Airbus A350XWB (partie 1)

Bon ben grosse mise à jour

Avec densité de carburant de 0.785 prise par Airbus (au lieu de 0.8 ...)
Prise en compte du premier ACAPS -> OEW autour de 135 t
Une rapide vérif (que j'aurais pu faire avant) pormet d'estimer l'écart entre le MWE et l'OEW entre 15-20 t (ratio de l'A380)

Déjà rien qu'en sièges il y en a pour 3 t de sièges biz et 5.5 t de sièges éco



Petits calculs à rebours avec l'hypothèse tellement simplificatrice que OEW + Charge utile pax "typique" + max fuel= MTOW


A350-900

MWE confirmé par Airbus 115.7 t (il y a longtemps)
Au Bourget on a appris un surpoids qui même 118 t
http://www.flightglobal.com/articles/2008/06/10/224578/a350-weight-growth-will-result-in-1-fuel-penalty-airbus.html

Référence pour la charge utile
A332 = 53 t
A333 = 55 t
777ER = 58 t
772LR = 64 t
773ER = 70 t

Ecart de conso horaire pour une mission donnée entre A332 et A333 environ 6 % (écart de TOW moyen = 10-15 t)

A350-800 : OEW 130/131t, max structural payload : 50/51 t, MZFW 181t, MTOW 259t, 8490 Nm avec 101 t de fioul
A350-900 : OEW 135t, max structural payload : 57 t, MZFW 192t, MTOW 268t, 8100 Nm avec 102 t de fioul
A350-1000 : OEW 150/151 t, max structural payload : 69-70 t, MZFW 220t, MTOW 308t, 8400 NM avec 122 t de fioul



J'arrête les pronos complémentaires
Je m'étais bien planté la première fois

Par contre si on compare les charges utiles, on se rend compte que pour le moment :
L'A350-800 serait moins bon que l'A332/A333, à faire valider des variantes à MZFW augmenté et MTOW réduit
L'A350-900 serait équivalent au 777-200ER, mais loin derrière le 777-200LR (qui est un avion de 347 t de MTOW quand même)
L'A350-1000 serait équivalent au 777-300ER

L'A350-800 ne semble pas une bonne affaire pour qui veut remplir ses soutes sur des parcours moyens - long courrier

Bon je me suis peut être encore planté, certains pronostiquent l'A350-1000 plus lourd que ça


http://www.airliners.net/aviation-forums/tech_ops/read.main/301899/

Admin a écrit:Bon ben grosse mise à jour

Avec densité de carburant de 0.785 prise par Airbus (au lieu de 0.8 ...)
Prise en compte du premier ACAPS -> OEW autour de 135 t
Une rapide vérif (que j'aurais pu faire avant) pormet d'estimer l'écart entre le MWE et l'OEW entre 15-20 t (ratio de l'A380)

Déjà rien qu'en sièges il y en a pour 3 t de sièges biz et 5.5 t de sièges éco



Petits calculs à rebours avec l'hypothèse tellement simplificatrice que OEW + Charge utile pax "typique" + max fuel= MTOW


A350-900

MWE confirmé par Airbus 115.7 t (il y a longtemps)
Au Bourget on a appris un surpoids qui même 118 t

Salut Poncho !
Je suis toujours un peu ignare pour les MWE et OEW !
Bon, quels equipements de cabine sont concernés finalement ?? les sièges?? les Galleys ... pas trop clair pour moi !
Une chose est sûre, l'avion doit passer en ce moment allégrement les 120 tonnes MWE, contre les 115,7 prévues !

Heureusement que les 15% de conso en moins côté moteurs, arrangeront bien les choses, vs les A330, sinon, il y avait un risque de forte rigolade !
Va falloir attendre les premiers vols pour que Airbus avance des chiffres sérieux !
Et, comme d'hab, les clients causeront avant !

