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par Rasta' Mar 1 Fév 2011 - 19:55J'voudrais pas trop casser l'ambiance, mais il y a pas mal de CF6 qui ont pété entre temps alors qu'on glose sur deux Trent
Mes amitiés anyway!
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24 participants
Airbus A350XWB (partie 1)
aeroduO5- Whisky Quebec
Pour moi il y a une solution.
Augmenter le diamètre un petit peu pour donner un peu d'air et faire descendre la température.
Ca devrait pouvoir le faire.
Par contre pour les besoins d'EK il faudra voir car ils veulent une sacrée puissance qui va avoir des répercussions en consommation.
C'est vrai que EK ne doit pas payer son pétrole trop cher mais ce n'est pas le cas de tout le monde.
Augmenter le diamètre un petit peu pour donner un peu d'air et faire descendre la température.
Ca devrait pouvoir le faire.
Par contre pour les besoins d'EK il faudra voir car ils veulent une sacrée puissance qui va avoir des répercussions en consommation.
C'est vrai que EK ne doit pas payer son pétrole trop cher mais ce n'est pas le cas de tout le monde.
Beochien- Whisky Charlie
Bonjour
Une petite réflexion du dimanche matin !
Le A350XWB-1000 ou va t' il côté délais !
Jim Albaugh VP Boeing,l'attend après 2018, c'est bien il peut toujours le claironner, pour remonter le moral de ses troupes !
Il y a qq points à considérer !
- La définition, pas terminée, pas gelée today ?
Bien Airbus est en retard de 6 mois, rien ne laisse penser que le 350-1000 glissera plus loin pour l'instant !
- Le A350 sera plus lourd que prévu, bien , il y a 2-3 tonnes de trop déjà digérées par le MTOW, et probablement autant qui font partie d'un programme de weight ripoux en cours, cela pourra être, peut être, compensé par la course a la techno des matériaux, et les améliorations de désign plus avant, à suivre !
- Des PB éventuels de moteurs, pour pousser le grand modèle, il est possible que, en accord avec Airbus, RR revoie la taille du coeur du TXWB, pour le A350-1000 mais c'est plus probable que Airbus préfère, peut être temporairement une limitation de l'autonomie de l'avion ... et pour rester proche des 300 tonnes !
- Les moteurs de RR, les TXWB, seront ils à la hauteur !
Mon avis est oui, les 5-6 % de gains devraient être au RV, comme d'hab avec les un ou deux points qui manquent au lancement, et qui rejoindront après, ils finiront bien, en plus, par apprendre à faire des fan plastoc un jour ou l'autre, c'est chez GKN en co-développement !
Les alertes, pour la rigidité IP et les boites à roulements des T1000 et 900, devraient être réglés, RR a le temps, donc pas de migration de ces PB à mon avis sur les moteurs de vol au moins!
- Airbus aura t' il besoin d'un second motoriste (Et moteur) pour les 350-1000, c'est probable, mais incertain, et il n'y a que GE, ou EA, car P&W on ne les verra pas dans ces puissances avant la fin de la décade !
J'attends peut être le GEnx pour les 350-8-9, Airbus devrait se raviser un jour d'avoir dit non !
Qu'attendre de GE ou EA pour le 350-1000.. entre les exclusivités et les désaccords dans les Alliances, c'est la grande inconnue ...
Et avant de voir un GE90 ou un GP7200 GEnexisé out GTFisé, il faudra attendre que Boeing bouge sur le 777 pour que GE avance .. c'est annoncé et c'est indispensable à une modernisation du 777, mais pas trop d'espoir à court terme !
Et un accord GE/P&W pour avancer sur un BI, dans le cadre de l'alliance EA ... hum !
- Donc, pour moi, les délais du 350-1000 seront liés à ceux du A350-900, ni plus ni moins, et il devrait être annoncé au Bourget dans sa définition définitive !
JPRS
Une petite réflexion du dimanche matin !
Le A350XWB-1000 ou va t' il côté délais !
Jim Albaugh VP Boeing,l'attend après 2018, c'est bien il peut toujours le claironner, pour remonter le moral de ses troupes !
Il y a qq points à considérer !
- La définition, pas terminée, pas gelée today ?
Bien Airbus est en retard de 6 mois, rien ne laisse penser que le 350-1000 glissera plus loin pour l'instant !
- Le A350 sera plus lourd que prévu, bien , il y a 2-3 tonnes de trop déjà digérées par le MTOW, et probablement autant qui font partie d'un programme de weight ripoux en cours, cela pourra être, peut être, compensé par la course a la techno des matériaux, et les améliorations de désign plus avant, à suivre !
- Des PB éventuels de moteurs, pour pousser le grand modèle, il est possible que, en accord avec Airbus, RR revoie la taille du coeur du TXWB, pour le A350-1000 mais c'est plus probable que Airbus préfère, peut être temporairement une limitation de l'autonomie de l'avion ... et pour rester proche des 300 tonnes !
- Les moteurs de RR, les TXWB, seront ils à la hauteur !
Mon avis est oui, les 5-6 % de gains devraient être au RV, comme d'hab avec les un ou deux points qui manquent au lancement, et qui rejoindront après, ils finiront bien, en plus, par apprendre à faire des fan plastoc un jour ou l'autre, c'est chez GKN en co-développement !
Les alertes, pour la rigidité IP et les boites à roulements des T1000 et 900, devraient être réglés, RR a le temps, donc pas de migration de ces PB à mon avis sur les moteurs de vol au moins!
- Airbus aura t' il besoin d'un second motoriste (Et moteur) pour les 350-1000, c'est probable, mais incertain, et il n'y a que GE, ou EA, car P&W on ne les verra pas dans ces puissances avant la fin de la décade !
J'attends peut être le GEnx pour les 350-8-9, Airbus devrait se raviser un jour d'avoir dit non !
Qu'attendre de GE ou EA pour le 350-1000.. entre les exclusivités et les désaccords dans les Alliances, c'est la grande inconnue ...
Et avant de voir un GE90 ou un GP7200 GEnexisé out GTFisé, il faudra attendre que Boeing bouge sur le 777 pour que GE avance .. c'est annoncé et c'est indispensable à une modernisation du 777, mais pas trop d'espoir à court terme !
