Airbus A350XWB (partie 1)

Les petits mois qui s'additionnent !
Pour le A350 ...
Et d'aprés Louis Gallois ?

L'assemblage du Static, en Avril .... au lieu de Mars !
Le MSN001, ce sera cet été !, Juillet peut être !

--------- De chez : FlightGlobal ! Le lien et l'article ------------


Final assembly of the first Airbus A350 will slip into April, missing the airframer's first-quarter target.

Airbus had delayed the A350's final assembly from the end of 2011 but intended to begin the process in the first three months of 2012.

Chief executive Tom Enders had said that the work would begin in March.

But EADS chief Louis Gallois, speaking during the company's annual results presentation in Paris today, said the final assembly of the A350 would start at the beginning of April.

This initial aircraft will be the static test airframe. Gallois said the first flight-test aircraft would be on the final assembly line "in the summer".

EADS had cautioned today that the A350's development remained challenging and that the schedule for final assembly was "tightening".

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Sur les Echos un plus long article, LG prépare sa succession, le dossier de la FAL aux USA, ce sera pour Tomas Enders !
Le A330 , à 11 / Mois confirmé , mais pour 2014 !
Le signe avant coureur d'un sérieux re-vamping !

http://www.lesechos.fr/investisseurs/actualites-boursieres/reuters_00431831-eads-vise-une-hausse-de-ses-resultats-en-2012-grace-a-airbus-299670.php

JPRS

Merci
Effectivement tout ne semble pas clair au pays de l'A350

Les analyste les plus "Huppés" hum ...
Ben ils visitent Spirit,
Et pronostiquent des retards supplémentaires pour le A350 ! Pas vraiment faux d'ailleurs !
Un bizarre mix des éléments du client et de leurs impressions perso !
Medio biaisé, et medio intéressés ... tant qu'à faire , provoquer, et suivre un peu le YoYo avec les traders ensuite ...

Bon, à lire pour les courageux !

http://leehamnews.wordpress.com/2012/03/08/spirit-airbus-and-boeing-take-aways-from-analyst-day/#more-5862

JPRS

Bonsoir...

Et un Jens Flttau, pas trés tendre, ni optimiste côté retads du A350 ..
Hum, il y va assez fort, tout le monde en prend pour son grade !

Cette foi ci, les désign "Cabine", difficile de juger aussi drastiquement à ce stade ... m'enfin

Et aussi un mess dans le Digital Mock-Up ... HoHo, c'est nouveau !
Un mal pour un bien, si ca peut éviter le désastre du A380, c'est déjà qq chose de gagné!

Et la litanie des chicanes, côté re-désigns mineurs ou majeurs avec les suppliers...parfois sous équipés !
A ce propos ne pas oublier que de nombreux désign, sont délégués, alors quand ça ne marche pas ... hum, à qui la faute, et qui paye!

Les mêmes types de PB qu'à rencontré le B787, espérons juste qu'ils ne soient pas de la même magnitude, Airbus était prévenu !

Le désign de base, la techno industrielle, les machines insuffisantes, ou l'incapacité sérieuse du sous traitant, et enfin le timing erronné ... c'est souvent mélangé et un peu glauque, comme pour GKN et son inner spar ouarf !
Bon, la faute où pas à GKN, je ne sais pas, mas du retard qq part sur la ligne, avec l'assemblage de leurs pièces, c'est certain !

Le résultat est le même, du retard !

Une notion de coûts qui dérivent aussi ! Déjà 3-4 milliards de $ de débordement, hum ...qui fait les comptes ??

Tout à prendre au sérieux, à voir ... entre incident et accident il y a parfois qq nuances !


---------- A lire, Aviation Week, Jens Floteau le lien un extrait ------------

http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_generic.jsp?channel=awst&id=news/awst/2012/03/12/AW_03_12_2012_p22-433856.xml&headline=Airbus%20A350%20Development%20Hitting%20Snags

Late last year, Airbus shifted its A350 schedule by six months. But increasingly, suppliers are expressing concerns that a more serious delay could be just around the corner.

Airbus will be forced to postpone its entry-into-service date by at least another year, due to the complex trickle-down effect of late design changes that is affecting various parts of the aircraft, but which is likely felt most painfully in the area of cabin installation, according to various industry sources. Costs are going up and supplier relations are being strained exponentially.

