Incidents / Accidents mineurs

nico cmb a écrit:Est-ce que le vent peut jouer un rôle (effet girouette) comme sur les avions de club ?

Oui il y a un effet girouette mais négligeable je pense. De plus il aiderait l'avion à virer je pense, puisque majoritairement arrière.
Ce genre de manoeuvre se fait à trés faible vitesse en s'aidant de la poussée différentielle et en pivotant sur la roue intérieure.
Le plus délicat est d'estimer le cheminement de la roulette de nez car elle est derrière le pilote; procédure censée être faisable sans caméra.

Au vu de l'image de FlightRadar ci dessus (Poncho (Admin) Hier à 22:05) et de la position finale supposée, on dirait que l'avion a tourné sur la gauche alors que la raquette est prévu pour tourner sur la droite. Un problème de compréhension ou d’inattention ?

Deux facteurs :
A - la piste... avec marquage ou sans ...
B - l'avion : le manuel donne les méthodes à suivre selon le point A

S'il y a marquage, il faut suivre la ligne.

De jour le contre-sens est possible, mais si le pilote se trompe et s'embourbe, à lui d'expliquer pourquoi il a pris à l'envers ...


De nuit, le suivi du balisage lumineux est impératif.

Le marquage, c'est bien, mais pour quel type d'avion ??
Les WB à Limoges ??

Pour Zebulon, au sol Flight Radar n'a qu'une  précision approximative, c'est point après point, et on ne sait pas entre deux, et surtout vs la largeur de piste...on ne peut le prendre comme référence pour évaluer à qq mètres prés !

L'action préliminaire au vol : le commandant de bord est seul responsable ...etc, etc , ... et doit prendre tous les renseignements utiles à l'exécution de sa mission, météo, OPS, etc, etc ...
(je cite de mémoire mais ...)

..et j'ajouterais que le terrain de destination ou dégagement doit être "accessible et adéquat".

Mouais, il semblerait que Limoges, pas vraiment encombré (Et peut être pas trop cher) soit une étape favorite des entrainements Airbus, souvent à partir de Châteauroux (même cas)

Par contre s'ils veulent s'amuser par là, avec des WB, ils pourraient peut être demander à Limoges de re-profiler un peu la raquette !

Biaiser un peu plus loin l'entrée, par exemple, plus qq mètres en face, ce n'est pas la ruine .... 
De plus sur la photo satellite, l'état de la jonction avec la bretelle "Petits Avions" ne semble pas parfait , peut être qu'un évitement d'une zone de roulage "Suspecte" pour le poids sur le MLG droit, à aidé à l'incident !

Beochien a écrit:Mouais, il semblerait que Limoges, pas vraiment encombré (Et peut être pas trop cher) soit une étape favorite des entrainements Airbus, souvent à partir de Châteauroux (même cas)

Par contre s'ils veulent s'amuser par là, avec des WB, ils pourraient peut être demander à Limoges de re-profiler un peu la raquette !

Biaiser un peu plus loin l'entrée, par exemple, plus qq mètres en face, ce n'est pas la ruine .... 
De plus sur la photo satellite, l'état de la jonction avec la bretelle "Petits Avions" ne semble pas parfait , peut être qu'un évitement d'une zone de roulage "Suspecte" pour le poids sur le MLG droit, à aidé à l'incident !

« Un aérodrome est dit accessible pour un vol si :
 - il est adéquat pour l’avion utilisé ;
 - les conditions météorologiques qui y sont prévues au moment de l’atterrissage sont au moins égales aux minimums opérationnels de l’équipage ;
 - il est possible de le rejoindre en respectant la réglementation opérationnelle. »
Un aérodrome adéquat désigne un aérodrome sur lequel l'aéronef peut être exploité, compte tenu des exigences applicables en matière de performances et des
caractéristiques de la piste.

Bon OK ....c'est que du copier-coller ! 

Mouais, entre "Adéquat" à qq mètres, qq cm, ou tout simplement  confortable !
Plus une entrée de raquette, suspecte à droite (J'aimerais voir une photo de prés ...)
Juste pour ne pas obliger à un exercice de style nocturne ...

Le balisage de nuit autour de la raquette ?? Du côté ou ça s'est compliqué ??

