Boeing 757

Moi je n'ai jamais cru qu'il y avait un marché pour remplacer le 757, ce segment est déjà comblé à 95% par les 737-900ER et A321 et le sera encore plus avec les versions MAX et neo. La prochaine génération de monocouloirs que Boeing et Airbus lancera en 2025-2030 sera surement centrée sur le segment 200-240 pax donc inévitablement le 757 aura son successeur.

Bien d'accord Paul, j'ai lu, qq part que la carrosserie du B757, était issue du B727, peut être l'heure de la retraite tranquille ...

Une occasion pour RR de se refaire sur ce marché avec son prochain GTF 2 arbres à pas variable ...
Un 40-50 000 lbs que tout le monde voudrais voir plus vite !
Pff on ne sera plus très jeunes pour le contempler ... il y a urgence pour les plus anciens ! 

Au passage, Mothley Fool, pas vraiment une référence en aviation, mais toujours présent dans les headlines Google, renvoyé dans ses cordes !
Par Puget Sound Business !

http://www.bizjournals.com/seattle/news/2014/04/15/boeing-says-no-to-757-max-rumors.html

J'ajoute, que depuis le RB211 (+ de 40 ans), le PW 2000 (30 ans aux cerises) et après l'essai de qq dé-tarages, moyennement convaincants  ...
Il n'y a aucun moteur moderne existant entre 40 et 55 000 (Voire 60 000 lbs ! si on oublies volontiers le T500)

Alors .. on est dans un vrai PB, l’œuf où la poule qui sera le premier ??

Et probablement le PB de lancer un avion nouveau dans l' unknown unknown, côté moteur, pas vraiment réjouissant pour un avionneur qui devra dépenser jusqu'à une quinzaine de milliards dans un nouvelle formule autour des 200 pax , et là, on peut les comprendre !

Le 787-3 n'était-il pas le descendant direct du 757 ? Avec le succès que l'on sait.

Caisse trop lourde, plus moteurs dé-tarés, ça ne pardonne pas (Jamais ?) ... Cf les A340 5-6 !
Et un peu le B748 aussi, qq part !
Pour le A330 court courrier, on verra...  

Frequent Traveller a écrit:La récente apparition des options "Advance" ou "UltraFan" de chez Rolls Royce redonne de l'intérêt au débat concernant la "Niche 757" (ci-après, "MAX" ou "NEO" s'entendent y compris les options RR) :

- 757 R-   : A321 !!, 739 ?, A322, H21QR, H22QR ...
- 757 R+  : ici, trois différents compromis sont possibles : 787R ou A332R (ceo pu NEO) ou 767R (ceo ou NEO)

si je comprends bien, R- veut dire "régional" (à range réduite), donc à capacité augmentée,
mais pas autant que R+, régional à capacité maximale.

Intéressante cette décomposition en plusieurs segments.

757R pour 'Replacement', + vers le haut des applications (taille, distance), - vers le bas

Bonsoir a tous
voila une idée tres originale
http://www.air-cosmos.com/2014/04/25/22006-boeing-757-l-hotelier-four-seasons-lance-les-croisieres-par-avion

Quoiqu'en disent les journalistes, reviewers, analystes et autres observers (dont nos propres vaticinations ici ...) Boeng aurait laissé entendre hier (selon Aeroturbopower) que de leur part il ne faut s'attendre à aucun effort our lancer un "Successeur clean-sheet des 757/767"

http://aeroturbopower.blogspot.fr/2014/05/no-clean-sheet-b757-b767-succussor.html

Merci FT ! L'article parfait !

Je ne résiste pas à éditer ça :
Le B777 XX est estimé lui, à 7 - 8 Milliards !

After the financial B787 debacle, which is now between $23 and $25 billion in the reds and with a costly B777X program ahead nobody in the Boeing upper management will have the will to try to sell another technical and financial adventure to the shareholders.


Et à mettre le lien avec le Herald net !

http://heraldnet.com/article/20140521/BIZ/140529802/Boeing%92s-new-mantra-incremental-tech-development

Les 23 milliards sont le montant cumulé des "charges reportées" depuis le début du programme, c'est à dire des dépenses effectuées mais dont la prise en compte est reportée à plus tard selon la méthodologie dite de comptabilité de programme. Les 25 milliards sont le total final de ces mêmes charges prévu par Boeing, mais la plupart des analystes s'attendent à ce que ce chiffre soit dépassé.