“The systems side is a nightmare,” says one CEO of a major Airbus supplier. “The interiors will be late by at least one year,” he believes. That does not mean that first flight is necessarily affected that much, because the initial flight tests will not need a functional cabin anyway. The full effect would not be felt until later in the flight-test campaign, when cabin testing is included.

The massive amount of redesign and the resulting delays are also understood to have led to significantly higher development costs. There is no clear picture about the precise amount, and Airbus will not address the issue. But one executive believes the total overruns might by now have reached €3.5 billion ($4.6 billion). According to Airbus’s standard supplier contracts, additional costs up through the critical design review stage, which was reached for many individual parts last year, are to be covered by suppliers. But at least one Airbus partner—Diehl Aerosystems—now wants the manufacturer to participate in the cost overruns.

Diehl says it is in talks with Airbus regarding technical and commercial issues. A Diehl representative points out that the A350 is its single biggest development program and is its scale is challenging.

Several Diehl units are involved with the A350, including Diehl Aircabin, a joint venture with Thales and the former Airbus cabin plant in Laupheim, Germany. The apparent problems could also be linked to the transition from a former Airbus unit to an independent supplier, says an industry source. Cabin development engineers have historically been based in Hamburg, while the Laupheim factory was mostly dedicated to implementing pre-developed designs.

At the time of the sale, Airbus was believed to have pushed through significant cost-improvement targets that resulted in lower prices. Neither side is willing to comment.

There have been changes to aircraft geometry and component location, concedes a senior Airbus official. But, he adds, the changes are typical for a development program. Sometimes those changes fall to the supplier who can most easily implement them, given planning maturity, he argues. He declined to specify whether Diehl was in that category. Engineering work based on a joint digital mockup (DMU) should also help keep all participants on the same level, particularly when it comes to design changes, Airbus argues. But one industry source claims that the DMU itself is “in a big mess.”

Airbus also refutes claims that the A350 schedule is already behind. The official says that, so far, the manufacturer is on track to meet all the program milestones after the latest schedule revision.
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But GKN, another significant A350 supplier, says the A350 is “challenging,” both technically and in terms of schedule. CEO Nigel Stein recently told reporters that the company was working “incredibly hard,” but he would not predict a service-entry date. That’s a matter for Airbus to sort out, he stated.

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JPRS

Merci

On sera vite mis au courant Avril arrive quand même à grand pas n'est ce pas ?

Sauf qu'il y a beaucoup de PB d'équipements "Secondaires" !

Premiere étape, le roll out !

Et une part d'équipement pour les MSN équipés "Pax"

Tout ça apparaîtra plus tard ... s'il n'ont pas épongé ces PB !
Le feuilleton ne fait que commencer ...

Les Risk Sharing Partners, ce n'est pas l'exlusivité de Boeing !
Trop gourmands et mal équipés ... c'est plus Risk que Sharing, on a vu sur le B787 !

Ce sera Airbus qui payera la note, les machines, ... où les rachètera ... musique déjà entendue !

JPRS

Oh ! on verra

La cabine n'est pas nécessaire au premier vol
Et si tu lis comme moi, l'avion sera au poids et le T-XWB au specs, ça change bcp bcp de chose, même par rapport à un 787 par exemple

Sinon ce matin sur le chemin du boulot j'ai repensé à l'A350-1100

http://aeroturbopower.blogspot.com/2011/06/a350-1000-with-more-range-update-ii.html

L'A350-1000 est passé de 298 t à 308 t en passant de 8000 Nm à 8400 Nm
Ca correspond à 1 h de vol environ, 6 t de fioul au moins consommé
Si tu gardes le même MTOW et que tu allonges l'avion tu reste pas loin de l'épure de fonctionnement actuelle

A priori d'après les calculs de coin table 6.35 m de fuselage équipé pèsent 4 t environ

Si on prend un strech "moyen" à 77.2 m on peu rajouter 4 rangs d'éco ou 2 rangs d'eco et 1 rang biz
On passe à
+2 t à vide
-2 t de Charge marchande si MZFW ne bouge pas

On part de l'A350-1000 actuel
J'ajoute donc 2 t de poids à vide, 3.5 t de charge utile et ça doit me faire reste dans les 8000 Nm

