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par Beochien Mer 20 Avr 2011 - 18:19Après c'est le Quad A350-1000/1100 Asymétrique ...
2 Trent XWB en interne ... plus 2 P&W GTF en externe !
Je l'ai inventé tout seul celui là !
2 Trent XWB en interne ... plus 2 P&W GTF en externe !
Je l'ai inventé tout seul celui là !
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24 participants
Airbus A350XWB (partie 1)
Beochien- Whisky Charlie
Beochien- Whisky Charlie
Bonjour
Bien, je me suis fait virer sur une tentative de copier collé d'une réponse A. net ! (Trop demandé à l'éditeur ??)
OK, je ne résiste pas à l'envie de ramener ce commentaire de Lightsaber sur A.net, un excellent ingé motoriste qui habituellement ne se trompe pas !
Et s'il faut croire qq'un, de mon côté je penche vers lui !
Selon son avis, les A350-1000, pour EIS 2015, (Ou 16), bien, Airbus, ils devront se contenter des 93-94 000 lbs promis par RR, au dessus ce n'est pas raisonnable dans les délais !
Après 2018, on peut toujours espérer, pour un 350-11 par exemple ... et les 98 K depoussée, mais il y aura du travail !
Rien d'anormal , et le A350, comme prévu en 2015, ce serait déjà un plus, à mon avis !
---------- Le lien pour Airliners.net, et la réponse 17 de Lightsaber ----------
http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5123153/
98k would be about the right thrust. If another engine vendor were to
offer an engine on the A350, there is an opportunity on the -1000/-1000X
due to the Trent XWB being 'stretched' as is.
98k is going to take quite a bit of re-engineering.
About the timeline it would take.
RR could by
then change the blade materials of the high and mid turbine. With the
mid-turbine change, the low pressure compressor would have to have the
airflow increased, to allow more fuel burn, as well as improvements in
the low turbine and high pressure compressor. Trying to move the EIS
any earlies is too much risk for too little payoff for RR. Engines are usually the 'long pole in the tent' for airframe improvements.
From the OP link: "recognises that an increased thrust may result in slightly higher fuel burn".
That implies the Trent XWB is being pushed to the cooling limits of the
turbine. Any further thrust increase requires a turbine cooling
increase that:
1. Requires more fuel burn just to compress the cooling air
2. Reduces the turbine efficiency (the 2nd downside of turbine cooling air).
It is going to require a turbine that can take high flow path gas
temperatures for a thrust increase. That means a material change. RR
is pushing their material engineering on the Trent XWB for 93k as is.
It takes time for the R&D group to produce a better material for RR. RR has bright engineers (and partners). They will do it. But it will take time.
Now, this is all via discussions with my 'rumor mill.' So take the above as 'only Lightsaber's opinion.'
And no, 93k isn't an absolute hard limit. If RR
hits their new low turbine effiiciency goals (hint, design change on
the Trent XWB), than 94k or 95k would be possible. But man would it be
risky for RR to promise that today... What reward is there for RR? Due to the A350 backlog, I would say little to none for engine EIS prior to 2018... and that is the time RR's engineers should require (based on my own estimates... give or take a year).
Lightsaber
--------------
JPRS
Bien, je me suis fait virer sur une tentative de copier collé d'une réponse A. net ! (Trop demandé à l'éditeur ??)
OK, je ne résiste pas à l'envie de ramener ce commentaire de Lightsaber sur A.net, un excellent ingé motoriste qui habituellement ne se trompe pas !
Et s'il faut croire qq'un, de mon côté je penche vers lui !
Selon son avis, les A350-1000, pour EIS 2015, (Ou 16), bien, Airbus, ils devront se contenter des 93-94 000 lbs promis par RR, au dessus ce n'est pas raisonnable dans les délais !
Après 2018, on peut toujours espérer, pour un 350-11 par exemple ... et les 98 K depoussée, mais il y aura du travail !
Rien d'anormal , et le A350, comme prévu en 2015, ce serait déjà un plus, à mon avis !
---------- Le lien pour Airliners.net, et la réponse 17 de Lightsaber ----------
http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5123153/
 lightsaber  From United States of America, joined Jan 2005, 6579 posts, RR: 96Reply 17, posted Wed Apr 20 2011 17:35:50 your local timeWed Apr 20 2011 08:35:50 UTC (16 hours 27 minutes 40 secs ago) and read 3927 times: |  |
| Quoting seabosdca (Reply 2): They may very well have no choice for the moment. The Trent XWB will be stretched as it is to get to 93k. Maybe later RR will be able to bump it to 98K, allowing Airbus to add a bunch of weight. |
98k would be about the right thrust. If another engine vendor were to
offer an engine on the A350, there is an opportunity on the -1000/-1000X
due to the Trent XWB being 'stretched' as is.