Et un accord GE/P&W pour avancer sur un BI, dans le cadre de l'alliance EA ... hum !
- Donc, pour moi, les délais du 350-1000 seront liés à ceux du A350-900, ni plus ni moins, et il devrait être annoncé au Bourget dans sa définition définitive !
JPRS
Rasta'- Modérateur
Euh... pour le Genex, c'est pas plutôt GE qui avait dit non à Airbus en raison de ses exclusivités débiles sur le triple seven?
Beochien- Whisky Charlie
Bonjour !
C'est plus complexe Rasta !
GE à présenté, et offert le GEnx à Airbus pour les puissances des 350-8-9, et rien pour le 1000, impossible techniquement dixit (Bien possible en plus, c'était trop au dessus de la gamme de puissances ??)
Airbus a dit non à GE "On veut couvrir toute la gamme", comme avec les TXWB !
Ça c'est arrêté là pour l'instant, depuis un an !
J'ai tendance à penser que le GEnx, comme le T1000 étaient trop petits !
Bon, c'est aussi certain que côté A350-1000, GE était plutôt à reculons pour protéger son investissement sur le B777W!
Et que malheureusement en l'absence de P&W crédibles sur cette gamme, avant 8-10 ans, il faudra donc attendre la modernisation des 77W, d'ici 6-7 ans, pour un nouveau G90 !
Ce qui ne garanti toujours rien, because l'exclusivité possible, en plus !
Un effort, dans ce sens est tout aussi improbable de EA, surtout pour un BI, ça doit être contractuel dans l'alliance (De mémoire), faudrait une dérogation acceptée par GE, on tourne en rond !
Donc le A350-1000 entrera dans la prochaine décennie avec les TXWB, espérons qu'ils marchent bien, mais il est peu probable qu' Airbus puisse beaucoup jouer sur les MTOW !
Ils réduiront le range du 350-1000, si c'est nécessaire, c'est tout !
JPRS
C'est plus complexe Rasta !
GE à présenté, et offert le GEnx à Airbus pour les puissances des 350-8-9, et rien pour le 1000, impossible techniquement dixit (Bien possible en plus, c'était trop au dessus de la gamme de puissances ??)
Airbus a dit non à GE "On veut couvrir toute la gamme", comme avec les TXWB !
Ça c'est arrêté là pour l'instant, depuis un an !
J'ai tendance à penser que le GEnx, comme le T1000 étaient trop petits !
Bon, c'est aussi certain que côté A350-1000, GE était plutôt à reculons pour protéger son investissement sur le B777W!
Et que malheureusement en l'absence de P&W crédibles sur cette gamme, avant 8-10 ans, il faudra donc attendre la modernisation des 77W, d'ici 6-7 ans, pour un nouveau G90 !
Ce qui ne garanti toujours rien, because l'exclusivité possible, en plus !
Un effort, dans ce sens est tout aussi improbable de EA, surtout pour un BI, ça doit être contractuel dans l'alliance (De mémoire), faudrait une dérogation acceptée par GE, on tourne en rond !
Donc le A350-1000 entrera dans la prochaine décennie avec les TXWB, espérons qu'ils marchent bien, mais il est peu probable qu' Airbus puisse beaucoup jouer sur les MTOW !
Ils réduiront le range du 350-1000, si c'est nécessaire, c'est tout !
JPRS
Beochien- Whisky Charlie
Bonjour
A continuation,
Le A350 -1000 passe la moulinette de FleetBuzz, et, voir aussi les commentaires qui suivent !
C'est un peu le discours Boeing qui les alimente !
Voir le débat des commentaires aussi ... Keesje essaye de ré-équilibrer !
Pour les délais, c'est confus entre mise en FAB et EIS ... Bof ! Attendre les annonces d'Airbus avant d'inventer !
Du temps sera gagné sur le développement du 358, vu qu'il est pratiquement zappé, sauf la carrosserie qui raccourci !
-------------Le lien FleetBuzz --------------
http://www.fleetbuzzeditorial.com/2011/02/07/a350-1000/
JPRS
A continuation,
Le A350 -1000 passe la moulinette de FleetBuzz, et, voir aussi les commentaires qui suivent !
C'est un peu le discours Boeing qui les alimente !
Voir le débat des commentaires aussi ... Keesje essaye de ré-équilibrer !
Pour les délais, c'est confus entre mise en FAB et EIS ... Bof ! Attendre les annonces d'Airbus avant d'inventer !
Du temps sera gagné sur le développement du 358, vu qu'il est pratiquement zappé, sauf la carrosserie qui raccourci !
-------------Le lien FleetBuzz --------------
http://www.fleetbuzzeditorial.com/2011/02/07/a350-1000/
JPRS
Beochien- Whisky Charlie
Désolé Art-Way !
Je ne t'avais pas vu !
Bonjour !
Le rêve de TC, le cauchemar de JL !
Le beurre et l'argent du beurre ??
Tim Clark, EK voudrait des 350-1000 avec les possibilités des 777-300 ER !
Ben ça n'existe pas ...
Les RR TXWB, ne peuvent pas croitre indéfiniment avec les MTOW non plus !
Il faut savoir poser les limites pour sortir l'avion en 2015-16 !
S'il faut un moteur plus gros, c'est un nouveau coeur probablement, et ce ne sera pas pour demain, pousser un moteur hors de l'enveloppe prévue est incertain !
Et ce n'est pas le moment ni pour Airbus, ni pour RR !
La piste de moteurs plus économiques est cependant ouverte, mais l' Advance3 ou les autres, c'est pour plus tard !
Et il faudra aussi faire perdre du poids à l'avion ! 3-4 tonnes peut être !
Ce sont les pistes les plus sérieuses !
Pour l'instant, un 350-1000 n'aura pas l'allonge d'un 350-900, 100 nm de moins sur wikip, annoncés, et probablement 4-500 actuellement c'est comme ça M. Clark !
------------- Bien à lire sur FlightGlobal, le lien, l'Article --------
http://www.flightglobal.com/articles/2011/02/15/353202/emirates-looking-at-skipping-a350-900-for-1000.html
Emirates looking at skipping A350-900 for -1000
By Brendan Sobie
Emirates is considering swapping its order for 50 Airbus A350-900s to A350-1000s as Airbus works on finalising design of the stretched variant.