Donc
A350-77.2 m : 308 T 386 PAX (24+62+300) et 8000 Nm

En poussant plus loin à 80 m : on peut rajouter 7 rangs éco ou 2 rang biz et 3 rangs éco
Augmentation de poids à vide : 4 t
Augmentation de charge utile : 6 t

A350-80 m : 308 T 413 PAX (24+62+427) et probablement 7500 Nm

une version à 80 m nécessiterait très probablement pas mal de renforts strucuturaux, ne serait ce que pour ne pas perdre en charge utile ... Ce n'est à priori donc pas une version à MTOW constrante, mais une version qui resterait sous les 320 t. Comme airbus c'est donné de l'air en boostant le -1000 au Bourget, ils sont quand même un peu tranquille

Et Boeing, plus j'y pense, plus je me dis que leur 777X tel que défini est très très ambitieux, notamment l'aile pliable ... esbrouffe ? quand on voit qu'ils ont jugé que l'aile du 787-8 fairait l'affaire pour le 787-9

Oui JF, les limites de l'allongement ..

Elles sont structurelles ... qq part !
Déjà re-hausser les trains, sinon ...
On rentre dans des avions difficiles à piloter, avec des angles limites dans tous les sens, les Tail Strike à la clef ... les ruptures de cellule à 3G à l'atterro etc !
Des avions de Bean Counters, et de Mktg managers, pas des avions sûrs et tranquilles à piloter ...

C'est juste mon idée, mais je n'aime guère ça !
Les vrais double Stretch ... beuh

JPRS

Le train de l'A350-1000 est déjà différent des -900, voir quelle marge ils ont intégré dedans pour des avions plus longs

Oui, Poncho !
Je crois qu'il y a un coup de "talon" des 6 roues qq part , le train vraiment plus long, je ne sais pas ...
Le double tretch, sans toucher à l'aile ni au train ... en coupant un peu d'autonomie, pourquoi pas, si le Mktg le veut ... c'est une solution pas trop coûteuse ... et rarement un succés commercial, si le constructeur la joue trop "Petit bras"

Bon, perso j'attend une autre réponse Airbus, pour 2021-22, sinon, celà signifierait que le coup du A320NEO n'aurait pas atteint son but, au 2nd degré, qui pour moi était évident, éviter, le nouvel MC Boeing et éventuellement le Y3, coup double, au delà des espérances (Le B787 a bien aidé ) bien, c'est fait !

Et ... on fait quoi aprés chez Airbus ??
Si ils croient que le A350 couvrira assez d'espace, pour tenir à distance 2 gammes de chez Boeing, hum ??

JPRS

Boeing pour le moment situe ses bicouloirs plutôt à 8000 Nm, pile comme l'A350-1000 version 298 t
chez airbus le -1000 est à 8400 Nm, le -800 à 8500 Nm...

Ca laisse un peu de gras

Oui Poncho !

De l'espace aussi pour des MTOW réduits (Intelligemment si possible) pour regarder en dessous ! Poids et moteurs optimisés ( RR, bien sûr ...et Bonjour P&W et GE ) !
Perso, je crois qu'il y a plus à gagner de ce côté ... mais ça pourrait être plus cher qu'un stretch de plus ...

Perso j'attend (Le voeu pieux de l'illuminé de service )
Plutôt un avion neuf ,le Big Bi dont tout le monde parle depuis 10 ans ... bien centré entre le A380 et le A350, pour réaliser une vraie gamme pour Airbus, point ! (Et pas pour courir aprés Boeing) cet avion tomberait, de fait entre les B777 MAX et le B748 !

Soit 380 - 400 tonnes, 10 ou 11(?) pax confort par rangée, par exemple, et peut être extrapolés (??)de la techno du A350 s'il s'en sortent bien chez Airbus ?? Et en incorporant les leçons retenues ... !

Parfois je re-pense au brevet "Tri Escamotable" publié par Airbus ... mais si on ne voit pas qq essais où protos de validation, sur le sujet, je doute qu'ils prennent le risque chez Airbus....

Mais ... un moteur suplt, et escamotable dans la queue, de 35-40 000 lbs remplaçant aussi l'APU (Je verrais bien un P&W GTF, avec un embrayage, qui fournirait bien assez de courant, au ralenti, et de puissance pour rouler au sol , et pour atteindre le Top of the climb, plus une petite partie du vol ... allez, la part du rêve !

