Airbus A350XWB (partie 1)

Bon, elles sont toujours ici les images... pour l'instant !
On verra si ça dure !
Ca ressemble à un insider de Broughton qui s'est fait taper sur les doigts par Airbus !

Finalement c'est peut être beaucoup plus bête ....
D'aprés UWE sur Leeham ... zauraient pas payé leur site à temps ... Suspendus faute de crédits !

Beochien a écrit:D'aprés UWE sur Leeham ... zauraient pas payé leur site à temps ... Suspendus faute de crédits !

Salut,

Cette hypothèse est très plausible. Dernièrement, Oliver Gigacz (l'Admin du site) twittait souvent pour demander des dons pour soutenir le site, s'en était presque harcelant. Je n'ai jamais compris pourquoi il n'a jamais mis de pubs Google sur son site pour le financer. Beaucoup moins compliquer que de faire de la sollicitation...

La deadline était octobre... pas septembre

Parfois il y a effectivement des pb, si surcharge du site ?

A priori ce n'est pas un FAKe

http://blogjfa.blogspot.es/1346493783/september-the-month-of-the-ila%E2%80%93berlin-airshow-and-the-month-of-a350-xwb./

ILA-Berlin Airshow starts on 11/Sep and before that some photos of a wing & fuselage sections being unloaded from the Beluga in Toulouse are expected.

Donc à priori c'était bien les photos des ailes

Le site a380 prod est juste en maintenance...
Doc c'est bon pour les ailes

Et voilà c'est officiel

http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/first-a350-xwb-wing-arrives-in-toulouse-for-ground-tests/?bcsi_scan_6754d986352324f1=mkua+9zpQypQ37CcpQM7lIXuI7EMAAAAHplBCA==:1

donc l'aile pour le banc d'essai statique est arrivée

Les photos

Bonjour,

Je reviens sur le fuselage et l'emplacement des hublots

http://www.crash-aerien.aero/forum/airbus-a350-xwb-fin-pret-pour-l-assemblage-final-t20871-15.html



L'espacement est plus régulier, même si il semble y avoir une zone sans hublot devant la porte 3 qui correspond à une zone de WC

Petite synthèses de photos de l'XWB dispo chez Airbus

La partie arrière
On semble deviner que la porte fait deux cadres de largeur
Et qu'il y a un cadre d'écart entre la porte et le premier hublot : le cadre adjacent à la porte est donc aveugle.
Par contre pas de pb à la jonction des sections, continuité des hublots.



Même histoire pour la porte avant



Pour la porte 2 ça a l'air identique vu sur cette photo




Par contre pour la porte 3 ? C'est à priori deux cadres aveugles à l'avant, mais ça correspond normalement à une zone de WC au sein de la cabine ECO

Bonjour qq rappels

http://www.flightglobal.com/news/articles/reduced-mtow-a350-offered-for-medium-haul-operations-224656/

The A350 has an exit limit of 440 passengers with the standard four-door (per side) configuration, but this would increase to 475 with the optional additional fifth door installed, says Caudron.

However, while the minimum seat pitch for the A350 in nine-abreast layout is 29in (74cm), this will increase to 31in pitch for 10-abreast seating to avoid the need to reinforce the cabin floor for the higher density configuration.

Date de juin 2008


Donc 9 de front, ça peut descendre jusqu'à 29in (c'est terriblement dense)
Et à 10 de font, ça ne peut pas descendre en dessous de 31in

http://www.flightglobal.com/news/articles/picture-10-abreast-a350-xwb-would-offer-unprecedented-operating-cost-advantage-223853/

Stuart says that the A350’s standard economy layout is nine-abreast, with eight-abreast seen as the premium-economy seat offering. “In an eight-abreast layout the A350 typically has a 19 to 19.5in (48-39.5cm) wide seat cushion, that’s 1.5in to 2in wider than the economy seat of a 747,” he says.

“The majority of airlines are saying that the nine-abreast arrangement will be the standard economy configuration for the A350,” says Stuart. He adds that in this arrangement the seat has a 17.7in width “that’s 0.5 to 1in wider than a 747”.

Ma réflexion du matin pour l'A350 XWB

Pour le -1000 : essayer de passer de QC2 departure et QC1 arrival à QC1 / QC0.5 comme les autres membres de la famille, et si ce n'est pas possible, certifier un version QC1/QC0.5 rapidement et avec le plus gros MTOW possible (c.f. ce que fait Airbus pour l'A380)

Pour la famille : garder une marge pour un nouveau stretch le fameux A350-1100, pas forcément avec un gros rayon d'action... mais garder cette ouverture pour marquer Boeing à la culotte et faire le pont avec l'A380.
A priori RR a récupérer des marges de manoeuvre en poussée avec les adaptions du TXWB97 -> ok pour ça
Reste à savoir pour la structure et le train... et tout le reste.

