Bombardier Actualités

Bonjour, merci Alain

On peut noter que le carnet de commande aéronautique passe de

22,4 milliards $ au 30 avril 2009 à 23,5 milliards $ au 31 janvier 2009.

Et 43 avions d'affaires neufs ont été livrés.
Belle résistance même si 58 livrés sur même période - 1an.

La grosse question : la gamme CSeries !

Bonsoir Talique, attention, il y a une grosse activité transport ferroviaire chez Bombardier, moins soumis a la crise actuel que l'aviation d'affaire......!!!!!
Bombardier a remporté seul ou en partenariat d'importantes commande de trains dans différents pays ces derniers mois.
il faut quand même pas que la crise dure trop longtemps, la CSeries a besoins de commandes supplémentaire.......

Boeing et Airbus s'en prennent à la CSeries

http://lapresseaffaires.cyberpresse.ca/economie/transports/200906/19/01-877199-boeing-et-airbus-sen-prennent-a-la-cseries.php

(Montréal) Les deux constructeurs s'opposent à ce que les avions CSeries de Bombardier (T.BBD.B)
soient placés dans la catégorie des jets régionaux, selon le Financial Times.

Cette nouvelle catégorisation des avions de 110 à 130 de CSeries permettrait à Bombardier d'obtenir des crédits à l'exportation plus facilement que si ses appareils sont classés avec les avions de grande taille.

Boeing de Chicago et le consortium européen Airbus vont donc demander à leurs gouvernements de contester cette requête de Bombardier.

Les deux constructeurs allèguent que la CSeries peut rivaliser avec certains de leurs appareils de de plus grande taille comme le A319 d'Airbus et le Boeing 737-700.

Bombardier affirme pour sa part que les la CSeries est plutôt en concurrence avec les A318 et 737-600, qui sont actuellement classés dans la catégorie des jets régionaux.

Merci Alain,

Le classement est établi selon des règles OCDE

Et c'est bien l'état canadien qui décide dans quelle catégorie classer l'appareil.

Les coups de griffes se multiplient de la part de B et A, on aura bien noté que rien n'est dit sur le Superjet100 russe et le MRJ japonais qui seront déclarés comme "jets regionaux".

L'objectif visé ( à suivre ) de Bombardier est de tailler des croupières, vers le bas de segment, aux deux grands.

Un assiette la plus large possible. Et la récente commande de LHA est une référence, une sacrée référence !

Bonjour à tous,

Bombardier étudierait la possibilité de lancer un nouveau biréacteur d'affaires. Il serait le plus gros et le plus luxueux de sa gamme.

Bombardier planche sur un gros biréacteur d'affaires

(Montréal) Même si elle est déjà accaparée par le développement de trois nouveaux appareils, dont la CSeries, Bombardier pourrait lancer en 2010 un avion d'affaires plus gros, plus performant, plus luxueux que ce qu'elle offre déjà.

L'entreprise répliquerait ainsi à Gulfstream, qui espère faire voler son tout nouveau modèle 650 d'ici la fin de l'année.

«Nous sommes conscients qu'il faut faire quelque chose, a déclaré le président de Bombardier Aéronautique, Guy Hachey, dans une entrevue téléphonique accordée à La Presse Affaires en marge du congrès annuel de la National Business Aviation Association (NBAA), à Orlando. Attendez un peu, peut-être aurons-nous des surprises dans l'année qui vient.»

Compte tenu de la tempête qui s'est abattue sur l'aviation d'affaires, le congrès de la NBAA est plutôt morose cette année, avec bien peu de lancements de nouveaux produits. Gulfstream, principal concurrent de Bombardier, a fait le point sur le programme du 650, un biréacteur d'affaires qui sera plus gros et plus performant que le Gulfstream 550 et le Global Express XRS de Bombardier.

Il sera également passablement plus cher, soit 65 millions US comparativement à 49 millions US pour le Gulfstream 550 et 51 millions US pour le Global Express.

L'analyste américain Richard Aboulafia a récemment affirmé que Bombardier n'aura pas le choix et que la société devra elle aussi lancer un appareil plus gros et plus performant.

«Il y a une part importante du marché qui a tendance à migrer vers le meilleur appareil, le plus performant, le plus cher», a-t-il déclaré.

M. Hachey a toutefois rappelé que Bombardier Aéronautique travaillait déjà sur quatre grands projets: la CSeries, le biréacteur régional CRJ1000, le biréacteur d'affaires Learjet 85 et le nouveau poste de pilotage qui équipera les appareils de la famille Global, le Global Vision.

«Nous investissons plusieurs milliards de dollars, a affirmé M. Hachey. Les temps sont assez difficiles, donc nous devons mesurer ce que nous faisons, ce que nous lançons. Il y a une question de capacité de l'organisation. Mais nous avons l'intention, éventuellement, d'avoir quelque chose comparable, ou plutôt, quelque chose de supérieur au Gulfstream 650. Nous préparons des plans à l'interne.»

Le grand patron de Bombardier Aéronautique n'a pas précisé s'il s'agira d'un tout nouvel appareil ou d'un dérivé du Global Express. Il y a un an, M. Hachey penchait plutôt du côté d'une version revue et améliorée des modèles existants, qui nécessiterait une plus courte période de développement qu'un tout nouvel appareil.

Embraer frappe encore

Embraer a également rehaussé la compétition en lançant cette semaine le Legacy 650, une version de son biréacteur d'affaires Legacy 600 qui aura un rayon d'action beaucoup plus étendu.

«Embraer arrive avec de très bons produits, mais nous avons des produits très bien établis dans tous les segments où nous sommes présents, a répliqué M. Hachey. Nous sommes confiants de pouvoir compétitionner avec qui que ce soit, avec quoi que ce soit qui pourrait être lancé.»

Le titre de Bombardier a perdu 18 cents pour clôturer à 4,82$ à la Bourse de Toronto hier, soit une baisse de 3,6%.

Les autres avionneurs n'ont pas procédé à d'importantes annonces cette semaine. Ils ont plutôt fait le point sur les programmes actuels et sur diverses améliorations qu'ils entendent apporter à leurs appareils.

La multinationale Honeywell a profité du congrès de la NBAA pour faire ses prévisions annuelles sur l'industrie de l'aviation d'affaires. Elle s'attend à ce que les avionneurs ne livrent que 750 à 800 biréacteurs d'affaires en 2009, comparativement à 1139 appareils en 2008. L'année 2010 sera encore plus difficile, avec moins de 700 livraisons. La demande devrait reprendre en 2011 et 2012. Environ 11 000 biréacteurs d'affaires devraient être livrés au cours des 10 prochaines années, générant des revenus de 200 milliards US.

«En dépit de l'annulation de certains programmes et de certains retards, il y a encore un robuste pipeline de nouveaux modèles qui devraient appuyer une croissance à long terme, a déclaré le président d'Honeywell Aviation d'affaires, Rob Wilson, par voie de communiqué. Notre sondage indique également que la demande internationale demeurera importante.»