In November 2007, the carrier ordered 70 A350 XWBs, initially specifying 50 of the baseline -900s and 20 -1000s. But Emirates president Tim Clark says over the last three years the carrier's network has matured to the point where it "can no longer tolerate anything under 300" seats.
Emirates is slated to take 290-seat A350-900s from April 2015. The A350-1000s would be a better fit, but the longer wait must also be considered.
"It [the -900] is now appearing too small," says Clark. "So we may slip the order to the -1000, but the -1000 hasn't been frozen yet. We haven't decided quite yet which one we'll take. We're actually playing around with how this order fits."
The A350-900 is scheduled to enter service in 2013, while Airbus has provided a 2015 entry into service date for -1000 stretch. Clark says the only option if Emirates wants to take A350s in 2015 is to stick with the -900.
Delivery dates for the A350-1000 are not likely to be firmed up until the design is frozen, which could take time as airlines continue to press Airbus for changes. Clark says with the current design the -1000 will not have a range or payload comparable to the Boeing 777-300ER.
"Airbus compares the -1000 to the 777-300ER. I've told them in no uncertain terms it does not. I see it as a 320-, 330-seater which will be very economical on missions up to 10 or 12 hours," he says. "The notion that it would fly from Singapore to European gateways in the winter months with 100 knots on the nose is a bit of an ask. We've suggested they need to come to grips with that, which means they need to increase the takeoff weight and they need to increase propulsion."
The aircraft is slated to be powered by Rolls-Royce Trent XWB engines but Clark is "not sure they will do the job".
If its -900s are delayed beyond 2015 or it elects to wait for the -1000, Emirates can avail of the "safety net" of 30 additional 777-300ERs ordered last year. The airline's original thinking was for the A350-900s to replace its 777-200s, A330-200s and A340-300s, but it has the flexibility to retain these aircraft for longer.
In 2007 the airline ordered 70 A350 XWBs: 50 -900s and 20 -1000s
JPRS
Je ne t'avais pas vu !
Bonjour !
Le rêve de TC, le cauchemar de JL !
Le beurre et l'argent du beurre ??
Tim Clark, EK voudrait des 350-1000 avec les possibilités des 777-300 ER !
Ben ça n'existe pas ...
Les RR TXWB, ne peuvent pas croitre indéfiniment avec les MTOW non plus !
Il faut savoir poser les limites pour sortir l'avion en 2015-16 !
S'il faut un moteur plus gros, c'est un nouveau coeur probablement, et ce ne sera pas pour demain, pousser un moteur hors de l'enveloppe prévue est incertain !
Et ce n'est pas le moment ni pour Airbus, ni pour RR !
La piste de moteurs plus économiques est cependant ouverte, mais l' Advance3 ou les autres, c'est pour plus tard !
Et il faudra aussi faire perdre du poids à l'avion ! 3-4 tonnes peut être !
Ce sont les pistes les plus sérieuses !
Pour l'instant, un 350-1000 n'aura pas l'allonge d'un 350-900, 100 nm de moins sur wikip, annoncés, et probablement 4-500 actuellement c'est comme ça M. Clark !
------------- Bien à lire sur FlightGlobal, le lien, l'Article --------
http://www.flightglobal.com/articles/2011/02/15/353202/emirates-looking-at-skipping-a350-900-for-1000.html
Emirates looking at skipping A350-900 for -1000
By Brendan Sobie
Emirates is considering swapping its order for 50 Airbus A350-900s to A350-1000s as Airbus works on finalising design of the stretched variant.
In November 2007, the carrier ordered 70 A350 XWBs, initially specifying 50 of the baseline -900s and 20 -1000s. But Emirates president Tim Clark says over the last three years the carrier's network has matured to the point where it "can no longer tolerate anything under 300" seats.
Emirates is slated to take 290-seat A350-900s from April 2015. The A350-1000s would be a better fit, but the longer wait must also be considered.
"It [the -900] is now appearing too small," says Clark. "So we may slip the order to the -1000, but the -1000 hasn't been frozen yet. We haven't decided quite yet which one we'll take. We're actually playing around with how this order fits."
The A350-900 is scheduled to enter service in 2013, while Airbus has provided a 2015 entry into service date for -1000 stretch. Clark says the only option if Emirates wants to take A350s in 2015 is to stick with the -900.
Delivery dates for the A350-1000 are not likely to be firmed up until the design is frozen, which could take time as airlines continue to press Airbus for changes. Clark says with the current design the -1000 will not have a range or payload comparable to the Boeing 777-300ER.
"Airbus compares the -1000 to the 777-300ER. I've told them in no uncertain terms it does not. I see it as a 320-, 330-seater which will be very economical on missions up to 10 or 12 hours," he says. "The notion that it would fly from Singapore to European gateways in the winter months with 100 knots on the nose is a bit of an ask. We've suggested they need to come to grips with that, which means they need to increase the takeoff weight and they need to increase propulsion."
The aircraft is slated to be powered by Rolls-Royce Trent XWB engines but Clark is "not sure they will do the job".
If its -900s are delayed beyond 2015 or it elects to wait for the -1000, Emirates can avail of the "safety net" of 30 additional 777-300ERs ordered last year. The airline's original thinking was for the A350-900s to replace its 777-200s, A330-200s and A340-300s, but it has the flexibility to retain these aircraft for longer.
In 2007 the airline ordered 70 A350 XWBs: 50 -900s and 20 -1000s
JPRS
macintosh- Whisky Quebec
Bonjour,
Deux commentaires :
- TC doute que le 350-1000XWB fasse SIN-Europe dans certaines conditions ; en quoi cela le concerne-t'il ? EK ne va pas proposer un tel vol demain matin, alors je ne comprends pas trop en quoi cela est "relevant".
- Il est clairement d'accord sur le fait que fait que le -1000 sera très économique sur des vols de 10 à 12h ; même pour EK, cela doit quand même inclure une très grosse partie du réseau, donc où est le réel problème ? (surtout, si l'on s'attend à un pétrole plus rare et plus cher d'ici 10 ans...)
- En tous cas, cela confirme que EK est prêt à transformer des -900 en -1000, et confirme l'intérêt très grand de cette version.
Deux commentaires :
- TC doute que le 350-1000XWB fasse SIN-Europe dans certaines conditions ; en quoi cela le concerne-t'il ? EK ne va pas proposer un tel vol demain matin, alors je ne comprends pas trop en quoi cela est "relevant".