JPRS

Admin a écrit:Bon ben grosse mise à jour

Avec densité de carburant de 0.785 prise par Airbus (au lieu de 0.8 ...)
Prise en compte du premier ACAPS -> OEW autour de 135 t

Poncho, ce n'est pas tricher que de prendre une densité de carburant inférieure, car c'est l'énergie totale contenue dans le kérosène (Jet A1) qui t'intéresse. Si ton kéro est plus dense, tu pourras en mettre plus dans les réservoirs et tu pourra aller plus loin, mais tu seras plus lourd au décollage. Il y a d'ailleurs d'autres facteurs qui interviennent, comme la température ambiante, la composition du carburant, etc.

Pour ceux de ça intéresse jaugeage des réservoirs

Je n'ai pas dit que c'était la triche hein

Juste que D = 0.785 ou D = 0.8 sur presque 100 t ça fait vite une belle différence de poids

Ben justement sur 100 tonnes, cela ne fait aucune différence, c'est en mètres cubes ou en gallons que se mesurera la différence et avec 100 t, tu feras le même nombre de milles quelle que soit la densité.
OK, je pinaille, mais c'est de naissance.

Jean

le volume de réservoir est bien donné en litres non ?

Nominalement oui, mais c'est un volume.
Supposons qu'un avion a des réservoirs jaugeant 100 m3 (100 000 litres). Tu pourras y charger 80 tonnes de Jet A1 à 0,8, mais si ton fuel a une densité de 0,785, tu ne pourras mettre que 78,5 tonnes dans le MÊME réservoir. Et cela dépend en plus de la température du carburant, de la température de l'avion, etc.
C'est précisément pour ça qu'on raisonne en masse (kg ou lb) plutôt qu'en volume puisque c'est le poids du carburant qui compte pour le décollage et que l'énergie dépend aussi de la masse, d'ailleurs la consommation s'exprime en grammes par kN pendant un heure. En fait, c'est une aberration de compter en litres pour une voiture, mais c'est tellement entré dans les moeurs...

Vector a écrit:Ben justement sur 100 tonnes, cela ne fait aucune différence, c'est en mètres cubes ou en gallons que se mesurera la différence et avec 100 t, tu feras le même nombre de milles quelle que soit la densité.
OK, je pinaille, mais c'est de naissance.

Salut Vector,
Ça, c'est le genre de pinaillage que je préfère.
Autant d'origine que celle de la naissance, il y a l'apprentissage du savoir, qui lui ne tient pas compte des préférences A, B et consort.
Bon, la fin de semaine m'appelle au repos...

Salut Vortex,
C'est ton pseudo qui te pousse à aimer les raisonnements tortueux !
Je suis tombé l'autre jour sur le mot "vorticity" pour exprimer l'énergie rotatoire de l'air brassé par le bout de l'aile.
Au fait, comme va l'été, il paraît qu'il fait plutôt froid dans ta région.
Bon repos

Bonjour à tous

QQ news de la prod de l'A350

http://miscalnoor.blogspot.com/2011/07/fal-a350xwb-receptionne-final-assembly.html

La majorité des infrastructures de la Ligne d'Assemblage Final (FAL) de l'Airbus A350XWB sont désormais opérationnels, à partir du mois de juin 2011. Il ne reste que quelques travaux d'équipement outillage et quelques bureaux pour que l'ensemble de l'infrastructure soit opérationnel.

Most of the Final Assembly Line (FAL) for the A350XWB infrastructure is now operational and ready since June 2011, on time, on cost and on quality.

C'est plutôt une bonne nouvelle n'est ce pas ?

Bonjour !

Le A350-800 n'en fini pas de désespérer ses premiers clients ...
Une réforme peu appréciée d'abord (Sauf de )
Bien, en plus 2 ans de retard, et personne ne sait plus ce qui sortira du chapeau ... désespérant !

Les conversions vers le 350-900 se succédent !
La TAP maintenant, client fidèle s'il en est depuis le premier A350 !!