Une décision pour le Bourget 2013, quand volera le premier A350, par exemple, ou quand le B777-Max sera suffisemment engagé, pour éviter tout retour en AR , chez Boeing par exemple (2014-15)

Si on ne parle pas de A350-11 chez Airbus, d'ici 2014, je pense que ce sera un bon signe ... pour un éventuel A360 ... hum !

JPRS

Elle te plait cette photo



Ca fait un joli bout

Hate de voir les ailes au même stade

Photo prise à Hambourg, c'est le fuselage du MSN001 premier à voler

http://www.airbus.com/galleries/photo-gallery/?p=1#open=galleries/photo-gallery/dg/idp/23110-a350-xwb-msn1-aft-fuselage/?backURL=galleries/photo-gallery/?p=1

Et le communiqué de presse qui va avec

http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/first-a350-xwb-aft-fuselage-built/

Structural assembly of the first A350 XWB aft fuselage destined for the first flying A350 XWB (MSN1) has been completed at Airbus’ manufacturing site in Hamburg (Germany). The fuselage section will now undergo its secondary interior structural assembly and system installation before being delivered to the A350 XWB final assembly line in Toulouse (France).
Airbus has developed an innovative process for assembling this part of the A350 XWB fuselage which optimizes production efficiency and quality. The rear fuselage barrel is used as a guide and support for assembling the four aft fuselage panels (two lateral, one upper, one lower) and floor grid which together form the aft fuselage. This assembly method differs from other Airbus programmes where the panels and floor grid are first assembled into a full barrel, to which the rear fuselage section is subsequently joined.
Note to editors:
The 20 metre long carbon fibre A350 XWB aft fuselage is made up of the rear fuselage barrel, produced at Airbus’ Getafe plant (Spain), two lateral aft fuselage panels made by Premium AEROTEC (Germany) plus the upper and lower aft fuselage panels manufactured by Airbus in Stade (Germany).

Bien, merci Poncho !

Ils ont rassemblé les morceaux ... paraît que le cône de queue ne tombait pas trop bien ... ça a dû être réglé (Ajusté) !
A part celà un peu bizarres, les hublots.. ??
Si c'est le MSN001 ... ou est le "Statique" ?? Déjà à Toulouse !

Si j'ai bien compris le statique vient en second, car il a moins d'assemblages secondaires et pas les système. Il est assemblé en seconde position mais sera à toulouse avant

il doit y avoir un cache autour de certains hublots

Au passage qq explications ... juste pour info !
J'ajoute , vu par Poncho, ok ...

Qui font penser que les délaminages, vers le cône de queue, dûs aux "Ajustages" de cales, approximatifs sur le Boeing B787, pourraient être évités ainsi ... juste mon idée !

http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/first-a350-xwb-aft-fuselage-built/

Bonjour !

L'article de Ben Sandilands !
Qui centre le A350, entre B787-9 et le futur B777-XX !
Sans vraiment beaucoup développer ... !
Le Photo-Teasing , OK, pourquoi pas !
C'est au moins plus clair que chez Boeing, pour le B787 !

http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2012/03/15/the-a350-photo-tease-continues/

Bonjour !

Rivalité des A350 vs les 787 et 777-XX !
La niche (Ou le Sandwich) au coin du bois ... ???

Une bonne compil de Vincent Lamigeon sur Challenges !
A lire !

http://supersonique.blogs.challenges.fr/archive/2012/03/15/le-b777x-va-t-il-tuer-l-a350.html

JPRS

Bonjour !

Un contrat de construction de hall d'assemblage pour le A350 ...
C'est bien que Arbus se réveille maintenant!
Parce que, au vu des délais (De construction) ... ce n'est pas trop rassurant !

Bon, on peut penser que l'espace nécessaire est déjà prêt , et que ces nouveaux bâtiments, correspondent plus à une augmentation de capacité de production !

http://www.batiactu.com/edito/castel---fromaget-construira-un-hall-d-assemblage--31579.php

c'est pour le "travelled work" pour être à l'abri pour bricoler les 50 premiers A350 qu'il faudra remettre aux normes



Nannnnnnnnnnnnnnn j'déconne

Déprimant ce début d'année pour Airbus avec l'a350 et l'ETS

Les ETS ... mouais ...