Peut-on dire qu'il s'agit de pertes ? Oui dans la logique comptable orthodoxe telle que celle appliquée par Airbus, mais ces pertes seront prises en compte plus tard --> au lieu d'avoir une phase de lourdes pertes, puis de gros bénéfices, les résultats sont lissés sur l'essentiel de la vie du programme (pour le moment, les 1100 premières livraisons).

Un remplaçant au B757 chez Boeing, c'est comme si c'était fait ... ??

Ca vient de Bloomberg, mais la référence, la fuite , ce serait Air Astana ...  Beuh, peut être qu'un bon traducteur aurait été nécessaire ??

En gros, on va signer très vite pour le remlaçant du B757, c'est quasi fait ! Et on va louer des A321 7-8 ans, juste en attendant ! Holé !

Bon à votre jugement ...          

http://www.bloomberg.com/news/2014-06-26/boeing-advancing-on-successor-to-757-jet-air-astana-says.html

Karel l'a trouvé, et a ouvert un fil sur A.net ...

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/6112175/

Alors, bon ben c'est à suivre  
Le premier Avril, est passé depuis longtemps pourtant ! 
Il est certain que les Kazakhs peuvent avoir besoin de cet avion, alors clients de lançement  

Effectivement ! Mais comme on parle de 2024/2025 cela fait 10 ans pour faire jouer la boite à musique (pardon à intox). En attendant ils vont prendre du 321 je crois.

that a 757 successor would become available in 2024 or 2025, the executive said. 

Vous accordez quelle crédibilité à Air Astana ?

Bon, je refais le tour des infos !

Le PB de crédibilité d'Astana, c'est que c'est un peu Bi-Céphale des actionnaires locaux toujours en guerre entre eux et BAE aux commandes pour le sérieux !

Air Astana, which is 49 percent owned by U.K. defense company BAE Systems Plc (BA/), (BE
Avec le Tim Clark du coin : Peter Foster !

Bon l'article (Je m'attendais à le voir effacé ce matin) est brodé bizarrement autour de qq mots glanés, entre Londres et Doha, par Bloomberg, habituellement plus sérieux !

Bon, vu sur le WEB !

Chez ATW, on n'en parle pas !
http://atwonline.com/airports-routes/air-astana-expands-europe-eyes-narrowbody-fleet-replacement

Et ça chez CAPA ! Pas vraiment la même chose que ce que dit Blooomberg !
http://centreforaviation.com/analysis/air-astana-to-replace-757s-with-a321neos-eyes-new-generation-757-797-as-long-term-solution-174725
“It was a glimmer of an idea in Singapore. We now understand it’s more than just a glimmer of an idea,” Mr Foster says. “It is being very seriously debated with dates, times and production facilities now being talked about and thought about internally at Boeing. We love it. It would be brilliant for us.”


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Et ça chez Wikip ... pour la crédibilité de Air Astana, qui semble devenir sérieux !

http://en.wikipedia.org/wiki/Air_Astana

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October 2005 – to the present day
Early growth pains and disagreements over fleet plans and hub strategy led to tensions between the shareholders and a management change in autumn 2005. Peter Foster, a former executive of Cathay Pacific Airways who had led the rehabilitation team at Philippine Airlines in 1999 before a spell as CEO at Royal Brunei Airlines, was appointed as the airline's president on 1 October 2005. Long-term development plans and management structures were established that have remained largely unchanged since then. The airline has been consistently profitable and was listed in the top 20 most profitable airlines in terms of net margin in the world for the years 2010, 2011, and 2012, according to Airline Business and Air Finance Journal.
In an article on BAE Systems' offset programmes (10/10/13) the Financial Times states, ”BAE’s 49 per cent stake in Kazakhstan’s Air Astana became one of the company’s highest-yielding investments”.^[4]

Au passage Air Astana décale la livraison de ses 3 788s à 2019.

http://www.flightglobal.com/news/articles/air-astana-to-delay-787-deliveries-ceo-400828/

https://avia.superforum.fr/t436p60-boeing-757?highlight=Boeing

Jim McNerney ne nie pas que Boeing étudie un remplaçant du 757

When is the market going to want a replacement for the 757?
You’re right to focus on that. I think it’s a matter of up-gauging the narrowbody family. All I can say is we’re keeping a close eye on that and we agree that it is a market that will strengthen over time. We’re trying to figure out exactly what we do about it. We’re looking at a number of options. I don’t want to discuss a timeframe.