- Il est clairement d'accord sur le fait que fait que le -1000 sera très économique sur des vols de 10 à 12h ; même pour EK, cela doit quand même inclure une très grosse partie du réseau, donc où est le réel problème ? (surtout, si l'on s'attend à un pétrole plus rare et plus cher d'ici 10 ans...)
- En tous cas, cela confirme que EK est prêt à transformer des -900 en -1000, et confirme l'intérêt très grand de cette version.
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Bonjour Macintosh
Bonjour à tous
La famille A350 va être un sacré mécano
3 longueurs de fuselage
2 ailes
2 types de trains
Aucune difficulté à proposer un jour un A350-1000 optimisé pour le remplacement des A330-300... avec l'aile des version -900 et le train du -900 également...
Bonjour à tous
La famille A350 va être un sacré mécano
3 longueurs de fuselage
2 ailes
2 types de trains
Aucune difficulté à proposer un jour un A350-1000 optimisé pour le remplacement des A330-300... avec l'aile des version -900 et le train du -900 également...
_________________
@avia.poncho
Beochien- Whisky Charlie
Bonjour !
Merci Poncho !
Les 2 ailes, rien vu today, à part peut être les volets !
Les plus court courrier en A350, un projet qui a flotté, quand Airbus aura le temps on verra, des MTOW réduits, à moitié satisfaisant sans efforts suplts sur les poids !
Dommage qu'ils ne le proposent pas sur le A330, en plus il y a 2 itérations de moteurs à 55 000 lbs qui dorment faute de 787-3 !
Pour MC Intosh !
Trés bien vu !
EK , Tim Clark, ou il est en pleine parano, ou il à des visées pour un Hub ou des acquisitions à Singapore ... une prise de participation dans une compagnie ayant sa base à Singapore , par exemple ... creuser un peu !
JPRS
Merci Poncho !
Les 2 ailes, rien vu today, à part peut être les volets !
Les plus court courrier en A350, un projet qui a flotté, quand Airbus aura le temps on verra, des MTOW réduits, à moitié satisfaisant sans efforts suplts sur les poids !
Dommage qu'ils ne le proposent pas sur le A330, en plus il y a 2 itérations de moteurs à 55 000 lbs qui dorment faute de 787-3 !
Pour MC Intosh !
Trés bien vu !
EK , Tim Clark, ou il est en pleine parano, ou il à des visées pour un Hub ou des acquisitions à Singapore ... une prise de participation dans une compagnie ayant sa base à Singapore , par exemple ... creuser un peu !
JPRS
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
L'aile du -1000 est une aile un peu arrangée par rapport à celle du -900 : même structure, mais plus large... airbus a prévu une astuce
_________________
@avia.poncho
Beochien- Whisky Charlie
Bien d'accord pour l'aile Poncho !
Rien de fondamental , QQ arrangements avec les volets, peut être qq tweak !
S'ils veulent un vrai avion vers les MC ++ , à mon avis, sans réduire l'envergure sérieusement, donc refaire l'aile, ça ne passera pas !
Et avec un train MLG plus léger, etc ...
Faire un A330 4500 Nm, style A300, par contre coûterait bien moins cher et irait assez vite, même en réduisant l'aile, c'est en Alu, pas beaucoup de moules ! Juste mon idée !
A mon avis c'est pour ces raisons que leur annonce 2008 à été étouffée pour les A350 MC!
Ce ne sont pas 20 tonnes, mais 30 qu'il fallait retirer, et par les temps qui courent, hum !
Du boulot pour qq temps !
JPRS
Beochien- Whisky Charlie
J'ajoute,
Avec cette info de Tim Clark,et EK !
Si il y en a encore qui pensent que le A350-1000 ne se vendra pas ... eh bien ils se sont trompés !
Et que si airbus pense prendre son temps pour résoudre les PB du 350-1000, eh bien il n'en reste plus !
Airbus a intérêt à s'occuper des PB du A350 -1000 d'urgence ...
Rolls Royce aussi , d'ailleurs !
Pour se dépêcher de geler le projet dans les meilleures conditions possibles, et assurer son EIS à temps !
La rigolade c'est fini !
Coup de sifflet de Tim Clark !
Vos projets sur mon bureau, d'urgence, Mrs de Airbus et RR !
Bon timing, la vache, alors que Boeing pense re-vamp pour son 777 !
JPRS
Avec cette info de Tim Clark,et EK !
Si il y en a encore qui pensent que le A350-1000 ne se vendra pas ... eh bien ils se sont trompés !
Et que si airbus pense prendre son temps pour résoudre les PB du 350-1000, eh bien il n'en reste plus !
Airbus a intérêt à s'occuper des PB du A350 -1000 d'urgence ...
Rolls Royce aussi , d'ailleurs !
Pour se dépêcher de geler le projet dans les meilleures conditions possibles, et assurer son EIS à temps !
La rigolade c'est fini !
Coup de sifflet de Tim Clark !
Vos projets sur mon bureau, d'urgence, Mrs de Airbus et RR !
Bon timing, la vache, alors que Boeing pense re-vamp pour son 777 !
JPRS
macintosh- Whisky Quebec
Bonsoir Beochien,
Entièrement d'accord, le -1000 a un potentiel énorme et est l'avion à ne pas rater.
Entièrement d'accord, le -1000 a un potentiel énorme et est l'avion à ne pas rater.
art_way- Whisky Charlie
Rasta' a écrit:+1
c'est pas une marque déposée ça ?
_________________
art_way
macintosh- Whisky Quebec
Bonsoir,
Trouvé sur a.net : la fabrication de wing spars composites. C'est intéressant de voir les machines utilisées pour le "tissage" et la "cuisson" :
http://www.bbc.co.uk/news/uk-england-12675649
Et à la fin on apprend qu'ils devraient en produire 20 par semaines en juin...
Trouvé sur a.net : la fabrication de wing spars composites. C'est intéressant de voir les machines utilisées pour le "tissage" et la "cuisson" :
http://www.bbc.co.uk/news/uk-england-12675649
Et à la fin on apprend qu'ils devraient en produire 20 par semaines en juin...
art_way- Whisky Charlie
Très belle photo sur le site
Le 18 mars, Premium Aerotec a posé la touche finale au plus grand fuselage
de carbone jamais réalisé, avec une surface de 93 mètres.