La remontée de l'euro, de la livre britannique, du franc suisse et du rouble vis-à-vis du dollar américain devrait stimuler la vente de nouveaux appareils, a affirmé Honeywell.

http://lapresseaffaires.cyberpresse.ca/economie/transports/200910/21/01-913327-bombardier-planche-sur-un-gros-bireacteur-daffaires.php

Amicalement

Alors que Bombardier sort les grosses caisses et les cuivres pour convaincre du bien fondé de sa démarche sur le CSeries,

Certains sont déjà convaincus...


http://www.flightglobal.com/articles/2009/11/02/334301/bombardier-upgraded-to-outperform-by-raymond-james.html

Bombardier upgraded to 'outperform' by Raymond James
By Mary Kirby

Patient investors will be rewarded in the long-term by owning Bombardier shares through the full economic cycle, Raymond James reported today in newly updated guidance.

Revisiting its Bombardier investment thesis, the financial services company has increased its target price to $5.25 versus a previous $4.50 and raised its rating to "outperform" from "market perform".

Its bullish forecast for the long-term is being issued "notwithstanding near-term risks still on the horizon".

Says Raymond James: "Our cautionary view toward Bombardier over the past eight months has been largely predicated on the view that acutely distressed aerospace fundamentals, coupled with the residual fallout still facing the company's earnings profile, provided sufficient reason for investors to steer clear of the shares.

"While we continue to harbour many of these same concerns today, several factors have recently surfaced that give us reason to be decidedly more constructive on the name and its longer-term opportunities, including: incipient evidence that business aviation fundamentals are on the mend; accelerating momentum in the company's premiere transportation franchise; and most recently a precipitous drop in share price."

Continued economic challenges in the aerospace industry hit Bombardier Aerospace's fiscal second quarter earnings ended 31 July, although the Canadian airframer said it is was seeing "some signs of stabilization" in the business aviation industry.

Bombardier Aerospace, which produces both commercial and business aircraft, recorded fiscal second quarter revenues of $2.4 billion compared to $2.5 billion in the year-earlier period.

On balance, Raymond James acknowledges that further downside pressure could materialize given lingering risks. It notes, however, that at current levels, "We believe the risk-reward relationship has improved considerably."

The firm urges long-term, patient investors "to begin accumulating Bombardier shares while still near the cycle bottom".

Evidemment seul l'avenir le dira

Bonsoir à tous,

Bombardier va sans doute encore réduire la voilure d'ici quelques semaines.

Bombardier n'exclut pas de nouvelles mises à pied

Bombardier ne peut pas se permettre d'exclure des mises à pied dans les prochains mois en raison de l'état du marché des avions commerciaux, indique son PDG Pierre Beaudoin lundi.

Après avoir conclu une allocution devant le Cercle canadien de Montréal, M. Beaudoin a répondu aux questions des journalistes, expliquant qu'il faudrait peut-être que l'entreprise fasse des ajustements à sa production.
«C'est un dur marché en matière d'avions commerciaux mais je ne veux pas présumer de ce que nous pourrions annoncer, dit toutefois Pierre Beaudoin. La question est de décider ce qu'il faut faire.»
«Nous avons déjà dit, ajoute-t-il, que nous devrons ajuster la cadence de nos jets régionaux d'ici la fin de l'année. Nous sommes en train de choisir quel est le bon risque. Devrait-on garder les avions non vendus, où nous avons normalement 18 à 24 mois de commandes devant nous ? Ce sont des choses dont discutera davantage Guy Hachey au quatrième trimestre.»
Jusqu'ici, la multinationale a déjà effectué 4400 mises à pied dans le monde et réduit sa cadence de 25% pour l'aviation d'affaires.
Pour cette dernière décision, Pierre Beaudoin refuse de dire qu'il a été trop optimiste, certains concurrents ayant réduit la production de 30% ou plus. «Nous avons bien fait. […] Nous espérons que l'économie rebondira. Nous verrons si nous avons besoin de faire des ajustements à l'avenir.»
Le PDG a peu de nouvelles à donner concernant la Cseries, des avions de 110 à 130 places. Il dément l'idée que le transporteur allemand Lufthansa veuille reporter les livraisons. La commande ferme de la compagnie aérienne, annoncée en mars, portait sur 30 appareils avec une option pour 30 de plus.
Pour le reste, la concurrence sera féroce. «Comme toutes les fois où Bombardier est entré dans un nouveau créneau, dit-il, il y a des joueurs établis. Les compagnies aériennes majeures ont deux fournisseurs, soit Boeing et Airbus. Un petit manufacturier canadien arrive avec un produit exceptionnel. Ça dérange ceux qui sont établis depuis longtemps.»

L'avenir de La Pocatière

En ce qui a trait à la division Transport, M. Beaudoin reconnaît que la situation de l'usine de La Pocatière est incertaine. Rappelons qu'un contrat américain qui se termine doit mener à 200 mises à pied le 3 décembre.
Encore une fois, le dirigeant ne peut pas exclure des changements afin de s'aligner sur la demande. «Nous essayons de simplifier notre chaîne d'approvisionnement pour que les produits voyagent moins, pour être plus efficaces dans la façon de le faire. Nous espérons voir un aboutissement du contrat du métro de Montréal, ce qui aiderait La Pocatière. Je ne dirais pas qu'il y a quelque chose qui accroche. Les négociations continuent.»
Lors de son allocution devant le Cercle canadien, M. Beaudoin a affirmé que Bombardier était mieux placée pour traverser la crise de 2008 que celle de 2001. Elle a donc pu investir davantage dans ses activités, et ce après s'être adaptée aux réalités du marché à court terme.
Le grand patron, successeur de son père Laurent, a aussi mis l'accent sur le besoin d'être bien implanté dans des pays émergents. Il veut des «racines locales» en Chine, en Inde et au Mexique.

http://argent.canoe.ca/lca/affaires/quebec/archives/2009/11/20091109-145349.html

Amicalement

Bonsoir à tous,

Une étude prévisionnelle sur le futur de Bombardier face à son rival Embraer.

Bombardier toujours derrière Embraer

Dans le domaine de l'aviation commerciale, Bombardier Aéronautique continuera de tirer de l'arrière face à Embraer au cours des prochaines années, mais pourrait dépasser son rival brésilien en 2015 grâce à la CSeries, selon la firme spécialisée Forecast International.

Dans un récent rapport, l'entreprise américaine prévoit que le nombre et la valeur des appareils commerciaux produits par Embraer dépasseront ceux de Bombardier cette année.
Ainsi, l'avionneur montréalais construira 106 jets et turbopropulsés régionaux en 2009, pour une valeur totale estimée de 3,53 milliards US. De son côté, Embraer produira 115 appareils pour des revenus totalisant 4,09 milliards US.
Forecast International prévoit qu'Embraer dominera le secteur des avions de 130 places et moins jusqu'en 2014, avec une part de marché d'environ 41% (fondée sur la valeur des appareils produits), contre 34% pour Bombardier.

Pendant la période 2014-2018, toutefois, la multinationale québécoise reprendrait les devants avec une part de marché de 42%, contre 32% pour Embraer.
L'impact de la CSeries se ferait alors sentir, puisque la nouvelle famille d'avions de 100 à 149 places de Bombardier doit entrer en service en 2013.
Embraer doit décider d'ici 2011 si elle lancera un avion pour concurrencer plus directement la CSeries. A l'heure actuelle, son plus gros appareil peut transporter 122 passagers.
Plus important constructeur de jets d'affaires du monde, Bombardier Aéronautique est le troisième avionneur de la planète, derrière Airbus et Boeing, une position qui ne devrait pas changer à court ou moyen terme.

http://lapresseaffaires.cyberpresse.ca/economie/transports/200911/12/01-921150-bombardier-toujours-derriere-embraer.php

Amicalement

Bonjour à tous,

Le CSeries poursuit sa route malgré les doutes. La construction de l'usine devant produire les ailes vient de commencer à Belfast.

