades feature steel leading edges and glass-fibre trailing edges to better absorb bird impacts with more flexibility than carbon fiber.^[2] Fourth generation carbon fiber composite materials, comprising the bulk of the fan blades, make them lighter, thinner, stronger, and more efficient.^[22] Using a composite fan case will also reduce weight.^[23]
The high pressure (HP) compressor is up to 2% more efficient.^[11] As the 129.5 in (329 cm) GE90 fan left little room to improve the bypass ratio, GE looked for additional efficiency by upping the overall pressure ratio from 40 to 60, focusing on boosting the high-pressure core's ratio from 19:1 to 27:1 by using 11 compressor stages instead of 9 or 10, and a third-generation, twin-annular pre-swirl (TAPS) combustor instead of the previous dual annular combustor. Able to endure hotter temperatures, ceramic matrix composites (CMC) are used in two combustor liners, two nozzles, and the shroud up from the CFM International LEAP stage 2 turbine shroud. CMCs are not used for the first-stage turbine blades, which have to endure extreme heat and centrifugal forces. These are improvements planned for the next iteration of engine technology.^[24]
The first-stage HP turbine shroud, the first- and second-stage HP turbine nozzles and the inner and outer combustor linings are made from CMCs, only static components, operating 500 °F (260 °C) hotter than nickelalloys with some cooling.^[11] CMCs have twice the strength and one-third the weight of metal. The compressor is designed with 3D aerodynamics and its first five stages are blisks, combined bladed-disk. The combustor is lean burning for greater efficiency and 30% NOx margin to CAEP/8. The compressor and high pressure turbine are made from powdered metal. The low-pressure turbine airfoils made of titanium aluminide (TiAl) are stronger, lighter, and more durable than nickel-based parts.^[21] 3D printing is used to manufacture parts that would otherwise be impossible to make using traditional manufacturing processes.^[22] CMCs need 20% less cooling.^[6]

RR, est +/- prêt pour un Brexit, dont ils ignorent les termes ...
Des stock's, et des inconnues ....
Mais c'est comme c'est, pas plus de budget dédié, ni de temps perdu, wait & see !

Chez FG.

https://www.flightglobal.com/news/articles/rolls-royce-will-not-waste-more-time-on-brexit-ch-456264/

Les analyses d'Ostrower sur la situation de Rolls-Royce après la difficile année 2018.
https://theaircurrent.com/engine-development/rolls-royce-and-the-terrible-horrible-no-good-very-bad-year/

AW nous apprend que Rolls-Royce teste actuellement au sol un T 1000 modifié, dont la soufflante et l'enveloppe (?? je cherche un terme pour 'fan case') seraient tous deux en CFRP. 
https://aviationweek.com/future-aerospace/rolls-royce-runs-first-composite-fan-and-case-combo-trent-1000

Ces deux éléments ont déjà été testés séparément. Le nouveau test d'intégration serait une étape vers la mise au point de l'Ultrafan.

Oui, on l'a vu passer,  c'est au dessus  
Et c'est une bonne nouvelle.
Et il semblerait qu'ils fabriquent les protos chez eux, RR, avec leur propre machine ATL, c'est ce qui m'a interpellé (Avec ou sans la collaboration de GKN   ) **
Pour aller plus vite, peut être, et plu forcément avec les crédits d'étude EU à ce stade.
Probablement une poignée d'exemplaires pour les essais, destructifs, entre autres.

** La réponse, peut être, CTAL, acquis par RR  ... Fallait chercher un peu 

https://aviationweek.com/commercial-aviation/rolls-royce-gkn-terminate-composites-joint-venture
https://www.aero-mag.com/blade-advances-break-the-mould/
https://www.compositesworld.com/news/automated-dynamics-delivers-machinery-to-gkn-aerospace

The groups working on composite fans are the main ones present in the large turbofan arena. GE and Safran are operating through the jointly-owned CFM International and CFAN, and Rolls-Royce through its subsidiary CTAL, which it initially formed with composites experts GKN before acquiring the organisation outright.