Un test d’inspection ultrasonique sera effectué dans les prochains jours. Il
s’agit de soumettre le fuselage à une inspection aux ultrasons permettant de
détecter les défauts de volume et de surfaces de structures complexes.
Si le test n’a rien détecté d’anormal, le fuselage sera posé sur l’Airbus A350
XWB. Cette pièce devrait améliorer les performances, la résistance et alléger
le poids de l’avion.
http://www.usinenouvelle.com/article/airbus-mieux-fusele-que-jamais.N148577
_________________
art_way
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Bonjour à tous
L'A350XWB avance sur ses jambes
http://www.flightglobal.com/articles/2011/03/28/354853/picture-full-a350-landing-gear-tests-to-begin-in-weeks.html
Si je comprends bien tout, test des composants individuels (train avant, train principal) prévu pour débuté rapidement et se poursuivre jusqu'à la fin de l'année
Et test du système complet prévu en fin d'année
Bonne journée
http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/a-new-milestone-for-the-airbus-a350-xwb-programme/a350-xwb/
L'A350XWB avance sur ses jambes
http://www.flightglobal.com/articles/2011/03/28/354853/picture-full-a350-landing-gear-tests-to-begin-in-weeks.html
Airbus is hoping to begin landing-gear testing of the A350 at the Filton facility in the UK, following initial installation of the first nose-gear in the test rig.
Manufacturer Liebherr Aerospace has provided the nose-gear assembly to the 'Landing Gear Zero' rig, and Messier-Dowty is to supply the main landing-gear in the next few weeks.
This will enable preliminary testing of all three A350 gear assemblies, while full integration testing will begin when the facility formally comes on-line at the end of this year.
"These tests are carried out to demonstrate reliability and maturity in addition to providing evidence for certification, especially with regards to the extension-retraction, braking and steering systems," says Airbus.
Airbus also has similar corresponding test-benches for the A350, known as 'Cabin Zero' and 'Aircraft Zero', for testing internal equipment and flight-control systems respectively.
Si je comprends bien tout, test des composants individuels (train avant, train principal) prévu pour débuté rapidement et se poursuivre jusqu'à la fin de l'année
Et test du système complet prévu en fin d'année
Bonne journée
http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/a-new-milestone-for-the-airbus-a350-xwb-programme/a350-xwb/
The first nose landing gear for Airbus’ next-generation A350 XWB has successfully been installed at the jetliner’s landing gear integration test facility in Filton, UK. This milestone will be followed by incorporation of the aircraft’s main landing gear, clearing the way for testing to demonstrate the system’s reliability and maturity, as well as providing data for certification.
_________________
@avia.poncho
Beochien- Whisky Charlie
Bonjour !
Show and Tell time approach pour le A350-9 !
D'après Ben Sandilands, curieux pour le A359, et pas tendre pour le 787 non plus !
La vérité sur les poids, c'est un vrai problème, chez A et B !
http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2011/03/26/a-weighty-question-concerning-the-airbus-a350-900/
JPRS
Show and Tell time approach pour le A350-9 !
D'après Ben Sandilands, curieux pour le A359, et pas tendre pour le 787 non plus !
La vérité sur les poids, c'est un vrai problème, chez A et B !
http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2011/03/26/a-weighty-question-concerning-the-airbus-a350-900/
JPRS
Beochien- Whisky Charlie
Bonjour !
Un article de Reuters, du 5 avril, retombée peut être du show Airbus à Toulouse !
A défaut d'un accord GE pour le A350, ça bloque sur le 350-1000 !
John Leahy fait les yeux doux à P&W ... pour une double motorisation !
Pourquoi, pas , info intox ? C'est un vrai Nessie qui va qui vient !
Mais comme on l'a déjà commenté...
Un P&W , GTF et performant dans la catégorie des 90 000 lbs, hum ..!
C'est bien loin, en tout cas ! 2019 au mieux !
Il faut 8 ans pour sortir ce type de monstre , et tester le réducteur au passage !
unknown territory !
Bien, P&W est trés dynamique et sur un petit nuage en ce moment, à suivre quand même !
----------- Le lien, 2 pages chez Reuters ----------
http://www.reuters.com/article/2011/04/06/airbus-a-idUSLDE7342CW20110406?pageNumber=1
JPRS
Un article de Reuters, du 5 avril, retombée peut être du show Airbus à Toulouse !
A défaut d'un accord GE pour le A350, ça bloque sur le 350-1000 !
John Leahy fait les yeux doux à P&W ... pour une double motorisation !
Pourquoi, pas , info intox ? C'est un vrai Nessie qui va qui vient !
Mais comme on l'a déjà commenté...
Un P&W , GTF et performant dans la catégorie des 90 000 lbs, hum ..!
C'est bien loin, en tout cas ! 2019 au mieux !
Il faut 8 ans pour sortir ce type de monstre , et tester le réducteur au passage !
unknown territory !
Bien, P&W est trés dynamique et sur un petit nuage en ce moment, à suivre quand même !
----------- Le lien, 2 pages chez Reuters ----------
http://www.reuters.com/article/2011/04/06/airbus-a-idUSLDE7342CW20110406?pageNumber=1
JPRS
Beochien- Whisky Charlie
Bonjour !
Un banc d'essai pour l'inertage des réservoirs est mis en place à Filton, pour les essais du A350 !!
L'appauvrissement en O2 est assuré par des tamis moléculaires !
Un point sérieux, et nouveau pour Airbus !
Le A380 ne l'a pas !
-------------- De Miscalnoor le lien ------------
http://miscalnoor.blogspot.com/2011/04/debut-des-tests-sur-linertage-des.html
JPRS
Un banc d'essai pour l'inertage des réservoirs est mis en place à Filton, pour les essais du A350 !!
L'appauvrissement en O2 est assuré par des tamis moléculaires !
Un point sérieux, et nouveau pour Airbus !
Le A380 ne l'a pas !
-------------- De Miscalnoor le lien ------------
http://miscalnoor.blogspot.com/2011/04/debut-des-tests-sur-linertage-des.html
JPRS
Beochien- Whisky Charlie
Bonjour !
Airbus semble tenir le coup sur le A350 - 1000 !