Bombardier construit une nouvelle usine à Belfast

Bombardier Aéronautique a annoncé mardi le début de la construction de ses nouvelles installations de fabrication et d’assemblage d’ailes d’avion à Belfast, en Irlande du Nord.

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Michael Ryan, vice-président et directeur général, Bombardier Aéronautique, Belfast, et la ministre des Entreprises d'Irlande du Nord, Arlene Foster (Photo: Bombardier)

Ces installations seront appelées à fabriquer les ailes de la nouvelle gamme d'appareils CSeries. La première aile d’essai pour cet appareil est attendue à Mirabel en 2011.
La nouvelle usine de plus de 55 700 mètres carrés (600 000 pieds carrés) sera construite en deux phases et intégrera un immeuble de production existant.
Bombardier procède actuellement à la validation et aux essais de processus de conception, de fabrication, et d'assemblage de l'aile des avions CSeries. « Nous progressons à grands pas et nous sommes très heureux des résultats obtenus jusqu'à maintenant », a déclaré Michael Ryan, vice-président et directeur général, Bombardier Aéronautique, Belfast.
Bombardier Belfast a assemblé un prototype d'aile pré-production en utilisant son procédé d'infusion de résine pour la fabrication à base de matériaux composites évolués et devrait en commencer les essais au début de 2010. Ces essais auront lieu sur un banc d'essai spécialisé où des vérins hydrauliques serviront pour induire le pliage et la torsion de la structure d'aile, reproduisant toutes les combinaisons possibles des fortes charges auxquelles l'aile pourrait être soumise en service.
Bombardier indique que près de 400 employés d'ingénierie et de soutien à Belfast participent présentement à la recherche et au développement des ailes. Quelque 800 emplois seront générés pendant la période de pleine production, ainsi que plusieurs autres emplois dans la chaîne d'approvisionnement élargie.
De plus, environ 450 employés de la construction participent à cette première phase du projet de construction.
Le coût de l'investissement n'a pas été dévoilé.
Jusqu’à ce jour, Bombardier a obtenu des commandes fermes de 50 avions CS100 et CS300 de Deutsche Lufthansa AG et du Lease Corporation International Group. Les avions CSeries auront une capacité de 100 à 145 passagers.

http://argent.canoe.ca/lca/affaires/quebec/archives/2009/11/20091117-113248.html

Amicalement

Bonsoir à tous,

Une drole d'histoire rapportée par nos cousins de la Belle Province.
La certification en Russie du CRJ900 serait bloquée.
Ce serait pour ménager le marché intérieur russe au Superjet de Sukhoï.

Bombardier: point mort au Tatarstan

(Montréal) Alors qu'Embraer perce au Kazakhstan, Bombardier fait du surplace au Tatarstan.

Embraer a annoncé hier que le transporteur national kazakh Air Astana exploitera deux biréacteurs régionaux E190 de 97 places à partir du premier trimestre de 2011. Air Astana a conclu une entente pour la location de ces appareils neufs avec Jetscape, entreprise de Fort Lauderdale, en Floride.
«Nous sommes très fiers de voir Air Astana devenir le premier exploitant d'un E-Jet en Asie centrale, a déclaré le vice-président d'Embraer pour l'aviation commerciale, Mauro Kern, dans un communiqué publié hier. Air Astana est un jeune transporteur, tout comme le Kazakhstan est un jeune pays, qui connaît une des croissances économiques les plus rapides au monde.»
Le président d'Air Astana, Peter Foster, a noté que le transporteur prévoyait élargir sa flotte d'E190 dans l'avenir.

Pendant ce temps, Bombardier n'arrive toujours pas à livrer à Tatarstan Air quatre appareils CRJ900 commandés par ce transporteur en mai 2007. C'est que les autorités russes refusent encore et toujours d'accorder le certificat de navigabilité qui permettrait à Tatarstan Air d'exploiter ces appareils.
Le transporteur, établi à Kazan, capitale de la province russe du Tatarstan, a même dû placer auprès de transporteurs étrangers deux premiers appareils CRJ900 livrés par Bombardier en 2007. Il a également dû acheter de vieux Tupolev Tu-134 pour répondre.» à ses besoins en attendant l'octroi du fameux certificat.
Il y a plusieurs années, les autorités russes ont certifié le turbopropulseur Q300 de Bombardier et le CRJ200, un biréacteur régional qui compte 50 places. Pour sa part, le CRJ900 peut accueilli 86 passagers. Or, l'entreprise russe Sukhoï est justement à mettre au point un biréacteur de 90 à 100 places, le Superjet, qui entrerait en concurrence avec le CRJ900.
Le porte-parole de Bombardier Aéronautique, Marc Duchesne, n'a pas voulu établir de lien entre l'intransigeance des autorités russes et la venue prochaine d'un biréacteur régional russe.
Toutefois, dans une entrevue accordée il y a un an, le représentant principal de Bombardier en Russie, Sergueï Ermolaev, n'avait pas hésité à parler de protectionnisme.
Le marché de la Russie et des anciennes républiques de l'URSS est particulièrement intéressant.
«Au cours des 20 prochaines années, 75% des appareils actuellement en service dans ces pays seront remplacés, a souligné M. Duchesne. Mais évidemment, la libéralisation du marché n'est pas encore complétée.»
En attendant un déblocage du côté russe, les avionneurs regardent du côté des anciennes républiques, comme le Kazakhstan.
«Cela fait quelques mois que nous sommes certifiés au Kazakhstan, c'est déjà un pas de fait», a noté M. Duchesne.
Les commandes se font toutefois attendre dans ce pays.
«Où nous avons vendu des avions, nous ne sommes pas certifiés, et où nous n'avons pas vendu, nous sommes certifiés», a ironisé le porte-parole de Bombardier.
L'avionneur montréalais a tout de même enregistré une commande d'une autre ancienne république d'URSS, l'Estonie. Estonian Air lui a demandé trois CRJ900. En outre, Bombardier est le chef de file de l'aviation d'affaires en Russie et dans les anciennes républiques de l'URSS.

http://lapresseaffaires.cyberpresse.ca/economie/transports/200911/18/01-922674-bombardier-point-mort-au-tatarstan.php

Amicalement

Le fair-play des Russes est bien connu et le CRJ900 est un avion à "certification variable". Qu'en pensera l'OMC ?

Bonjour Vector ?
Qu'entends tu par cetrtification variable" ?

Bonne journée

Bonjour Poncho,
Par analogie avec le géométrie variable, je voulais dire que les Russes changent la règle du jeu à la tête du client.

Bonsoir à tous,

Dure semaine pour l'emploi chez Bombardier.
Une baisse de la cdence de production entrainera une mise à pied de 715 emplois dès janvier prochain.