----------------- De Flightglobal le lien et un extrait --------------

http://www.flightglobal.com/articles/2011/07/29/360139/tap-portugal-set-to-defect-to-a350-900.html



TAP Portugal set to defect to A350-900

By David Kaminski-Morrow

TAP Portugal is poised to defect to the larger Airbus A350-900,
becoming the latest in a series of customers to shift away from the
shrunk -800 variant.
Airbus parent EADS insists it remains
committed to the -800, and is not reviewing the business case, but is
discussing options with customers interested in taking the larger -900
following postponement of the -800's development.
TAP had been one
of the early signatories for the A350, signing up for 10 of the
original A350-800 in 2005 when the type was effectively conceived as a
re-engined A330.
The Portuguese flag-carrier subsequently firmed
options on another two -800s before Airbus overhauled the A350 design
and relaunched it as a new aircraft family, the A350 XWB, in late 2006.
Although intended to be an optimised aircraft in its own right, the new
version of the A350-800 was revised last year as a smaller version of
the -900.

JPRS

L'A350-800 est trop lourd.

Son seul intérêt est de pouvoir faire du ULH pour les compagnies du golfe.



Personne d'autre n'en a besoin et le 900 sera imbattable niveau coûts.

Le seul truc qui marcherait serait de faire une nouvelle ail dans les 60m qui servirait pour deux versions:

-une de 240 places pour 14 000kms

-une de 270 places (fuselage du -800 donc) pour 12000 kms



Là Airbus ferait un carton (mais ça coûterait encore quelques milliards).

Donc faire un A350-700 ?
Qui serait directement en face du 787-8?

Peut être commencer par un A358 à MTOW réduit de 40 tonnes au moins , et un une aile plus petite si possible, qui sait !
Et avec une allonge de 333, ce serait plus que suffisant , dans les 5500 Nm disons ! un TATL ++ pour 200-210 tonnes !
Ca permettrait de faire un 359 à 4500 Nm avec la même aile éventuellement !
Bon, comme d'hab, si c'est bien optimisé en poids, avec le train aussi, ça peut marcher ...

Si c'est du MTOW réduit sur le papier seulement, ce sera peu convaincant !
Comme d'hab !

Par contre, aller chercher le 788, ave un 357, ça ne me paraît pas nécessaire !
Airbus peut toujours s'amuser à re-motoriser les 332, pour pas cher ... avec des TXWB, ou des GEnX !
Ou demander à P&W de se faire la main avec un gros GTF, à voir si ils réussissent !

Juste mon idée!

JPRS

Une seconde aile moins ambitieuse, plus légère sur le même fuselage, ça peut effectivement être convaincant...
Mais ça suppose aussi nouveaux moteurs, ou moteurs détarés... donc peu optimisés...
Et si tu fais une aile plus petite, tu peux diminuer la taille du caisson de voilure, augmenter la place en soute... et réduire la longueur du fuselage...
Mais tu construit presque un nouvel avion... avec les sous qui vont avec
Cela dit, le famille A300/A310/A330/A340 a démontré qu'Airbus savait décliner un fuselage en de multiples avions (cela dit boeing aussi avec le 707, 727, 737 et 757 ?)

Ben, le trop "Petit" TXWB, devrait pouvoir aller vers les 65 000 lbs ou un peu moins sans trop de cata, ou peut être un dérivé du T1000 !
Et même le GEnx, ils devaient bien avec les T1000, pousser les 783 non ?? !
Mais perso, cela m'enchanterait de voir P&W se faire la main sur un gros GTF, dans les 55-65 000 lbs, pour commencer, et vérifier au passage, comment leur bazar, scale up, avant de penser à aller plus haut !

Moauis
En fait avec une aile plus petite et un MTOW réduit tu tombes pile poil dans la gamme du T1000 et du GenX...

Oui Poncho !

Dans cette époque ou l'on dépense des milliards de $$$ pour gagner qq % de poids sur les structures ...
J'ai du mal dans ce contexte à admettre les MTOW "Réduits" sur le papier !

Sans penser à ces conditions minimales pour réussir la transformation de l'avion !