Hors des influences du Golf ou d'ailleurs qui veulent le faire grandir, voler plus loin, le toujours plus etc ... !
La limite des 93 000 lbs serait tenue pour le moteur ... tant mieux !
On freeze et on fabrique, et on le sort pour 2015-16 ce foutu A350-1000, c'est le plus sérieux !
On peut toujours faire les 350-1100 et les divers ER ou MTOW accrus, plus tard , si nécessaire, et si on trouve le moteur !
---------------- Vu sur A.net, repris de FlightGlobal le Lien et un extrait de FG ! ----------
http://www.flightglobal.com/articles/2011/04/20/355715/airbus-resists-pressure-to-scale-up-a350-1000.html
Airbus resists pressure to scale up A350-1000
By David Kaminski-Morrow
Airbus is not intending to change the size of the A350-1000
as it heads towards definition freeze for the twinjet by the end of
this year, although it has yet to confirm the extent to which it might
adapt the aircraft to better compete with the Boeing 777-300ER. Overall
configuration of the A350-1000 was validated in November 2010,
including the type's fuselage size. Sources close to the programme
indicate that there are no plans to change the aircraft's basic
dimensions. The A350 will typically seat 350 passengers against the
777-300ER's 370. But there is still a lack of clarity as to whether Airbus is to tweak the thrust requirement for the type. Industry
sources familiar with the situation say that Airbus insists it is "not
changing the size of the aircraft", but "recognises that an increased
thrust may result in slightly higher fuel burn". If Airbus
changes the thrust, and this leads to a larger fan size on the
powerplant, says the source, the aircraft would also "probably" need a
re-optimised pylon.Rolls-Royce, which is supplying the Trent XWB engine for the A350
family, has declined to comment beyond supporting a statement in March,
by Airbus vice-president of marketing Andrew Shankland, that the Trent
was sufficient to power the twinjet. Airbus's efforts to keep
definition freeze on schedule come as Emirates is looking at a possible
switch of A350-900s to the -1000, although the Dubai-based carrier says
that the type - as it stands - does not compare to the 777-300ER, and
that Airbus should be considering a higher take-off weight and greater
thrust.
------------------
JPRS
Airbus semble tenir le coup sur le A350 - 1000 !
Hors des influences du Golf ou d'ailleurs qui veulent le faire grandir, voler plus loin, le toujours plus etc ... !
La limite des 93 000 lbs serait tenue pour le moteur ... tant mieux !
On freeze et on fabrique, et on le sort pour 2015-16 ce foutu A350-1000, c'est le plus sérieux !
On peut toujours faire les 350-1100 et les divers ER ou MTOW accrus, plus tard , si nécessaire, et si on trouve le moteur !
---------------- Vu sur A.net, repris de FlightGlobal le Lien et un extrait de FG ! ----------
http://www.flightglobal.com/articles/2011/04/20/355715/airbus-resists-pressure-to-scale-up-a350-1000.html
Airbus resists pressure to scale up A350-1000
By David Kaminski-Morrow
Airbus is not intending to change the size of the A350-1000
as it heads towards definition freeze for the twinjet by the end of
this year, although it has yet to confirm the extent to which it might
adapt the aircraft to better compete with the Boeing 777-300ER. Overall
configuration of the A350-1000 was validated in November 2010,
including the type's fuselage size. Sources close to the programme
indicate that there are no plans to change the aircraft's basic
dimensions. The A350 will typically seat 350 passengers against the
777-300ER's 370. But there is still a lack of clarity as to whether Airbus is to tweak the thrust requirement for the type. Industry
sources familiar with the situation say that Airbus insists it is "not
changing the size of the aircraft", but "recognises that an increased
thrust may result in slightly higher fuel burn". If Airbus
changes the thrust, and this leads to a larger fan size on the
powerplant, says the source, the aircraft would also "probably" need a
re-optimised pylon.Rolls-Royce, which is supplying the Trent XWB engine for the A350
family, has declined to comment beyond supporting a statement in March,
by Airbus vice-president of marketing Andrew Shankland, that the Trent
was sufficient to power the twinjet. Airbus's efforts to keep
definition freeze on schedule come as Emirates is looking at a possible
switch of A350-900s to the -1000, although the Dubai-based carrier says
that the type - as it stands - does not compare to the 777-300ER, and
that Airbus should be considering a higher take-off weight and greater
thrust.
------------------
JPRS
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Même taille, ne veut pas forcément dire même poids, même poussée et même courbes CU/distance 
_________________
@avia.poncho
Beochien- Whisky Charlie
Ben ... avec un peu de chance, ils resteront avec les 93-94 000 lbs des Trent XWB, et le même diamètre de Fan, ce qui limite quand même les spéculations ... sauf petit miracle sur mesure à Derby !
Sinon, bonjour les délais !
S'il y a sur-poids .... il ira moins loin le 351, ou plus léger en fret, c'est tout, comme le 787 !
De ce que je vois, Airbus veut en rester là et j'applaudis à 2 mains !
Ce qu'ils peuvent faire pour 2015-16, ce serait déjà bien, au lieu d'alimenter les spéculations A.net et US qui l'annoncent pour 2019 !
Après on peut toujours voir !
JPRS
Sinon, bonjour les délais !
S'il y a sur-poids .... il ira moins loin le 351, ou plus léger en fret, c'est tout, comme le 787 !
De ce que je vois, Airbus veut en rester là et j'applaudis à 2 mains !
Ce qu'ils peuvent faire pour 2015-16, ce serait déjà bien, au lieu d'alimenter les spéculations A.net et US qui l'annoncent pour 2019 !
Après on peut toujours voir !
JPRS
Beochien- Whisky Charlie
Après c'est le Quad A350-1000/1100 Asymétrique ...
2 Trent XWB en interne ... plus 2 P&W GTF en externe !
Je l'ai inventé tout seul celui là !
2 Trent XWB en interne ... plus 2 P&W GTF en externe !
Je l'ai inventé tout seul celui là !
Beochien- Whisky Charlie
Bonjour
Bien, je me suis fait virer sur une tentative de copier collé d'une réponse A. net ! (Trop demandé à l'éditeur ??)
OK, je ne résiste pas à l'envie de ramener ce commentaire de Lightsaber sur A.net, un excellent ingé motoriste qui habituellement ne se trompe pas !