Bombardier: suppression de 715 emplois à compter de janvier prochain

MONTREAL — Le groupe aéronautique et ferroviaire canadien Bombardier a annoncé jeudi la suppression de 715 emplois dans la région de Montréal, à compter de janvier prochain, en raison d'une réduction de la cadence de production de ses avions de transport régionaux.
Ces licenciements viennent s'ajouter "aux quelque 4.360 mises à pied annoncées précédemment pour l?exercice financier en cours, dans les établissements de Bombardier Aéronautique du monde entier", a indiqué le groupe dans un communiqué.
La décision est justifiée par "la conjoncture économique et la situation de l?industrie du transport aérien (qui) continuaient de rendre difficile l?obtention de nouvelles commandes d?avions, particulièrement pour la gamme d?avions CRJ", a précisé Bombardier.
Bombardier ajoute que les licenciements se poursuivront "au cours des deux premiers trimestres du prochain exercice financier", qui débute le 1er février.
"Les indemnités de départ associées à cette réduction de l'effectif sont d'environ 10 millions de dollars américains, selon Bombardier.
Après ces suppressions, la branche aéronautique de Bombardier comptera un peu plus de 29.000 employés dans le monde, dont 13.500 dans la région de Montréal, a indiqué un porte-parole de Bombardier, Marc Duchesne.

http://www.google.com/hostednews/afp/article/ALeqM5jjUno_n7vHaRdTtdx8jUG-FwVafg


Amicalement

Pour réduire ce nombre de mise à pied, Bombardier et les syndicats discutent sur la possibilité d'organiser le travail en temps partagé.
Par contre, Bombardier cherche 500 personnes, surtout des ingénieurs, pour travailler sur les dévoloppement des ses futurs appareils.

Bombardier: le temps partagé pourrait limiter les dégâts

(Montréal) Bombardier Aéronautique regarde du côté du temps partagé, soit l'instauration d'une semaine de travail de quatre jours ou moins, pour réduire l'ampleur de sa nouvelle vague de mises à pied annoncée hier. Ces compressions devraient toucher 715 employés dans la région de Montréal

«Il ne faut pas oublier que perdre un employé, c'est perdre son expertise, c'est perdre toute la culture que nous lui avons communiquée, a commenté le porte-parle de Bombardier Aéronautique, Marc Duchesne, en entrevue téléphonique avec La Presse Affaires. C'est sûr qu'un jour, au lieu d'aller vers le bas, le cycle va aller vers le haut. Si nous sommes capables de faire fonctionner un programme de travail à temps partagé, nous allons le faire.»
Dès ce matin, la direction rencontrera les représentants de la section locale 712 de l'Association internationale des machinistes et des travailleurs de l'aérospatiale (AIMTA-FTQ) pour discuter de la question.
«Ça faisait plusieurs fois que nous le proposions à l'employeur, mais il y avait toujours une certaine réticence, il y avait des contraintes, a déclaré le président de la section 712, Yvon Paiement à La Presse Affaires. On voit maintenant une ouverture d'esprit. Nous allons travailler là-dessus.»

Bombardier Aéronautique a annoncé hier qu'elle devra réduire la cadence de production de ses biréacteurs régionaux parce que les commandes continuent à se faire rares. Cela entraînera 515 mises à pied chez les syndiqués et 200 chez les employés de bureau.
En février dernier, Bombardier Aéronautique avait annoncé 1360 mises à pied, dont 710 à Montréal, en raison d'une réduction de la cadence de production de ses biréacteurs d'affaires. En avril, elle avait annoncé une vague supplémentaire de 3000 mises à pied, dont 1030 à Montréal.
Les employés s'attendaient à une nouvelle vague de mises à pied.
«C'était relativement tranquille dans les usines, a expliqué M. Paiement. Mais ça commence à toucher pas mal de monde.»
Au cours des derniers mois, plusieurs entreprises du secteur de l'aéronautique, comme Héroux-Devtek, se sont tournées du côté du travail à temps partagé pour conserver leurs employés. Un programme fédéral permet de verser aux employés qui acceptent de travailler quatre jours ou moins par semaine des prestations d'assurance emploi pour les journées chômées.
Pour bénéficier du programme, l'entreprise doit démontrer que ses ventes ont diminué d'au moins 10%, mais que ce manque de travail est temporaire. Elle doit aussi montrer comment elle pourra se maintenir pendant la période difficile et comment elle reviendra à des heures normales de travail au fur et à mesure que l'économie se redressera.
M. Duchesne a indiqué que Bombardier Aéronautique avait pris contact avec le gouvernement fédéral pour s'informer au sujet de ce programme.
M. Paiement s'est montré optimiste au sujet des perspectives à long terme de Bombardier.
«Nous avons commencé à faire des pièces pour la CSeries, a-t-il lancé. Nous espérons une reprise au milieu de l'année prochaine. Nous espérons que ça va marcher et qu'on va rappeler nos gens le plus vite possible.»
Bombardier Aéronautique est d'ailleurs toujours à la recherche de 500 personnes pour travailler au développement de la CSeries, du Learjet 85 et du CRJ1000 à son centre de développement des produits de Saint-Laurent. Elle recherche essentiellement des ingénieurs, ce qui ne correspond pas au profil des 715 employés qui devront être mis à pied.
Ces mises à pied s'effectueront à compter de janvier 2010 jusqu'à la fin de juillet.
M. Duchesne a précisé qu'une cinquantaine de ces mises à pied n'étaient pas liées aux biréacteurs régionaux, mais à l'avion amphibie Bombardier 415, qui devra également subir une réduction de la cadence de production.

http://lapresseaffaires.cyberpresse.ca/economie/transports/200911/27/01-925585-bombardier-le-temps-partage-pourrait-limiter-les-degats.php

Amicalement

Bonsoir à tous,

Bombardier et les syndicats sont arrivés à un accord sur le temps partagé.

Le temps partagé sauve 110 emplois chez Bombardier

La semaine de quatre jours permettra de sauver 110 emplois chez Bombardier Aéronautique à Mirabel.
Les membres de la section locale 712 de l'Association internationale des machinistes et des travailleurs de l'aérospatiale (AIMTA-FTQ), qui travaillent à Mirabel, ont accepté hier un programme de travail à temps partagé dans une proportion de 60%.«Ça met du baume sur la plaie, a commenté Dave Chartrand, de l'AIMTA. J'aimerais bien mieux être capable de dire qu'on garde tout le monde en emploi, mais ça aide.»
Bombardier a affirmé qu'il s'agissait également d'une bonne nouvelle pour l'employeur.
«Nous gardons l'expertise, nous gardons les gens de l'usine, a dit le porte-parole de Bombardier Aéronautique, Marc Duchesne. Ils seront là quand la cadence va reprendre, quand le marché va remonter.»