La raquette de LIG est bien conçue pour faire un virage en 1/2 tour par la gauche.
Il n'existe qu'un seul tracé sur les raquettes, adapté à tous les types avions acceptés sur la piste en question.
Airbus publie des calculs spécifiques en fonction de l'angle de braquage de la roulette de nez adopté par l'équipage, et lorsque le virage est contraint il est recommandé de freiner le train principal intérieur virage pour éviter une dérive conséquente, dérive effectivement aggravée par l'état du revêtement (pluie...).

Difficile de citer plusieurs messages différents..

- l'incident n'a pas eu lieu de nuit, la photo fournie sur avherald par l'aéroclub de Limoges montre l'avion embourbé de jour. et sur plusieurs mètres.

- l'orientation de cette même photo indique à mon avis un avion arrêté  à un cap nord est (piste orientée au 030°)

- le sens d'ouverture du virage marqué au sol est sans ambiguïté : ouverture par la droite puis 1/2 tour. Merci du message précédent sur la conformité du marquage au sol et à priori.  Ainsi lors de l'introduction du 777-300ER à Point à Pitre et Bastia , les gestionnaires des aéroports avaient tracé des marquages spécifiques à ce nouvel avion. Pourtant le 767 300 y est passé (767 AF en entrainement à Limoges, cela rappellera des souvenirs à Eolien!, cet avion transformé récemment en cargo après la faillite de North American, supplétive des militaires US) Le sens de virage est important, souvenir d'un 747-400 KLM à St Martin qui a fait faire fortune au Carglass local..)

- les calculs des bureaux d'étude OPS et gestionnaires sont parfois loin de la réalité: ripage des roues avant sur un avion vide, utilisation de poussée réacteur dissymétrique pour améliorer le virage.

Merci.
Une précision tout de même, les calculs des Gestionnaires s'appuient sur une réglementation qu'ils doivent respecter pour que l'aéroport soit certifié.
Cette réglementation impose des marges en cas d'écart de roulage, marges plus importantes d'ailleurs, lorsque la vitesse du roulage augmente. Bref, le truc est très fin et très détaillé.
En ce qui concerne le calcul des raquettes, la réglementation recommande bien d'augmenter la marge pour la circulation sur sol mouillé en raison du ripage de train.

Je m'étais guidé par le NOTAM pour l'heure supposée, peut être UTC ...

PAVED RWY 03/21 CLOSED. 09 FEB 20:00 2016 UNTIL 10 FEB 05:00 2016. CREATED: 09 FEB 20:09 2016

Beochien a écrit:Mouais, il semblerait que Limoges, pas vraiment encombré (Et peut être pas trop cher) soit une étape favorite des entrainements Airbus, souvent à partir de Châteauroux (même cas)

Par contre s'ils veulent s'amuser par là, avec des WB, ils pourraient peut être demander à Limoges de re-profiler un peu la raquette !

Biaiser un peu plus loin l'entrée, par exemple, plus qq mètres en face, ce n'est pas la ruine .... 
De plus sur la photo satellite, l'état de la jonction avec la bretelle "Petits Avions" ne semble pas parfait , peut être qu'un évitement d'une zone de roulage "Suspecte" pour le poids sur le MLG droit, à aidé à l'incident !

Béochien, tu dois savoir qu'être Gestionnaire d'aéroport n'est pas une opération philanthropique... Ceux-ci respectent la réglementation mais n'ajoutent pas des m² pour le confort. Sais-tu combien coûte 1 m² de chaussée aéronautique avec la portance qui va bien ?

Tu parles de la jonction avec une bretelle pour petits avions, je ne la vois pas. Il ne s'agit pas de la route menant aux tennis je pense mais si c'est le cas, la dégradation visible se situe au-delà de la ligne de limite de roulage. Cette zone est donc non circulée et n'a pas besoin d'être évitée.

Oui c'est la voie qui va vers le tennis !
Dés fois qu'un pax soit dans l'urgence de faire un set ...

https://www.google.fr/maps/@45.8530747,1.1728026,67m/data=!3m1!1e3?hl=en

Pour les prix au M2 j'ai vu de 100 à 1000 $, mais il y a parfois aussi les équipements, signalisation etc donc, rien à voir avec un raccord  ...!
Je pensais que 3-400 M2  n'étaient pas hors de prix  ?