- Une Aile re-dimentionnée correctement !
- Une Wing box allégée !
- Un train adapté au poids proposé !
- Des moteurs modernes pas trop éloignés du désign d'origine et de leur zone de poussée et de perf's "Centrale"

Des paris à 1,5 -3 milliards de $ par modèle, peut être ... et 2-300 A/C dans la version, à fabriquer à chaque fois pour être rentable !
Et aussi 500 moteurs minimum à la clef, pour que le motoriste s'y retrouve et fasse un bon travail bien optimisé !
C'est comme ça maintenant, un avion, disons, en produit dérivé, on le fait bien, ou on ne le fait pas, c'est tout !

Les "Bricolages" et autres inventions bancales du marketing, pour boucher les trous, plus personne n'en veut !
Voire le 783, le A318, et surtout les A345-6, avec leurs moteurs à la traîne, et leurs surcharges diverses !

JPRS

Le 787-3 n'est pas un bricolage... il est juste trop radical (trop court courrier)

Pas un bricolage, juste une invention mktg bancale ... le 783 ! Un jour le785, peut être !
C'est vrai qu'il devait recevoir une aile à lui, de mémoire !

Boànjour !

Ca avance, côté A350 ! Entre Bourganeuf et St Nazaire !
Mais des transports et une logistique, impressionants et certainement coûteux ... hum, dans la même ligne que le A380 et le 787 !
Est ce bien raisonnable toute cette dispersion !

http://www.nantes.maville.com/actu/actudet_-Airbus-va-livrer-la-premiere-piece-de-l-A350-XWB_dep-1897525_actu.Htm

A priori sur l'A380 c'est pas ça qui a posé problème en cours d'industrialisation...

Et mettre un camion sur une barge c'est simple ça peut se faire sans manutention spéciale si tu rentre la remorque directement sur la barge

A quand un A340-600 transformé en Belouga ?

Bonjour à tous
http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/airbus-in-nantes-delivers-first-a350-xwb-centre-wing-box-to-airbus-in-st-nazaire/

Donc De nantes à Saint Nazaire l'itinéraire semble bien connu avec l'A380

Pour l'A350XWB le transfert à Toulouse du fuselage et du caisson se fera par les airs...


A suivre

Bon ça rale après l'A350XWB

Emirates : Tim Clark : il veut tjs un 777-300ER++
Air lingus : qui trouve qu'un A350-900 pour faire du transat c'est cher payé (c'est peut être économique à l'usage, mais à l'achat ?)

Les liens :

http://atwonline.com/news/other-headlines/

Aer Lingus CEO Christoph Mueller expects that the Irish carrier will take delivery of its first Airbus A350-900 in 2015, two years later than originally scheduled. The airline has nine A350-900s on firm order plus six options. Mueller declined to say how many A350s EI will ultimately order, but indicated that the aircraft's performance parameters may not be ideal. Those sentiments echo comments made by other airline heads, including Emirates Airline President Tim Clark
We are very satisfied with our A330 operation, which [comprises] seven in service and we're expecting to have them operational for a long time," he told ATW. "The A350 has better performance data, but it will be over-specified for our long-haul routes." He noted that EI's transatlantic routes from Ireland to the US East Coast are in the 7-8 hr. flight time range. The A350, explained Mueller, is best suited for ultra-long haul routes. He would like to see Airbus move to increase the A350's fuel efficiency.

"We'll fill the aircraft [with passengers] on routes to Boston, Chicago and New York," he assured, but qualified that "for us it is not [exactly] the right aircraft." He added that EI will "stay with the A350 order but we cannot say if [the airline's future fleet] will be an [all-A350] long-haul fleet or a mix with A330s."

et pour EK

http://atwonline.com/aircraft-engines-components/news/emirates-clark-still-unsure-about-a350-1000-0810

Un fil sur Anet

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5227915/#last

Je ne suis tjs pas d'accord avec un A350-100 à 168t d'OEW ça le fait plus lourd qu'un 777-300ER !
Je serais dans la gamme 150-160 t enfin à suivre et à voir

Oui Poncho !