La semaine dernière, Bombardier Aéronautique a annoncé qu'elle devra réduire la cadence de production de ses biréacteurs régionaux parce que les nouvelles commandes se font rares. Elle devait effectuer 715 mises à pied, dont 500 postes syndiqués, à partir de janvier prochain dans ses usines montréalaises. C'est l'usine de Mirabel qui devait être le plus durement touchée.
Le syndicat a proposé d'instaurer un programme de travail à temps partagé et la direction a accepté d'en discuter.
«Nous l'avions proposé à chaque vague de mises à pied, mais Bombardier n'avait jamais voulu s'embarquer là-dedans, a dit M. Chartrand, en entrevue téléphonique avec La Presse Affaires. Mais les règles du gouvernement ont été assouplies, il y a de l'argent qui a été injecté pour aider l'économie et garder plus de monde à l'emploi et cela a rendu Bombardier plus admissible.»
En vertu d'un programme fédéral, les employés travailleront quatre jours par semaine au lieu de cinq. Ils pourront bénéficier de prestations de l'assurance-emploi pour la cinquième journée. Cet arrangement pourra durer un maximum de six mois.
«Si jamais il y a un changement, si jamais on a des commandes, ils pourront arrêter après quelques mois», a noté M. Chartrand.
Le syndicat aurait aimé proposer ce programme dans toutes les usines montréalaises de Bombardier, mais ça n'a pas été possible. «Pour bénéficier du programme, il fallait réduire les heures de travail de 20%, a expliqué M. Chartrand. L'employeur n'était pas capable de faire ça dans les autres usines.»
Résultats
Bombardier divulguera ce matin ses résultats pour le troisième trimestre. Les analystes financiers s'attendent à ce que la filiale ferroviaire de l'entreprise lui permette de garder la tête haute. La marge de la filiale aéronautique devrait en effet demeurer faible, surtout en raison de l'effondrement du marché des avions d'affaires.
Des analystes financiers s'attendent d'ailleurs à ce que Bombardier doive effectuer de nouvelles réductions de cadence dans la production des petits biréacteurs d'affaires Learjet, à Wichita, au Kansas.
«Comme le carnet de commandes du Learjet se retrouve vers le bas de la fourchette établie par la direction (il représente sept mois de production alors que la cible est de six à neuf mois), nous prévoyons l'annonce de nouvelles réductions de production aujourd'hui ou d'ici la fin de l'exercice financier, le 31 janvier prochain», écrit Benoît Poirier, de Valeurs mobilières Desjardins, dans un rapport de recherche.
David Newman, de la Financière Banque Nationale, croit également qu'une nouvelle baisse de production est possible à Wichita.
«Une préoccupation demeure au sujet des biréacteurs régionaux, compte tenu des commandes nettes négatives au cours des trois derniers trimestres (près de 200 annulations et bien peu de nouvelles commandes) et l'apparition de trous dans le plan de production, surtout du côté des plus petits avions d'affaires, et notamment du Learjet 60», écrit-il.

http://lapresseaffaires.cyberpresse.ca/economie/transports/200912/02/01-927306-le-temps-partage-sauve-110-emplois-chez-bombardier.php


Amicalement

Bonsoir à tous,

Le carnet de commandes de Bombardier s'est aminci lors de l'exercice 2009 prenant fin le 31 janvier.
Un net de +11 dans les avions régionnaux et de -85 dans les avions d'affaires.

(Montréal) Le carnet de commandes de Bombardier Aéronautique a suivi un régime minceur cette année.

L'avionneur n'a inscrit que 11 commandes nettes au cours de l'exercice 2009-2010, comparativement à 367 au cours de l'exercice précédent.
Les annulations ont été si importantes du côté des avions d'affaires que leur nombre a dépassé celui des nouvelles commandes. Le carnet de commandes de l'aviation d'affaires, au lieu de s'épaissir, s'est allégé de 85 commandes. L'année précédente, le carnet s'était enrichi de 251 appareils.
L'exercice 2009-2010 a également été difficile en ce qui concerne les livraisons. Bombardier Aéronautique a livré 302 appareils pendant l'exercice 2009-2010, comparativement à 349 l'exercice précédent.

Et pourtant, les analystes se sont montrés satisfaits.
«Les livraisons au quatrième trimestre ont été plus importantes que prévu dans toutes les catégories d'appareils», a commenté Fadi Chamoun, de la firme UBS, dans un rapport d'analyse.
M. Chamoun s'attendait à la livraison de 284 appareils et Benoît Poirier, de Valeurs mobilières Desjardins, prévoyait 278 appareils.
Du côté de l'aviation d'affaires, Bombardier a livré 176 appareils en 2009-2010, comparativement à 235 l'exercice précédent. Il s'agit d'une diminution de 25 %. C'est cependant supérieur aux 164 avions d'affaires que prévoyait David Newman, de la Financière Banque Nationale.
Bombardier a livré 121 avions commerciaux en 2009-2010, soit 10 % de plus que lors de l'exercice précédent. M. Newman n'en prévoyait que 116.
Bombardier a également livré cinq avions amphibies, contre quatre en 2008-2009.
L'avionneur a affirmé que, compte tenu des difficultés de l'industrie du transport aérien et de la conjoncture économique actuelle, il avait réalisé une «solide performance».
«Bien que des indices de stabilisation du marché aient commencé à voir le jour, nous devons demeurer prudents puisque l'incertitude économique prévaut encore», a déclaré le président de Bombardier Aéronautique, Guy Hachey, dans un communiqué émis hier.
Pour le nouvel exercice qui s'amorce, Bombardier s'attend à une baisse de 15 % des livraisons d'avions d'affaires et de 20 % des avions commerciaux.
Les analystes de UBS et de Valeurs mobilières Desjardins s'attendaient à une diminution encore plus importante du côté des avions d'affaires.
«Nous croyons que les investissements de Bombardier dans de nouveaux programmes et les initiatives qu'elle a adoptées au cours des dernières années pour augmenter la productivité la protégeront contre l'incertitude du marché en 2011 et la positionneront bien pour une reprise de l'industrie aéronautique», a écrit Fadi Chamoun.

http://lapresseaffaires.cyberpresse.ca/economie/transports/201002/05/01-946678-bombardier-les-nouvelles-commandes-se-font-rares.php

Amicalement

Bonsoir à tous,

Bombardier part en croisade écologique ! La démarche est plus que louable.

Bombardier veut être «carboneutre» d'ici 2020

(Montréal) Amener les émissions de gaz à effet de serre à zéro d'ici 10 ans: c'est l'objectif de Bombardier, qui compte en profiter au passage pour augmenter sa profitabilité.

Le constructeur de trains et d'avions a profité de la Conférence de Montréal pour annoncer qu'il voulait faire sa part pour la lutte contre les changements climatiques.
«Notre objectif est clair: avoir des opérations carboneutres d'ici 2020», a dit Daniel Desjardins, vice-président principal, affaires juridiques et secrétaire adjoint de Bombardier.
Les 69 usines de Bombardier réparties dans 29 pays émettent aujourd'hui l'équivalent de 406 000 tonnes de gaz carbonique dans l'atmosphère. Pour ramener le bilan à zéro, le géant québécois compte réduire sa consommation d'énergie, maximiser l'usage des énergies renouvelables et acheter des crédits de carbone pour compenser les émissions restantes.