Au fait combien paye un A350 pour un atterro à Limoges ??
Probablement moins qu'à TLS, surtout avec les nouveaux gestionnaires qui débarquent !

Tu as tout à fait raison de mettre en balance l'investissement en matière d'infrastructure(s) aéronautique(s) avec le bénéfice des taxes d'atterrissage, auxquelles, d'ailleurs, il faut ajouter les taxes de balisage.
Mais, encore une fois, je ne pense pas que les aéroports soient disposés à investir au-delà de ce qui leur est imposé par la réglementation. On peut s'en étonner, voire s'en offusquer mais c'est ainsi, et cela pose aussi la question de l'amélioration de la sécurité qui elle ne relève pas du simple "confort". Tant que rien n'est imposé, on ne fait pas, d'où l'utilité des organismes décisionnaires qui peuvent paraître parfois assez timides.

Le coût du m² de chaussée aéro est plus près des 150 euros que des 1000, auquel il faut bien évidemment ajouter les divers raccordements dont tu parles, faisant souvent grimper les montants.
Surtout que, pour élargir une raquette comme évoqué, la surface va bien au-delà des 3 à 400 m².

Vu sur Air Journal ...

Concerne le Q400 de Luxair, à Sarrebrück ...
Oops désolé, de la copilote qui a rentré le train trop tôt ...

http://www.air-journal.fr/2016-02-27-incident-luxair-un-surprenant-oups-desolee-du-co-pilote-5158681.html?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+AirJournal+%28Air+Journal+-+Tout+sur+le+transport+a%C3%A9rien%29

Ca c'est du tail strike et même un peu plus ... !

http://avherald.com/h?article=48d1e3ae a écrit:The BFU stated that to operate the gear lever the red button below the gear lever must be pushed down simultaneously (see photo below). According to gear design logic the gear is going to retract as soon as the nose gear weight on wheel sensor indicates airborne, even if the main gear is still on the ground.

Il y a une protection, mais sur la roue avant !   La faute principale est à mon avis dans la conception, même s'il y a aussi une faute dans le cockpit.

Zebulon84 a écrit:

http://avherald.com/h?article=48d1e3ae a écrit:The BFU stated that to operate the gear lever the red button below the gear lever must be pushed down simultaneously (see photo below). According to gear design logic the gear is going to retract as soon as the nose gear weight on wheel sensor indicates airborne, even if the main gear is still on the ground.

Il y a une protection, mais sur la roue avant !   La faute principale est à mon avis dans la conception, même s'il y a aussi une faute dans le cockpit.

En effet: la conception du système a permis dès que l'assiette fut de 5° (et vitesse 127 versus vitesse de rotation 115) que les 2 trains principaux soient suffisamment allégés pour qu'ils puissent rentrer.

C'est une belle erreur de routine et de geste non réfléchi car en plus de déplacer la manette de train vers le haut, il faut déplacer le petit bitoniau rouge de déverrouillage de la manette, pages 4 et 5 du rapport.

29 étapes du first officer ont été analysées pour détecter une possible habitude d'agir trop tôt sur la manette: néant.

It was determined that the landing gear already retracts if the nose landing gear is airborne (Weight-on-Wheel switches -> air) but the main landing gears are still on the ground (WOW sws -> ground). The system design responsible stated that this corresponded with the design logic.


http://www.bfu-web.de/EN/Publications/Interim_Reports/IR2015/I1_Report_15_1354-AX_DHC8_Saarbruecken.pdf?__blob=publicationFile

Ben ... elle aurait attendu qq secondes, la copi, au lieu d'effacer le MLG pendant la rotation ...
La seule règle, c'est de rentrer le train une foi le décollage assuré je suppose ...

Maintenant je crois que c'est surtout une sécurité pour éviter toute fausse manip, sur le parking, au sol ... cette sécu de nose gear !
Il ne faut pas interpréter que le train rentre tout seul quand la roulette de nez quitte le sol

Pas de faute de conception, à mon avis ... ce sont de petits avions, en plus, trop de complexité peut être difficile à justifier ...