Et s'il faut croire qq'un, de mon côté je penche vers lui !
Selon son avis, les A350-1000, pour EIS 2015, (Ou 16), bien, Airbus, ils devront se contenter des 93-94 000 lbs promis par RR, au dessus ce n'est pas raisonnable dans les délais !
Après 2018, on peut toujours espérer, pour un 350-11 par exemple ... et les 98 K depoussée, mais il y aura du travail !
Rien d'anormal , et le A350, comme prévu en 2015, ce serait déjà un plus, à mon avis !
---------- Le lien pour Airliners.net, et la réponse 17 de Lightsaber ----------
http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5123153/
98k would be about the right thrust. If another engine vendor were to
offer an engine on the A350, there is an opportunity on the -1000/-1000X
due to the Trent XWB being 'stretched' as is.
98k is going to take quite a bit of re-engineering.
About the timeline it would take.
RR could by
then change the blade materials of the high and mid turbine. With the
mid-turbine change, the low pressure compressor would have to have the
airflow increased, to allow more fuel burn, as well as improvements in
the low turbine and high pressure compressor. Trying to move the EIS
any earlies is too much risk for too little payoff for RR. Engines are usually the 'long pole in the tent' for airframe improvements.
From the OP link: "recognises that an increased thrust may result in slightly higher fuel burn".
That implies the Trent XWB is being pushed to the cooling limits of the
turbine. Any further thrust increase requires a turbine cooling
increase that:
1. Requires more fuel burn just to compress the cooling air
2. Reduces the turbine efficiency (the 2nd downside of turbine cooling air).
It is going to require a turbine that can take high flow path gas
temperatures for a thrust increase. That means a material change. RR
is pushing their material engineering on the Trent XWB for 93k as is.
It takes time for the R&D group to produce a better material for RR. RR has bright engineers (and partners). They will do it. But it will take time.
Now, this is all via discussions with my 'rumor mill.' So take the above as 'only Lightsaber's opinion.'
And no, 93k isn't an absolute hard limit. If RR
hits their new low turbine effiiciency goals (hint, design change on
the Trent XWB), than 94k or 95k would be possible. But man would it be
risky for RR to promise that today... What reward is there for RR? Due to the A350 backlog, I would say little to none for engine EIS prior to 2018... and that is the time RR's engineers should require (based on my own estimates... give or take a year).
Lightsaber
--------------
JPRS
Bien, je me suis fait virer sur une tentative de copier collé d'une réponse A. net ! (Trop demandé à l'éditeur ??)
OK, je ne résiste pas à l'envie de ramener ce commentaire de Lightsaber sur A.net, un excellent ingé motoriste qui habituellement ne se trompe pas !
Et s'il faut croire qq'un, de mon côté je penche vers lui !
Selon son avis, les A350-1000, pour EIS 2015, (Ou 16), bien, Airbus, ils devront se contenter des 93-94 000 lbs promis par RR, au dessus ce n'est pas raisonnable dans les délais !
Après 2018, on peut toujours espérer, pour un 350-11 par exemple ... et les 98 K depoussée, mais il y aura du travail !
Rien d'anormal , et le A350, comme prévu en 2015, ce serait déjà un plus, à mon avis !
---------- Le lien pour Airliners.net, et la réponse 17 de Lightsaber ----------
http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5123153/
 lightsaber  From United States of America, joined Jan 2005, 6579 posts, RR: 96Reply 17, posted Wed Apr 20 2011 17:35:50 your local timeWed Apr 20 2011 08:35:50 UTC (16 hours 27 minutes 40 secs ago) and read 3927 times: |  |
| Quoting seabosdca (Reply 2): They may very well have no choice for the moment. The Trent XWB will be stretched as it is to get to 93k. Maybe later RR will be able to bump it to 98K, allowing Airbus to add a bunch of weight. |
98k would be about the right thrust. If another engine vendor were to
offer an engine on the A350, there is an opportunity on the -1000/-1000X
due to the Trent XWB being 'stretched' as is.
98k is going to take quite a bit of re-engineering.
| Quoting 328JET (Reply 9): EIS not before 2018. |
RR could by
then change the blade materials of the high and mid turbine. With the
mid-turbine change, the low pressure compressor would have to have the
airflow increased, to allow more fuel burn, as well as improvements in
the low turbine and high pressure compressor. Trying to move the EIS
any earlies is too much risk for too little payoff for RR. Engines are usually the 'long pole in the tent' for airframe improvements.
From the OP link: "recognises that an increased thrust may result in slightly higher fuel burn".
That implies the Trent XWB is being pushed to the cooling limits of the
turbine. Any further thrust increase requires a turbine cooling
increase that:
1. Requires more fuel burn just to compress the cooling air
2. Reduces the turbine efficiency (the 2nd downside of turbine cooling air).
It is going to require a turbine that can take high flow path gas
temperatures for a thrust increase. That means a material change. RR
is pushing their material engineering on the Trent XWB for 93k as is.
It takes time for the R&D group to produce a better material for RR. RR has bright engineers (and partners). They will do it. But it will take time.
Now, this is all via discussions with my 'rumor mill.' So take the above as 'only Lightsaber's opinion.'
And no, 93k isn't an absolute hard limit. If RR
hits their new low turbine effiiciency goals (hint, design change on
the Trent XWB), than 94k or 95k would be possible. But man would it be
risky for RR to promise that today... What reward is there for RR? Due to the A350 backlog, I would say little to none for engine EIS prior to 2018... and that is the time RR's engineers should require (based on my own estimates... give or take a year).
Lightsaber
--------------
JPRS
Beochien- Whisky Charlie
Bonjour !
Lightsaber en remet une couche ! Je le suis volontiers !
Logique et techno excellente, ce type d'infos on en re-demande !
Comme quoi, l'équation de RR TXWB, est assez contrôlable et prévisible ... rien en contre, de plus !
Après si Airbus attend 2018 pour le 350-1000, on verra !
Le VAN pour le TXWB, pas encore entendu parler ... une bonne idée à 2% peut être, originellement dans le camp Goodrich !