Parce que vu de mon verre à dent, la famille A350XWB compte deux modèles très optimisés : le -900 100% optimal le -1000 très optimisé (moteur adapté, aile adaptée même si pas 100% optimale, fuselage optimisé grace à l'architecture cadres/panneaux, nouveau train)
Donc un A350-1100 serait plus un stretch d'un modèle quasi optimal qu'un double stretch.

Bonjour !

Un article de E.Arvaï, sur Airinsight !

http://airinsight.com/2012/09/11/boeing-and-the-sporty-game-of-product-strategy/

Les positionnements de Airbus et Boeing sur le marché des Bi-couloirs !

Selon Boeing !



Et selon une analyse cautionnée par E.Arvaï ...


Assez curieux !
Sacré Randy Lintox !

JPRS

Ce qui est curieux sont sont les capa des 787, qui sont resté bloqués à 8 de front en éco chez Arvai... alors que la norme est bien 9
Donc le 787-9 est à 280 places marketing 3 classes
(les capa airbus et les autres boeing sont les capa type "3 classes")

Etonnant

Efeectivement il faudrait qu'ils revoient les capa des 787.

Surtout le -9 qui dans ce cas est plus économique que l'A350-800XWB.

Le programme de RR est plus net dans leurs recherche d'embauche que nul part ailleurs ! Marrant !
Ils attendent le premier vol du A350 pour la mi 2013, pas trop optimistes les RR, ils ajoutent d'office qq mois de retard en plus , à Derby !
Mais quand même une certification en 2012 ... moindre mal, si les premiers moteurs sont livrés, hum !!
Par contre le moteur du A350-1000 semblerait arriver assez tôt, c'est bien , surtout si l'avion est là !

A part celà, aucune mention du moteur du A358 !
Peut être un simple détarage ... et une certification trés réduite

http://www.indeed.co.uk/viewjob?jk=59391186b1b83043&q=Engineer&l=United+Kingdom&tk=1771oj3i306b02s5&from=ja&alid=f3479f313ee314cc&utm_source=jobseeker_emails&utm_medium=email&utm_campaign=job_alerts

Development Engineer



-----------
The Development Engineering teams at Derby are
responsible for managing the verification and validation activities for
the existing RB211 and Trent fleet engines, significant technology
enhancements on the Trent 700, Trent 900 and Trent 1000 engines, plus
managing the Engine Development Programme (EDP) on the new Trent XWB
84k.


In addition, Development testing of future technologies is a key
deliverable for the coming years for future programmes such as the Trent
XWB 97k and Trent 1000-TEN.


These programmes involve sea level, simulated altitude testing and
flight testing across several continents. Key dates include the Trent
XWB 84k Certification in 2012 and support of the first flight of the XWB
aircraft in mid 2013, followed by both Trent 1000-TEN and Trent XWB 97k
first Development engine runs in early 2014 and engine Certification
planned for 2015.


The growing demands of the Development Function has created the need for
a number of opportunities for further talented, flexible and highly
motivated individuals capable of formulating robust verification
strategies and integrating them into the respective EDPs and Flight Test
Programmes.

------------

JPRS

Beochien a écrit:Bonjour !

Un article de E.Arvaï, sur Airinsight !

http://airinsight.com/2012/09/11/boeing-and-the-sporty-game-of-product-strategy/

Les positionnements de Airbus et Boeing sur le marché des Bi-couloirs !

Selon Boeing !



Et selon une analyse cautionnée par E.Arvaï ...


Assez curieux !
Sacré Randy Lintox !

JPRS

Je reprends ton message Beochien
Perso l'analyse d'Airinsght je ne peux pas la prendre en compte. Je n'ai pas accès à l'analyse complète d'origine je ne connais pas les distances franchissables prises en compte (vu qu'il y le 767-400Er c'est donc moins de 5500 Nm)

Juste, en exploitant ces données on serait à un coût par voyage pour l'a350-800 de 12% supérieur au 787-8, et de 6% de plus que le 787-9. C'est cohérent avec ce qu'annonce Boeing
Arvai place l'A350-1000 au même niveau que l'A330-200 en terme de coût par voyage, mais l'écart relatif entre le 777-300ER est l'A350-1000 est assez cohérent avec celui de Boeing

Si je corrige Boeing simplement des capacité annoncées (je laisse les capa boeing mais je prends les capa 2 classes d'Airbus
Ca donne ça




On voit que Boeing fait des hypothèses pessimistes pour l'A350-1000, l'amélioration en passant du -900 au -1000 est inférieure à celle en passant du -800 au -900 alors qu'on sait que le -800 n'est pas optimisé
Evidemment ça reste des données de base Boeing, donc.... prudence

A suivre

A défaut de choix de moteurs ...(Pour l'instant)