Si ils pensent, Airbus vendre plus en Inde (A Kingfisher peut être)pour compenser ... ce qu'ils ne vont pas vendre en Chine ... !

Bravo les verts ... et pire, ce sont les Danois, aux commandes de l'EU actuellement , ca ne va pas aider Airbus, ils n'en ont rien à foutre, eux !

Bon, Gerfaut pense sur A.web, que la Chine fait du bruit pour se positionner , pour une éventuelle négotiation, possible ...

http://www.eads.com/eads/int/en/news/press.20120315_airbus_india.html

http://www.reuters.com/article/2012/03/15/us-china-europe-ets-idUSBRE82E11620120315

Les chinois peuvent menacer, ils ne sont pas en position de se passer d'Airbus.

Boeing ne peut pas livrer plus donc il ne pourra pas compenser ce que la Chine ne commanderait pas à Airbus.

En attendant le trafic aérien en Chine augmente et les compagnies doivent pouvoir y répondre.

Elles ont donc besoin d'avions, et donc d'Airbus (notamment des A320 et A330).

Sauf à ce que Boeing abandonne le reste du monde à airbus

Bonjour à tous

Hier une petite phrase sur Twitter a eveillé mon intérêt : l'A350-1000 est "vendu" par Airbus à 369 PAx

En farfouillant

http://www.aci-na.org/sites/default/files/cohen-nir_airbus_update_for_aci-na_10-15-11.pdf?bcsi_scan_a22f4761e54c40ba=0&bcsi_scan_filename=cohen-nir_airbus_update_for_aci-na_10-15-11.pdf

page 12

Sur ce document d'octobre 2011 on voit qu'Airbus market les configs "2 classes" en config type
sur le document "Airplane Charactéristics for airport Planning" on a

A350-900 2 classes : 315 PAX (48 Biz en 2+2+2 à 60" et 267 Eco à 3+3+3 et 32")
Par analogie Airbus annonce donc 369 PAX pour l'A350-1000 et 276 PAX pour l'A350-800

Donc on "connait" deux points dans la courbe distance franchissable : Config 3 classes et config 2 classes
Et on "connait " la Charge utile max

Ces points sont :

A350-800 :
3Cl 270PAX (16/44/210) : 8500 NM
2Cl 276PAX (??) : 8250 NM (à quel poids ?)

Cu Max: 276 PAX et 19t

A350-900
3 Cl 314PAX (18/50/246) : 8100 Nm
2 CL 315PAX (48/267) : 7800 Nm


Cu Max: 315 PAX et 24.5t

A350-1000
3 CL 350PAX (24/62/264) : 8400 Nm
2 CL 369PAX (?? ) : 8050 Nm

Cu Max : 368 PAX + 31.3 t (68 t environ)

Les sources de données sont disparates

Les données 3 cL sont issues des docs fournis en janvier 2012 pour le bilan de l'année 2011 par EADs
Les données 2 cL sont issues du lien précédent
Les données sur les capacités cargos ont été récupérées sur le site Airbus (cat : famille d'avion) le 20/09/2011

Grosses différence quand même entre les chiffres annoncés jusqu'à maintenant en distance franchissable 3CL et les données issus du PDF du lien
Surtout pour les -800 et -900
Moins pour le -1000 si on considère qu'il embarque 19 PAX de plus (presque 2 t) ça explique une grosse partie de la différence entre 8400 NM affiché en 3CL et 8050 NM affiché en 2 CL
Pour les deux autres, le différences en nombre de PAX est insignifiante en config 2CL et 3CL. Est-ce qu'il y a une différence de poids à vide compte tenu ces sièges biz plus luxueux?

Enfin pour l'A350-1000, l'augmentation de capa peut être attribuée à un réajustement des ratios par rapports aux deux autres membres de la famille.

Merci poncho,

C'est surtout bizarre pour le 359 :

A350-900
3 Cl 314PAX (18/50/246) : 8100 Nm
2 CL 315PAX (48/267) : 7800 Nm

1 personne en plus seulement entre les 2 classes !! il y a aura plus de place dans l'éco 2CL que 3 CL ?

Config type 3 classes :il es probable que la bizclass soit encore à 39" de pas
En config type 2 classes, la biz doit être à 60"
il faut 80" environ de pas pour un siège lit.

ok merci,

donc il vaut mieux prendre la biz en 2CL !!