----------------- Le Post de A.net, N°34 Lightsaber -----------
However, engine deveopment must start earlier than airframe. The
initial concept was A350-800 (79k thrust, initially planned to be
derated to 74k for EIS) than the A350-900 (83k thrust). When it became
A350-900, the higher MTOW -800 for ULH, and then the -1000 (with its 93k
of required thrust)... RR was caught flat footed with their 'reserve' already consumed! Think of the Pratt PW4090 being grown from 74k. RR
has done better promising 93k. (Then again, the PW4090 could hit 92k
if it wasn't for high NOx emissions limiting the engine to 90k due to
certification limits.)
The JT9D on the 741 was in the same situation. The thrust required on
the 741 grew beyond Pratt's 'few k in reserve' before EIS. While the
A359 isn't that extreme, it costs fuel burn to leave more than a few
thousand pounds of thrust in reserve; so RR will have to improve materials or do a major configuration change:
I would have to know far more of the details of the A350 nacelle than I do. 
The GE-90-115
executed a fan diameter increase, so it can be done. It isn't as
optimal as designing the nacelle to that diameter on day 1, but it can
be done. It goes with the 2018 EIS too due to the extensive amont of
rework.
The low compressor would have its diameter increased to feed more air
(for burning more fuel). Compressing more air means the intermediate
turbine would require more horsepower. With a 2 row intermediate
turbine, that should be possible if less cooling air is required for the
high turbine (higher pressure at the inlet of the mid-turbine). With a
larger fan, quite a bit more horsepower will be needed from the low
turbine. The details on how RR
will accomplish that I do not know. It implies the -1000X engine will
require a new casing which is not a cheap option (but allows for major
design changes).
Does anyone know if the A350 has a variable nozzle nacelle? Goodrich
developed the variable nozzle for the PW1000G for the A320neo and they
are developing the A350 nacelle... That is a nice 2% or so drop in fuel
burn with improved climb performance too.
Agreed. It gives Airbus a very competitive offering at least.
More precisely, hot/high performance drops as MTOW goes up. More thrust
helps... but at some point the increased takeoff airspeed (wing limit)
limits the MTOW growth.
I'd love to see a -1000X. The current 'stretch' should be extended to 79.8m.
But that is a 98k engine (if a range hit down to 7,600nm or so could be tolerated).
Lightsaber
-------------------------------
Noter , Quote Astuteman de A.net !
Le TXWB original allait jusqu'à 95 000 lbs !
http://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Trent
Bien ... rate, de-rate, re-rate ... ils finiront bien par se mettre d'accord sur le rating, sinon c'est la bourse qui va les dérater pour de bon !
JPRS
Lightsaber en remet une couche ! Je le suis volontiers !
Logique et techno excellente, ce type d'infos on en re-demande !
Comme quoi, l'équation de RR TXWB, est assez contrôlable et prévisible ... rien en contre, de plus !
Après si Airbus attend 2018 pour le 350-1000, on verra !
Le VAN pour le TXWB, pas encore entendu parler ... une bonne idée à 2% peut être, originellement dans le camp Goodrich !
----------------- Le Post de A.net, N°34 Lightsaber -----------
 lightsaber From United States of America, joined Jan 2005, 6580 posts, RR: 96Reply 34, posted Thu Apr 21 2011 14:44:57 your local timeThu Apr 21 2011 05:44:57 UTC (12 minutes 39 secs ago) and read 34 times: | |
| Quoting Baroque (Reply 23): Reading on and between your lines and just plain out guessing what seems likely, is it the case that RR knows on the basis of existing work how to get the beast to 93k, but will have to do quite a bit more work to develop materials that will take it up another 2 or 3 k? In some ways that is a bit surprising as most engines have a few k "in reserve". |
However, engine deveopment must start earlier than airframe. The
initial concept was A350-800 (79k thrust, initially planned to be
derated to 74k for EIS) than the A350-900 (83k thrust). When it became
A350-900, the higher MTOW -800 for ULH, and then the -1000 (with its 93k
of required thrust)... RR was caught flat footed with their 'reserve' already consumed! Think of the Pratt PW4090 being grown from 74k. RR
has done better promising 93k. (Then again, the PW4090 could hit 92k
if it wasn't for high NOx emissions limiting the engine to 90k due to
certification limits.)
The JT9D on the 741 was in the same situation. The thrust required on
the 741 grew beyond Pratt's 'few k in reserve' before EIS. While the
A359 isn't that extreme, it costs fuel burn to leave more than a few
thousand pounds of thrust in reserve; so RR will have to improve materials or do a major configuration change:
| Quoting Baroque (Reply 23): The article mentions a bigger fan. How easy would that be to do, and what would that require in the low turbine? |
The GE-90-115executed a fan diameter increase, so it can be done. It isn't as
optimal as designing the nacelle to that diameter on day 1, but it can
be done. It goes with the 2018 EIS too due to the extensive amont of
rework.
The low compressor would have its diameter increased to feed more air
(for burning more fuel). Compressing more air means the intermediate
turbine would require more horsepower. With a 2 row intermediate
turbine, that should be possible if less cooling air is required for the
high turbine (higher pressure at the inlet of the mid-turbine). With a
larger fan, quite a bit more horsepower will be needed from the low
turbine. The details on how RR
will accomplish that I do not know. It implies the -1000X engine will
require a new casing which is not a cheap option (but allows for major
design changes).
Does anyone know if the A350 has a variable nozzle nacelle? Goodrich
developed the variable nozzle for the PW1000G for the A320neo and they
are developing the A350 nacelle... That is a nice 2% or so drop in fuel
burn with improved climb performance too.
| Quoting frigatebird (Reply 33): A dedicated A350RF freighter would blow the 77F off the market however. |
| Quoting ap305 (Reply 30): Kindly read the air insight interview with Leahy posted earlier in this thread. There appears to be a move towards bumping the mtow upwards along with the thrust. |
helps... but at some point the increased takeoff airspeed (wing limit)
limits the MTOW growth.
I'd love to see a -1000X. The current 'stretch' should be extended to 79.8m.
But that is a 98k engine (if a range hit down to 7,600nm or so could be tolerated). Lightsaber
-------------------------------
Noter , Quote Astuteman de A.net !
Le TXWB original allait jusqu'à 95 000 lbs !
http://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Trent
Bien ... rate, de-rate, re-rate ... ils finiront bien par se mettre d'accord sur le rating, sinon c'est la bourse qui va les dérater pour de bon !
JPRS