Jeannot a écrit:https://avia.superforum.fr/t436p60-boeing-757?highlight=Boeing

Jim McNerney ne nie pas que Boeing étudie un remplaçant du 757

When is the market going to want a replacement for the 757?
You’re right to focus on that. I think it’s a matter of up-gauging the narrowbody family. All I can say is we’re keeping a close eye on that and we agree that it is a market that will strengthen over time. We’re trying to figure out exactly what we do about it. We’re looking at a number of options. I don’t want to discuss a timeframe.

Je comprends un peu différemment les propos de McNermey. Il dit clairement qu'il s'agit de faire gagner en capacité ("upgauge") la famille de monocouloirs (de Boeing), que le marché pour ce gain de capacité se renforcera avec le temps, et qu'ils réfléchissent à la manière d'y répondre, qui comporte différentes options.

Tout ceci à mon avis va clairement dans le sens d'une nouvelle famille pour, le moment venu, remplacer le MAX, la taille et les performances accrues de la nouvelle génération permettant de couvrir du même coup le marché du 757.

Il s'agit donc à mon avis d'une réponse à l'échéance de remplacement du MAX, comme le pensent, je crois, la plupart des membres de ce forum.

Il faudra suivre les évolutions des motoristes dans les eaux des 40-45 000 lbs * !
Un moteur dernier cri dans ces capacités, ce sera du tout nouveau, et GE ne pourra être absent, mais peut être pas seul !

Le contrat CFM liant GE à Snecma s'arrête à (Vers?) 40 000 lbs, un point à surveiller aussi !

Peut être l'heure de retourner au sujet sur  le bon fil ...

AirInsight, Addison Schönland, nous sort un article de fond, sur la fin de vie des B757 aux USA (Seulement)

636 B757 volent encore aux USA, mais beaucoup vont s'arrêter :
Il ne reconsidère pas du tout une re-motorisation ...

Addison réclame une priorité du A321NEO sur le A319 NEO, ce qui paraît justifié ... sauf que je pense que peut être :
- Le A321 doit nécessiter plus de modifications que le A319, côté aile, qui sait !
- Le A319, même s'il se vend mal, est une barrière anti C-Séries, et il oblige Bombardier à contenir ses prix plus bas que prévu !
- P&W a peut être besoin de plus de temps pour monter en puissance sans risque !

http://airinsight.com/2014/10/28/757-replacement-considerations/?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Airinsight+%28AirInsight%29#.VE_ttFcQ_WU

Bon, je ramène un peu de ce que j'ai dit ...

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Pas impossible ... mais il faut trouver une FAL dispo, et il n'y a rien à Seattle  (Voir celle du C-17 en Californie ?)

Et pour les moteurs ... PW pourrait sortir 3-4000 lbs de plus de son GTF ...pour le B757-200 !
P&W, ils ont dit au début du GTF que le potentiel était de 40 000 lbs ??? 

DE Wikip le B757 :
PW: 36,600–42,600 lbf (162.8–189.4 kN)
RR: 37,400–43,500 lbf (166–193.5 kN)
Merci les grandes ailes ... 

Et ... 5 tonnes de moins de carburant pour la même mission TATL ...
De là à tout remettre en route (Et tout moderniser, bien obligé) ce sont au minimum 3 milliards et 5 ans pour qq centaines d'avions à disputer à Airbus !

Possible, mais peu probable ...
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Pas sur que le LeapX de CFM passe en puissance  pour un B757 !

Et Boeing devra se tourner probablement vers le GTF de P&W qu'il ne connaît pas ... 
Probable qu'un rétro-fit de flotte serait plus simple* ... mais pas commercialement très intéressant , alors...