Le choix des sièges business sera large sur l'A350 !
Zodiac s'y met pour 2 versions !
Noter que les Business pour le long haul, surpassent largement les first d'il y a 10 où 15 ans !

http://www.airbus.com/no_cache/newsevents/news-events-single/detail/new-supplier-agreement-brings-additional-seating-options-for-airbus-a350-xwb/?utm_source=article&utm_medium=all_news&utm_campaign=RSS

Et des IFE plus légers, une grosse partie se joue là, aussi, quand c'est multiplié par 300 , ça compte !
Câblés FO où Radio F. ! C'est la question !

http://blog.apex.aero/ife/airbus-closes-lightweight-ife-supplier-a350-xwb/

JPRS

Merci Beochien
En revoyant cette histoire de cabine, et en remettant en perspective avec cet article
http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_08_27_2012_p22-488795.xml&p=1

Je me pose quelques questions :
- d'après les données publiques, l'épaisseur de paroi d'un A350XWB est de 7.5in, à comparer à 7" pour l'A330, 6.5" pour le 777 et 6" pour le 787.
A priori pas de raison d'avoir plus d'épaisseur de paroi que l'A330 ?
Et le 787 n'est pas réputé à ce stade pour être bruyant

Ce qui met la puce à l'oreille :

The A350's cabin is one major area in which upgrades are going to be made. From MSN17 on, 40% of cabin parts will be changed, industry officials say. Airbus neither confirms nor denies that figure. The redesign includes cabin bracketing—the way the interior is attached to the fuselage—and the air-conditioning system, as well as other interior components.

Et

According to Fehring, the batching is necessary to accommodate developed performance improvements, industrial process findings and design mismatches, which he characterizes as “a lot of tiny things.” He also says there will be some changes to the fuselage structure, without specifying them further. But those are part of the reason why the cabin installation has to be reworked, too.

Alors est ce qu'avec ce batch 3 ne va pas permettre de gagner qq cm en largeur ? ce dont airbus a besoin pour la config à 10 de front qui rend 1" de largeur à couloir équivalent

Probablement que ce que je dis conduit à une refonte au delà de qui est prévu par airbus

On peut voir les 2 technos trés différentes entre le 787 et le A350 !

Pas de couples, pratiquement sur le B787, sauf le raccord en 1° plan, et des longerons discrets en tube hexa en Ti , La coque, trés rigide (Trop pour moi, c'est un avion qui cassera aux jonctions des tronçons ) fait le boulot toute seule pour contenir la pression, ça, c'est le bon côté !
Le mauvais côté est que c'est un système "Tout où Rien" ca tient où ça lache sans prévenir ... d'où peut être un "lourd" surcroit de marges ... donc du poids !

Alors que le A350, est une construction "Classique" hybride , avec des panneaux CFRP qui "Tirent" sur la structure, des panneaux certainement plus légers, mais avec des longerons Al et des couples CFRP , pas si discrets, et qui doivent tout tenir, et encore plus, que dans les avions classiques ...
Avec, en moins, la "Tenue propre" des cylindres (ou ovales) alu, ce sont des tronçons soudés (Segments), de la construction Alu où Glare classique !

Ca peut expliquer les différences dans les épaisseurs de cloisons !

J'ajoute encore, que la techno A350 n'a aucune chance d'évoluer sans des coûts extrèmes, donc pas d'améliorations à espérer, c'est comme ça !
Espérons juste qu'ils en profiteront côté silence !

Meilleur concept d'efficacité chez Boeing, dommage qu'ils n'aient pas réalisé 1 full barrel de 50 mètres, sans raccords, de l'AR du cockpit à la bonde de pression ** !

Plus pratique et contrôlable et dans la tradition "Aeronautique" chez Airbus !

Restera à voir côté DB ce que cela donne !
Le B787 est plus bruyant que l'A380 avec "sa peau en Glare" ... bon, le A380, c'est la référence sur ce point !

Note ** : Je pense que le jour ou un constructeur arrivera à faire celà :
Un full barrel du cockpit à la bonde, en commençant par un MC, par exemple, il aura touché le Jackpot !
Avec, où peut être sans étuve pressurisée, ça évolue en ce moment !

Noter que contrairement à certains commentaires que j'ai pu croiser, les autoclaves, de 8-10 Mètres de diamètre, ne coûtent pas des milliards non plus, bien que trés compliqués à transporter, il suffit de les monter (Et souder, comme une coque de sous marin) sur place, et d'avoir un peu de surface, une bonne aire de travail, en gros, il suffit de prévoir à temps, et de bien choisir le site, un port , par exemple !

Perso, je monterais ce genre d'autoclave, carrément dans un bateau !
Le capitalisme libre comme l'air dans un bateau, holé !
Ca s'est déjà vu pour d'autres sujets !