«Nous allons faire ça dans un contexte de profitabilité», a assuré M. Desjardins.
Personne n'oblige pourtant l'entreprise à réduire ses émissions de gaz à effet de serre (GES). Bombardier fait des affaires dans deux pays qui réglementent les émissions des entreprises, l'Angleterre et l'Allemagne. Mais dans les deux cas, Bombardier n'est pas assujettie au règlement parce qu'elle n'émet pas assez de GES.
«Si on veut motiver les gens, il faut se donner des objectifs emballants», a indiqué M. Desjardins pour expliquer l'idée de devenir carboneutre.
Il faut dire que Bombardier a déjà goûté aux avantages de la réduction de son empreinte environnementale.
Au cours des cinq dernières années, l'entreprise a réduit sa consommation d'eau de 35% et sa consommation d'énergie de 17,5%. L'entreprise a produit 11% moins de déchets et sabré ses émissions de GES de 10%.
«Il faut réaliser que pendant ce temps, notre production manufacturière a augmenté de façon significative, a souligné M. Desjardins. Nos revenus sont passés de 15 milliards à tout près de 20 milliards.»
Impossible de savoir combien toutes ces mesures ont coûté. Mais Bombardier affirme avoir réduit sa facture d'énergie «d'au moins 20 millions par année depuis cinq ans».
«Il y a un double bénéfice, a dit M. Desjardins. Il y a cette énergie que vous épargnez, mais aussi l'énergie que vous auriez consommée à cause de l'augmentation de la production que vous ne consommez pas. Il aurait fallu payer pour ça aussi! Le développement durable est rentable», a-t-il soutenu.
Des millions en crédits?
Bombardier vise à réduire sa consommation d'énergie et ses émissions de GES de 10% supplémentaires d'ici 2015. L'entreprise fait aussi actuellement l'inventaire des sources d'énergie renouvelable offertes dans les différents pays où elle est établie.
Notons que Bombarder tire aujourd'hui 29% de son énergie de sources renouvelables, «en grande partie grâce à l'hydroélectricité du Québec», a dit M. Desjardins.
Bombardier refuse de spéculer sur la somme qu'il faudra débourser pour acheter les crédits de carbone nécessaires pour compenser les émissions qu'elle n'aura pu éviter.
«On va travailler très fort sur notre consommation d'énergie, c'est là où on a le plus grand rendement de l'investissement. L'achat de crédits sera un peu la solution de dernier recours parce que c'est la moins intéressante économiquement. Si on doit se rendre à l'achat de crédits dans les dernières années, on le regardera à ce moment», a dit M. Desjardins.
Tout indique cependant que Bombardier pourrait devoir débourser des millions de dollars par année en crédits pour devenir carboneutre.
En considérant que l'entreprise remplisse son objectif de réduction de 10% d'ici 2015, puis qu'elle conserve le même rythme pour les cinq années subséquentes, l'entreprise émettra toujours plus de 300 000 tonnes de CO2 dans l'atmosphère en 2020.
Bombardier achète déjà quelques crédits sur le marché volontaire pour compenser les émissions produites lors de rassemblements comme son assemblée annuelle. Elle dit payer de 20 à 35$ la tonne pour ces crédits. En considérant un prix moyen exactement entre ces deux chiffres, un calcul rapide montre que Bombardier pourrait donc payer plus de 9 millions de dollars par année pour compenser ses émissions résiduelles.

http://lapresseaffaires.cyberpresse.ca/economie/transports/201006/14/01-4289641-bombardier-veut-etre-carboneutre-dici-2020.php

Amicalement

Bonsoir à tous,

Gulfstream a son G650, Bombardier ne veut pas rester sans réponse. Lesaffaires.com rapporte que Bombardier prépare un nouvel appareil pour contrer le G650. L'annonce devrait être faite à l'occasion de la NBAA d'Atlanta du 19 au 21 octobre. Pas de confirmation officiel.
Le 20 % plus rapide ..., cela ferait alors du bruit !

Bombardier prépare une réplique à Gulfstream avec un nouveau Global Express

Bombardier pourrait annoncer le lancement une nouvelle version allongée de son Global Express pour concurrencer le nouveau jet d'affaires G650 de Gulftream, et ce aussi rapidement qu'en octobre.

C'est du moins ce que prétend George Tsopeis, un ancien cadre de Bombardier, aujourd'hui à à l'emploi de Zenith Jet, un consultant en aérospatiale. L'annonce de ce nouveau programme serait prévu à l'occasion de la National Business Aviation Association qui doit se tenir à Atlanta, cet automne.

Le développement d'une version allongée du Global Express coûterait entre 200 et 300M$, alors qu'un tout nouvel avion impliquerait des investissements d'environ 1 milliard (G) $US, en plus de prendre plus de temps à réaliser.

Le nouveau GulfStream, prévu pour 2012, est sensé révolutionner l'industrie des jets d'affaires, tant par sa puissance, sa vitesse que sa portée. On le dit 20% plus rapide et plus vaste que le Global Express de Bombardier.

Gulfstream Aerospace Corp.est une propriété à part entière de General Dynamics Corp, aux États-Unis.

La direction de Bombardier a refusé de commenter.

http://www.lesaffaires.com/dossier/300-pme/bombardier-prepare-une-replique-a-gulfstream-avec-un-nouveau-global-express/518196

Amicalement

Bonjour Julienaline,
Parlant de Gulfstream, j'ai eu récemment à traduire la doc de conversion des pilotes sur Gulfstream 500-550 et pour la formation ils (les services canadiens) insistaient lourdement sur le temps de réponse des moteurs (RR) avec un spool-up time très long : 8 à 30 secondes, ce qui rendait l'avion très délicat à piloter à la remise des gaz, au décrochage et à l'atterrissage sans volets, sans parler des pannes moteur. Il est même déconseillé de faire des touch-and-go.
Quelqu'un a-t-il un avis sur la question ?

Bonsoir Vector,

30 secondes ! On a le temps de rouler une cigarette !? Il vaut mieux ne pas être trop bas. Pour préciser, RR BR710.

Amicalement

Bonjour à tous

Quelques actu de bombardier :

1) développement d'un nouveau bizjet à cabine large

2) dépot des marques C500 et CS900 pour protéger ses appelations CS100 et CS300
(au passage Peugeot a déposé tout les numéro type X0X pour couvrir ses besoins pour le siècle et peut être le suivant)

Bonne journée

Les liens

http://business.financialpost.com/2010/09/30/bombardier-considering-a-190-seat-cseries/

Bombardier Inc. might have at least two larger variations of its new CSeries aircraft in mind after taking out trademarks on the aircraft.

The Montreal-based manufacturer currently has two variation of the CSeries in the works; a 100-to-125-seat variation called the CS100, and a 120-to-145-seat variation called the CS300.

But Bombardier has also filed for trademarks in Canada on a “CS500” and a “CS900” aircraft, suggesting a 150-seat and a 190-seat version of its new aircraft may be contemplated at some point as well.

Both trademarks were formalized in May 2010.

Several analysts have speculated in the past that Bombardier may consider making a larger CSeries, specifically a 150-seat version, in the future.

Typically, aircraft can have at least two stretches before they start to lose their return on investment. Bombardier also has a history of stretching both its turboprops and its regional jets.

But Marc Duchesne, Bombardier spokesman, said the additional trademarks are simply for “trademark protection, as advised by our legal team, nothing more.”

The first CSeries is expected to enter service in 2013.

Et

http://www.flightglobal.com/articles/2010/09/30/348009/bombardier-gets-go-ahead-for-global-expansion.html

Bombardier has been given the thumbs up its board of directors to launch its new Global business aircraft family. Details of the aircraft - which is widely expected to include a challenger to Gulfstream's ultra-long-range, high-speed G650 - will be revealed next month at the National Business Aviation Association convention and exhibition in Atlanta, Georgia.

Chief operating officer Guy Hachey says: "The time is right to move forward with our extended Global aircraft family," which consists of the super large Global 5000 and the long range Global Express XRS business jets. The aircraft were launched in 2002 as variants of the Global Express.

Motorisation GE au passage (NG34 ?)