* Les retro-fitting qui ont fait le bonheur de CFM et ont été essentiels au lancement du CFM56 dans les années 80, ne semblent plus attirer autant maintenant, et c'est dommage !

Je le mets sur le compte des réglementations plus compliquées maintenant, rendant les certifications et les essais trop chers, pour le motoriste et l'avionneur, donc, du coup l'investissement est beaucoup moins évident !
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Peut être entre les 2 vers 105-107 tonnes ,  ça demanderait moins aux moteurs, et on sait que de grandes ailes bien faites, ce n'est pas un grand handicap, ça décolle bien court en plus!
Bof, ce que je crains surtout c'est qu'il ne reste pas un grand marché, pour un avion qui arriverait un peu tard, et compliquerait singulièrement la vie à Boeing ...

Et pas si sur que P&W soit partant, alors qu'il est en pôle sur les A321 LR et autres !
Un prêté pour un rendu qq part ...à Boeing !
Et je ne crois pas trop au Leap actuel dans ces eaux vers les 36-38 000 lbs + !
Et pas question d'un dérivé, surtout si cela demande un "Scale up" ... il n'y a pas assez de marché pour développer, ni le temps !
Bon , je peux me tromper !
On verra ...
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Dites à l'origine le remplaçant du 757 était bien le fameux dreamliner 787-3

Bof, pas grand chose à voir ... Peut être le double de poids, un bi-couloir et 300 pax, pour le B787-3, vite fait à l’œil, et peut être moins d'autonomie que le B757 ...le A330 R en gros ... 
Pas forcément inutile, mais pour Boeing il était plus urgent d'aller faire la guerre au A350
Il est passé à la trappe tout comme le A358, et ils peuvent revenir un jour ...

Un article sur Boarding Area par Seth Miller, examinant dans quelle mesure l'on peut considérer que l'A321 AURAIT DÉJÀ FONCTIONNÉ comme le remplaçant effectif du 752 ... et il conclut qu'il n'en est pas ainsi, que tous comptes faits, rien ne semble l'indiquer de façon probante ... :

http://blog.wandr.me/2014/10/a321neolr-replace-757-200/

De même, dans son analyse de la stratégie de flotte du Groupe Thomas Cook (réunissant quatre Opérateurs charter européens : TCG, TCS, TCB et Condor), Addison Schonland d'AirInsight conclut ne pas voir le choix de l'A321 comme inévitable. En cela il contredit l'opinion de Bechtel, Fleet Planning TC Group, qui pour remplacer ses 752 a déjà largement opté pour l'A321 ?? ... cependant, dans la pratique, le remplacement des 753 reste ouvert (sauf que l'A333 montre déjà son nez en pénétrant Thomas Cook par l'aile Scandinave ?) :

http://airinsight.com/2014/12/16/thomas-cook-group-visit-replacing-757/#.VJP7_sAk

http://aviationweek.com/commercial-aviation/viewpoint-airbus-should-build-truly-long-range-757-replacement

Apologie d'un couple A322 + A323 NEO GTF PW1140+ à MTOW au-delà de 250,000 lbs proposés comme 752R et 753R ... appel à Airbus (ou Boeing !) d'y pourvoir ?

J'ai noté ça !

Et rien n'indique que P&W soit prêt, bien qu'ils aient parfois dit lors du lancement, qu'ils pouvaient aller jusqu'à 40 000lbs (Mais de moins en moins fort à travers le temps )


Until recently, there were no new engine choices in the higher-thrust range that would be required for this proposed long-range A322. However, this is no longer true. The Pratt & Whitney PurePower PW1140G geared turbofan is now the solution for an efficient 40,000-lb.-thrust turbine. The fan and turbine both turn at optimum speeds, due to the planetary gearing between them, creating a 15% savings in fuel.

Je ne comprends pas l'obsession par la recherche d'un 'vrai remplaçant' du 757. Non seulement c'est une vision non économique, mais si un avionneur allait malgré tout dans cette voie, je parie qu'il y aurait encore des réticences ('c'est à peine mieux qu'un A321' - 'pas le même plaisir de pilotage' etc).