On peut quand même éspérer que Airbus ne va pas nous refaire le coup du 340-5-6 ils ont du comprendre !

Dans le fil A.net, il y à tout et n'importe quoi aussi ... ça bouge de 15 tonnes, d'une ligne à l'autre !

Mais ils n'en ont pas fini avec les cures d'amaigrissement, les Airbusiens !
Bon, EK et Qatar crient au loup aussi, des fois que ça les aide un peu ...
Pourvu que RR ne se loupe pas et ... que l'avantage moteur (Cette foi ça à l'air nettement mieux qu'un T500, ce qu'ils préparent) ne soit pas englouti par l'embonpoint du A350 !

Sur le fond, il y aurait eu beaucoup moins de réformes proposées sur le 350-1000, s'il avait été dans le devis de poids et conforme aux promesses d'origine !
Quand ça bouge de ce côté, c'est la boite de Pandore ... et la course à l'échalotte , vue sur le 787 d'ailleurs !

Et pour moi, seule une nouvelle perçée techno côté CFRP pourrait remettre les choses en ordre ...
Airbus devait compter dessus, mais elle n'est pas arrivée à l'heure (Come d'hab) Grahènes et nano-tubes généralisation des tissages 3D , au secours !
Et des Fibres Carbones (Et les résines) plus conductrices en particulier !

Airbus , pour le A350XWB , n'a pas échappé aux PB's de conduction des CFRP, soulevés par le 787, bien que conçu 5 ans aprés!
Airbus devait espérer mieux au départ du projet !

JPRS

J'ai fait mes petits calculs et je suis plutôt à 150-151 t

Soit +16t / A350-900

Sur le 777, le passage d'un 777-300 à un 777-300ER et d'un 777-200ER à un 777-200LR coute 8t pour +50/60 t de MTOW (des moteurs plus lourds et les extensions d'aile)
Sur le 777 le passage à MTOW égal du 777-200ER au 777-300 coute 22t et du 777-200LR au 777-300ER coute 23t pour 13.6 de fuselage y compris renforts (1.7 t le ml)

Le passage de l'A350-900 à l'A350-1000 induit un train différent, des moteurs 250 kg plus lourds, une extension du bord de fuite de l'aile et des réservoirs plus grands... et un fuselage de 7 ml en plus
Les 15-16t d'augmentation par rapport à l'A350-900 sont donc crédible (10-12 t pour le fuselage et les renforts, 4 à 6 t pour l'aile les trains et les moteurs)

M'enfin

Merci Poncho de rassurer !

Et le débat entre poids à vide et OEW ... qui pollue, avec qq tonnes de plus ou moins suivant les auteurs ...et les exploitants ..; hum !
J'ai retenu la notion du rapport poids Vide / Poids MTOW de A.net à 50% à +/ 2 % suivant les cas ...entre les bons et les moins bons ... vers les 48 % maintenant pour un avion moderne à 50% de plastoc !
Cà vaut pour l'ULR je suppose ...
Et on voit jusqu'ou il peut voler, l'avion ... hum, juste aprés !

De mémoire Airbus annonçait 308 ou 310 tonnes aux dernières nouvelles ??
15 tonnes de mieux de MTOW qui réflètent certainement la moitié à vide ...
Les 12-14 000 lbs, de trop ça me rappelle qq chose du côté de Seattle, hum !

Et la problématique des 4 et 6 roues par boogies, ben encore heureux que le 359 ne soit pas touché !
C'est aussi l'un des points sérieux abordés pour le 787-10 qui peut décider d'y laisser une partie de son "Range" pour éviter les 12 roues ... c'est actuellement un des topic's chez Boeing !
Et ce n'est pas idiot côté Mktg , des écos pour 80% des clients (Hou Hou Aer Lingus)

Sur l'A350-1000, les 10 t de MTOW comprennent 2.4 T d'augmentation de poids à vide selon Airbus (dont 500 kg pour les moteurs)... et intègre probablement les surpoids déjà anticipés par Airbus sur le -1000