JPRS

http://www.compositesworld.com/articles/airbus-a350-update-braf-fpp

Drôle d'article, surtout l'intro toute fausse
A lire

Bien intéressant !

La toute premiere partie, pour les couples avait été vue !
Un bon espoir d'affiner sérieusement les poids pour l'avenir du A350, mais ce sera quand même long et complexe, que de pièces ...
C'est bien quand même !

En fait on avait déjà pointé sur cet article
Mais bon maintenant on peut voir des choses en perspective de l'annonce des 3 batch sur l'A350-900

Technology development will be financed by Airbus for the next two years, leading to qualification and certification of both the frame components and the process. This will push frame certification out to 2013, but it should easily accommodate the onset of A350-1000 component production, ahead of assembly and testing prior to the aircraft’s scheduled 2017 entry into service. Serial production of the braided frame preforms will be awarded to a supplier, such as EADS IW’s partner, SGL Kümpers.

Meanwhile, FPP garnered EADS IW another JEC recognition in the Automation category, this time as a finalist for the 2011 Innovation Awards. And the first application of FPP, stringers, is being developed within the IMac-Pro project funded by the European Commission’s Seventh Framework Program. EADS IW leads the project, targeting at least 20 percent weight savings vs. aluminum profiles, and minimum 5 percent weight reduction with a 45 percent drop in cost vs. prepreg profiles.

Multiple processes are being explored for stringer preform consolidation and cure, including RTM with adaptable elements to compensate for preform settling (thickness reduction), continuous resin injection and high-speed microwave heating. Three demonstrators are planned: (1) a stiffened panel with four precured stringers on a prepreg skin; (2) a stiffened panel with four stringer preforms and textile skin cured simultaneously; and (3) a cargo floor unit consisting of a curved framed profile, a straight crossbeam and z-struts.

Beaumont also sees the potential for FPP to dovetail with BRaF. “FPP is well suited for producing local reinforcements, for example, where floor beams attach to the [fuselage] ring frames,” says Beaumont, “where simply more fiber is needed and in specific tailored layups.” He also sees it as being able to improve reinforcing structures, such as door surrounds. “We do see using local reinforcements in manufacturing the braided CFRP frames targeted for the A350-1000,” Beaumont states, “but whether that process looks like the FPP developed to date or something more primitive, we don’t know.” He adds that FPP for fuselage ring frames may be more streamlined to better suit the needs of manufacturing that product vs. FPP for local reinforcement of fuselage panels, which should exploit more of the process’ expanded capabilities.

Batch 3 pour fin 2013 ou début 2014. Ca cadre non ?

Merci Poncho !

Effectivement ça se développe, pour Le A351 !
Le A358, zappé, comme s'il n'existait plus, il aurait pourtant bien besoin de maigrir aussi, lui !

Ben tu sais que je m'inquiète pas plus que ça pour l'A350-800, il rentre en FAL fin 2014, donc il bénéficiera au moins du batch3.

On verra s'ils font qq chose à temps pour le A358, hum !
Noter aussi que toute cette techno qui se développe en Allemagne, semble surtout destinée aux fab's du coin !
Les peaux, et les couples !
J'aimerais savoir si c'est destiné à migrer en Espagne, GB, et US ... , bon, ce sont des crédits de développement EU ... Menfin, ils ne parlent guère de GKN, ni de Spirit, et de leurs sous-traitants, ce qui reviendra d'ailleurs à en faire bénéficier Boeing un jour, si la techno est mal où difficile à protéger !

Pour mémoire

http://www.flightglobal.com/blogs/learmount/2012/09/airbus-takes-pilots-back-to-ba.html

bon
http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5547762/#73

Il semble que le MsN5000 ait les ailes en place ou presque...

Reste qu'on attend tjs des nouvelles des ailes du MSN1 et le recalage du planning pour ce mois

Bon oui les ailes du MSN5000 sont bien en place ! Y a pas d'échaffaudage dessus

Sinon
http://www.aspireaviation.com/2012/10/04/boeing-remains-formidable-bae-eads-merger/

Aspire rapporte que l'A350-900 serait 3 t trop lourd..., soit par rapport à PAS2011 une dérive supplémentaire de 0.7 t si l'objectif de poids à vide n'a pas été recalé depuis.
Ca ne semble pas trop alarmant, et à mon sens ça augure bien pour l'A350-1000 dont la base de travail a été recalé avec la version 308t en intégrant probablement une partie de ce surpoids et de retour d'expérience du -800.

According to Aspire Aviation‘s sources at the world’s largest plane-maker, the A350-900 is around 3 tonnes (6,614lbs) overweight although more change in part designs will enable more weight savings to be realised as Airbus begins flight-testing the airplane from mid-2013 onwards, which should be carried out carefully in order to prevent unintended consequences in overburdening the supply chain with change orders.