Bonjour !
Comment fabriquer (Et surtout assembler) les ailes du C-Séries à Belfast !
En utilisant des technos et des machines développées à Everett, par la cie Electroimpacts !
Noter que le A350 en bénéficiera aussi !

La technologie de résine infusée, bien décrite ici , préférée au prepeg, les pièces sont plus petites aussi !

Un article intéressant à lire !

On peut juste espérer que Bombardier fabriquera assez de CSéries pour amortir tout ça !

------------ De Poten Partners Extrait --------------

http://www.poten.com/NewsDetails.aspx?id=10681056

Local firms' gear will build challenger to Boeing 737

Oct, 03, 2010 03:47 AM - Seattle Times (WA)

Oct. 03--In an advanced plant rapidly taking shape in Belfast, Northern Ireland, Bombardier will build the carbon-fiber composite wings of its new CSeries jet, a single-aisle plane that will compete against Boeing's Renton-built 737.

Three of Washington state's top aerospace suppliers are delivering sophisticated fabrication and assembly equipment worth tens of millions of dollars to the plant, underscoring the globalization of the airplane industry.Waterjets from Flow International of Kent will precisely cut composite wing skin panels.

Tooling from Janicki Industries of Sedro-Woolley will hold thin, T-shaped stiffening rods called stringers tight against the wing skins as they are cured in a giant oven, joining the skin and stringers into a single structural piece.The biggest local contribution comes from Electroimpact of Mukilteo. The company's engineers have designed a computer-controlled, automated system of jigs, gantries and massive precision-guided drilling machines to assemble, inspect and fasten the entire wings.

Bombardier said the Electroimpact contract is worth "in the region of $60 million" over several years.This is not just hardware. It's cutting-edge American technological prowess.
"We don't really sell machines," said Gary Wilson, the Belfast-born, Mukilteo-based manager for Electroimpact's CSeries project. "We sell a lot of engineering that ultimately gets wrapped up in a bunch of steel."In today's globally intertwined industry, such suppliers of high-end manufacturing gear sell to all comers.

Electroimpact's offices are in Mukilteo just across the Paine Field runway from Boeing's wide-body jet plant in Everett. Yet more than 80 engineers are at work there designing the assembly fixtures that will go into the Airbus A350 wing plant in Broughton, Wales.
One huge wing-assembly machine has already shipped out to the U.K., and five more are under construction in the Mukilteo machine shop.Another group of engineers is working on the equipment that will be used to make the wings for a new model of the Legacy corporate jet built by Embraer of Brazil.
And on the third floor of its Mukilteo offices, about 30 Electroimpact engineers work on the CSeries project, supplying what Montreal-based Bombardier needs to try to break into Boeing's big jet market.Bombardier failed to announce any orders for the CSeries at July's Farnborough Air Show near London, deflating high expectations for the jet.

And talk from Airbus and Boeing at Farnborough of re-engining their established A320 and 737 jets -- thereby increasing their fuel efficiency -- cast doubt on the prospects for the new competitor.But recent statements from Boeing executives suggest that they are leaning away from re-engining the 737, and will instead hold out until the end of the decade to produce a replacement.
That's good news for the CSeries and -- if confirmed -- could help unblock its pipeline of orders.Meanwhile, executives from both Bombardier and Pratt & Whitney, which provides the CSeries's next-generation engine, express confidence that orders for the new jet will come.
And they have moved ahead rapidly with construction work in Belfast.Bombardier is investing more than $800 million in its new Northern Ireland facility alone.

An additional $240 million is coming from the British government in "repayable launch aid" in return for a promise of 800 CSeries jobs in Belfast.With 300,000 square feet of new buildings already complete, Bombardier began work in August on a second phase that will double that footprint."They're not hanging back," said Electroimpact's Wilson. "They're going for it, big-time."The main jigs Electroimpact designed to hold the wing parts in place during assembly are under construction in the U.K.

The machine beds and towers that will hold the jigs are already installed on the factory floor in Belfast.And in the company's Mukilteo machine shop, a 22-foot tall, five-axis, automatic drilling machine is being fine-tuned to be ready for installation alongside the assembly fixtures.
With each wing hanging vertically on its edge in the fixture, the automatic driller will move around from the upper side of the wing to its underside, fastening the wing skins, spars and ribs as it goes.
The machine is designed to achieve consistently perfect holes, which is difficult for a mechanic drilling into fibrous materials such as composites, or worse still, a combination of composites and titanium.
"With old-fashioned hand drilling, the quality is abysmal," Wilson said. "The justification for these big machines is the necessity to drill high quality holes in exotic materials."In the first phase, Wilson said, Electroimpact is now installing two assembly cells, each to hold a pair of wings, and one driller.
As production ramps up, it will install three more such cells and two more drilling machines within a couple of years.In keeping with Electroimpact's approach to engineering, all the people on the CSeries project are hands-on guys who not only design but also build the machinery."Everybody here will go to Belfast to install, build and handle the new equipment," said Wilson.

Belfast's operation
Bombardier's Belfast operation, spanning four separate sites, has previously built composite parts for business jets and even for Boeing airliners. Carbon composite flaps for the 757, rudders for the 737, and nose landing gear doors for the 777 were all made in Belfast at one time.
But the 60-foot-long composite wings of the CSeries will be a big step up in capability.Inside the new buildings now going up beside Belfast's harbor airport, Bombardier is deploying its own unique twist on the latest carbon-fiber composites technology.
In August, Colin Elliott, Bombardier vice president of engineering in Belfast, elegant in black suit and white shirt, smoked a thin cigar as he drove his Jaguar XJR around the site."Scaling the whole thing up, that's all new to us," said Elliott, "But we're totally confident."

The parts for the wing are fabricated using a process completely different from Boeing's method of building the skin by laying down resin-infused carbon fiber tape.
To create the long wing skin panels, Bombardier workers inside a giant "clean room" lay down by hand thick, wide sheets of carbon fiber fabric with no resin.
The fabric rests inside hardened steel tooling made by California-based Coast Composites that exactly matches the final outer surface of the wing.
On the other side, what will be the inner wing surface, the stringers are held in place by "soft tooling," made from carbon composites, supplied by Janicki.
Janicki also provides molds from which Bombardier makes the vacuum bags that are pressurized to hold all the material in place until it is hardened inside the 70-foot-long oven, known as an autoclave.

In a proprietary method (whose efficacy is debated within the industry), Bombardier injects the epoxy resin into the fabric while it is curing inside the autoclave.
When the big wing panels come out of the oven, automated vehicles move them to Flow's waterjet -- worth somewhere between $2 million and $6 million.
Multiple programmable arms rise up to the underside of the wing skin, locate attachment areas precisely with probes, hold the panel in place with a vacuum, then trim, drill and mill it.
Bombardier has already assembled a demonstrator wing on an Electroimpact assembly fixture. This test wing was bent to "ultimate load" -- 150 percent of the maximum load expected in service -- and has so far performed as the CSeries engineers predicted.
"We're confident the airplane will do what it says on the tin," said Elliott, using a local colloquialism meaning it will perform as advertised.

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Le même avec une photo montrant bien la position de l'aile pour l'assemblage !
Du Seattle Times, D Gates !
http://seattletimes.nwsource.com/html/businesstechnology/2013050955_cseries03.html

JPRS

Bien !