Par contre il n'y a plus de protection si l'équipage décide de rentrer le train, une foi la roulette en l'air ..
Bon, il ne faut pas jouer à ça, c'est tout, et on n'avait pas encore vu de Q400, victime de ce phénomène .... pas faute d'effacer qq trains en série chez les Scandinaves, mais pour d'autres raisons
 
De toute façon, pas facile d'être certain qu'une sécurité de MLG si elle existait, sur un train qui s'allège au décollage, soit bien pratique à utiliser d'une manière au l'autre à cet instant précis ...

Règle de l'art : (décollage ou remise de Gaz)

PNF : "Vario positif"
PF : "Train sur Rentré !"

PM : "Positive rate"
PF :  "Gear up !"

Merci

Donc le seul garde fou sur cette machine dès que roue de nez a décollé c'est le cran de verrouillage de la manette
C'est comment sur les autres ?

Il n'y a pas besoin de garde de fou, pour rentrer le train dans une séquence correcte, ce n'est pas un drone ... juste une procédure pour les pilotes ... et surtout pour un avion assez simple ...

Les sécurités, pour éviter les erreurs des meccanos au sol , c'est autre chose ...

Poncho (Admin) a écrit:Merci

Donc le seul garde fou sur cette machine dès que roue de nez a décollé c'est le cran de verrouillage de la manette
C'est comment sur les autres ?

On peut dire ça comme ça dans la mesure où la procédure est d'agir sur la manette ET le cran de verrouillage de la manette que ce soit pour la rentrée du train ET la sortie du train, mais je pense qu'il y a donc aussi une raison de conception du circuit: extrait du manuel de vol publié en dessous. Il y a d'autres avions avec un système de verrouillage de la manette, verrouillage souvent automatique si pb interdisant la rentrée des trains, et surpassable dans certaines conditions.

Landing gear operation is controlled and monitored from the LANDING GEAR control panel, adjacent the Engine Display (ED). The landing gear is selected UP or DN (down) by moving the landing gear selector lever. A LOCK RELEASE selector lever must be held down to let the gear selector lever move in either direction.


Le mécanisme de l'erreur est bien décrit dans le rapport en pages 15 à 17: les spécialistes d'audits de performances équipage (LOSA) considèrent que sur 60 % des vols au moins une erreur est commise avec une moyenne de 1,5. Le mot français erreur est réducteur, on trouvera plus de détails dans l'étude Airbus :




BFU , rapport





Airbus





Etude Airbus: http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/safety_library_items/AirbusSafetyLib_-FLT_OPS-HUM_PER-SEQ07.pdf

Merci

Rentrée de roulette de nez surprise sur un B788 Éthiopien, avec le plein de Pax  à Adis Abeba :!
Bon, avec les presque 400 qui volent, ces incidents vont faire partie de la vie courante !

http://avherald.com/h?article=494e6383&opt=0

Et un éclatement sévère d'un pneu de MLG de A321 Airblue, à Islamabad, et la nacelle du V2500 a touché !
Pas trop clair dans quel ordre ... un sévère coup de roulis ??



http://avherald.com/h?article=494e5c61&opt=0

Beochien a écrit:Rentrée de roulette de nez surprise sur un B788 Éthiopien, avec le plein de Pax  à Adis Abeba :!
Bon, avec les presque 400 qui volent, ces incidents vont faire partie de la vie courante !

http://avherald.com/h?article=494e6383&opt=0

(...)

Certaines interventions de la maintenance sur les signalisations de trains demandent le passage de la manette de train sur UP (le 787 possède un poussoir de surpassement d'interdiction de passage de la manette de train sur UP mais qu'il n'est pas demandé de manœuvrer pour une rentrée des trains). Cela se fait en respectant la procédure dont la présence de broches de sécurité sur les trains. Surtout en cours d'embarquement des passagers, le centrage peut encore plus favoriser l'allègement du train avant et son éventuelle rentrée.

Il sera intéressant de voir d'autres photos de l'incident, surtout si on y voit les portes de train en position ouverte.

Ca rappelle cet incident

http://avherald.com/h?article=48da23e8&opt=0

Deux différences entre ces deux incidents : il y avait des passagers à bord, et c'est un avion neuf (livré il y a un an).