Quand le mktg dit n'importe quoi ... et qu'il peut penser, en plus, qu'on va le croire ... faut pas confondre ou essayer de provoquer la confusion entre un tapis volant et un avion !
Jamais vu une argumentation aussi ensablée, comme si la sensibilité des moteurs ... ne dépendait que de la qty d'air et donc de sable avalée par le coeur du moteur dans le désert ... (Il y a au moins 20 facteurs plus importants de sensibilité au sable, que des variations de 10% du transit de l'air dans le coeur ) ... Bien , c'est quand même un VP mktg de Bombardier, ce Ben Boehm ... on peut se demander si c'était la personne la plus indiquée pour vendre dans les vents de sable ...Bon écouter ces sornettes, ne concerne que ceux qui veulent bien le croire ...

-------------Allez à lire pour le comique, de FlightGlobal ---------------

http://www.flightglobal.com/articles/2010/11/01/349064/bombardier-details-gulf-air-cseries-pitch.html

Additionally, Bombardier is touting the lower pressure ratio on the Pratt & Whitney PW1500G engine that powers the CSeries. Boehm says that in comparison with the GE CF34-10E and CFM56-5, the geared-fan engine pulls comparatively less air into the core - and, by extension, fewer fine sand particles. Boehm suggests that a carrier such as Gulf Air, whose biggest maintenance costs contribution comes from sand ingestion into the engine, could see a 5% improvement in flying time for a powerplant. The nominal improvement for the CSeries, says Boehm, includes 25-28% lower maintenance costs. That figure could reach 31-33% when "introducing the sand factor" for Middle Eastern carriers, he adds.

Et un interwiew de Jon Ostrower, toujours avec Ben Boehm, concernant Alenia ..;
Ben, ca ne vaut pas beaucoup plus cher .. pour ceux qui essayeront d'y comprendre qq chose ...

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/

JPRS

Salut Beochien.... t'es dur avec le marketing

Il dit aussi : à priori overall pressure ratio plutôt faible et donc marges de températures plus élevées que les concurrents... ça aide à compenser l'érosion des barrières de protections thermique des parties chaudes...

Il dit aussi qu'il peut faire un Cseries capable de faire d'une traite London City - Bahrein : soit 5065 km (2734 Nm)
Je savais que le Cs100 était un dragster... mais là...

Salut Poncho !

C'est vrai que ce VP Bombardier, m'énerve un peu ... il prend les clients et la presse de l'expo du Caire,pour des abrutis ...et J. Ostrower qui lui déroule le tapis en plus ! Grrrrrrrrrrr !

Même côté "Overall" pressure, je crois que le GTF du C Séries , compresse plus fort (40) que les "Anciens", CFM56, ou CF 34, mais sûremenr moins que les prochains, style LeapX qui vont vers les 45-50 !

De FG en Juillet 2010:

http://www.flightglobal.com/articles/2010/07/12/343812/farnborough-narrowbody-engines-divergent-paths-to-a-common.html

The PurePower 1000G family features an eight-stage high-pressure compressor (HPC), developed jointly with MTU Aero Engines, low emission "Talon X" combustors and a two-stage high-pressure turbine (HPT) in its core. Downstream of the HPT is a three-stage low-pressure turbine (LPT), also built by MTU, that drives a three-stage low-pressure compressor (LPC) for the CSeries (and a two stage LPC for the MRJ) and, ahead of the LPC, five-star gears that ride on a 1mm (0.04in) oil film in journal bearings connected to the fan through a 3:1 gear ratio. Similar to the CFM engine, the overall pressure ratio of the 1000G is about 40:1, about half of which comes from the core.

JPRS

Ok pour l'OPR...
Ca semblait bizarre...
La comparaison par rapport à un CFM ou un CF34 ne vaut pas donc

Bonsoir !

Un nouveau VP esponsable Mktg chez Bombardier, pour vendre le C-Séries !!
Ca semble en route pour le 13 Décembre !
Et les Canadiens, plus obnubilés que Jamais par le A320 NEO !
Marrant ils y croient encore plus fort que les propres Airbusiens !

-------------- l'article MSN, presse Canadienne , rien de confirmé, mais ------------

http://finances.ca.msn.com/actualites/finances-article.aspx?cp-documentid=26467438

Par Sylvain Larocque, La Presse Canadienne, thecanadianpress.com, Mis à jour le: 23 novembre 2010 11:24
Bombardier se nomme un nouveau chef des ventes

MONTRÉAL - Alors que le marché s'impatiente de plus en plus devant la minceur relative du carnet de commandes de la CSeries, Bombardier Aéronautique a annoncé mardi la nomination d'un nouveau vice-président responsable des ventes et du marketing pour le secteur des avions commerciaux.

Chet Fuller apportera «un point de vue différent» aux équipes de vente de l'avionneur et mettra un accent particulier sur la famille CSeries d'appareils de 110 à 149 places, a déclaré le président de Bombardier Avions commerciaux, Gary Scott, dans un communiqué.

Ancien haut dirigeant de GE Aviation, M. Fuller compte 25 ans d'expérience dans les secteur de l'aéronautique et du transport aérien. Il a également travaillé pour Honeywell Aéronautique, ATA Airlines et la Marine américaine.

Selon M. Fuller, qui doit prendre ses nouvelles fonctions le 13 décembre, les avions CSeries sont «appelés à changer le visage de l'aviation commerciale».

La menace Airbus

La nomination de Chet Fuller survient alors qu'Airbus s'apprête à annoncer une remotorisation des appareils de sa famille A320 afin de mieux concurrencer la CSeries.

Lors d'une présentation faite la semaine dernière à Toulouse, un dirigeant de l'avionneur européen a donné plus de détails sur le projet A320 NEO (New Engine Options), laissant planer peu de doutes sur les intentions d'Airbus.

Les clients pourront choisir entre le moteur PurePower de Pratt & Whitney, déjà sélectionné par Bombardier pour la CSeries, et le Leap-X de CFM International. Les futurs avions comporteront en outre des ailettes baptisées «Sharklet». Le tout se traduira, selon Airbus, par des économies de carburant pouvant atteindre 15 pour cent.

Dans une note publiée mardi, l'analyste Benoit Poirier, de Valeurs mobilières Desjardins, reconnaît que l'arrivée de l'A320 NEO raccourcira de six ans à deux ans la période pendant laquelle Bombardier pourra prétendre être le seul constructeur à proposer un avion plus efficace sur le plan énergétique.

M. Poirier convient que l'action de Bombardier pourrait souffrir de l'annonce d'Airbus, mais il continue de croire que la CSeries pourra capturer 25 pour cent du marché des avions de 100 à 149 places _ soit la moitié de la cible fixée par Bombardier.

Jusqu'ici, Bombardier a reçu des commandes pour 90 appareils CSeries de la part de trois sociétés.

Même s'il n'a reçu aucune commande au cours des récents salons aéronautiques du Royaume-Uni et de la Chine, l'avionneur se dit satisfait de la situation, soulignant que l'intérêt des transporteurs s'accentue généralement de 18 à 24 mois avant la mise en service d'un nouvel appareil. La CSeries doit entrer en service en 2013.

En milieu d'après-midi, mardi, l'action de Bombardier (TSX:BBD.B) s'échangeait à 4,80 $, en baisse de 1,6 pour cent, à la Bourse de Toronto.


JPRS