98k is going to take quite a bit of re-engineering.
| Quoting 328JET (Reply 9): EIS not before 2018. |
RR could by
then change the blade materials of the high and mid turbine. With the
mid-turbine change, the low pressure compressor would have to have the
airflow increased, to allow more fuel burn, as well as improvements in
the low turbine and high pressure compressor. Trying to move the EIS
any earlies is too much risk for too little payoff for RR. Engines are usually the 'long pole in the tent' for airframe improvements.
From the OP link: "recognises that an increased thrust may result in slightly higher fuel burn".
That implies the Trent XWB is being pushed to the cooling limits of the
turbine. Any further thrust increase requires a turbine cooling
increase that:
1. Requires more fuel burn just to compress the cooling air
2. Reduces the turbine efficiency (the 2nd downside of turbine cooling air).
It is going to require a turbine that can take high flow path gas
temperatures for a thrust increase. That means a material change. RR
is pushing their material engineering on the Trent XWB for 93k as is.
It takes time for the R&D group to produce a better material for RR. RR has bright engineers (and partners). They will do it. But it will take time.
Now, this is all via discussions with my 'rumor mill.' So take the above as 'only Lightsaber's opinion.'
And no, 93k isn't an absolute hard limit. If RR
hits their new low turbine effiiciency goals (hint, design change on
the Trent XWB), than 94k or 95k would be possible. But man would it be
risky for RR to promise that today... What reward is there for RR? Due to the A350 backlog, I would say little to none for engine EIS prior to 2018... and that is the time RR's engineers should require (based on my own estimates... give or take a year).
Lightsaber
--------------
JPRS
Beochien- Whisky Charlie
Bonjour !
Lightsaber en remet une couche ! Je le suis volontiers !
Logique et techno excellente, ce type d'infos on en re-demande !
Comme quoi, l'équation de RR TXWB, est assez contrôlable et prévisible ... rien en contre, de plus !
Après si Airbus attend 2018 pour le 350-1000, on verra !
Le VAN pour le TXWB, pas encore entendu parler ... une bonne idée à 2% peut être, originellement dans le camp Goodrich !
----------------- Le Post de A.net, N°34 Lightsaber -----------
However, engine deveopment must start earlier than airframe. The
initial concept was A350-800 (79k thrust, initially planned to be
derated to 74k for EIS) than the A350-900 (83k thrust). When it became
A350-900, the higher MTOW -800 for ULH, and then the -1000 (with its 93k
of required thrust)... RR was caught flat footed with their 'reserve' already consumed! Think of the Pratt PW4090 being grown from 74k. RR
has done better promising 93k. (Then again, the PW4090 could hit 92k
if it wasn't for high NOx emissions limiting the engine to 90k due to
certification limits.)
The JT9D on the 741 was in the same situation. The thrust required on
the 741 grew beyond Pratt's 'few k in reserve' before EIS. While the
A359 isn't that extreme, it costs fuel burn to leave more than a few
thousand pounds of thrust in reserve; so RR will have to improve materials or do a major configuration change:
I would have to know far more of the details of the A350 nacelle than I do. 
The GE-90-115
executed a fan diameter increase, so it can be done. It isn't as
optimal as designing the nacelle to that diameter on day 1, but it can
be done. It goes with the 2018 EIS too due to the extensive amont of
rework.
The low compressor would have its diameter increased to feed more air
(for burning more fuel). Compressing more air means the intermediate
turbine would require more horsepower. With a 2 row intermediate
turbine, that should be possible if less cooling air is required for the
high turbine (higher pressure at the inlet of the mid-turbine). With a
larger fan, quite a bit more horsepower will be needed from the low
turbine. The details on how RR
will accomplish that I do not know. It implies the -1000X engine will
require a new casing which is not a cheap option (but allows for major
design changes).
Does anyone know if the A350 has a variable nozzle nacelle? Goodrich
developed the variable nozzle for the PW1000G for the A320neo and they
are developing the A350 nacelle... That is a nice 2% or so drop in fuel
burn with improved climb performance too.
Agreed. It gives Airbus a very competitive offering at least.
More precisely, hot/high performance drops as MTOW goes up. More thrust
helps... but at some point the increased takeoff airspeed (wing limit)
limits the MTOW growth.
I'd love to see a -1000X. The current 'stretch' should be extended to 79.8m.
But that is a 98k engine (if a range hit down to 7,600nm or so could be tolerated).
Lightsaber
-------------------------------
Noter , Quote Astuteman de A.net !
Le TXWB original allait jusqu'à 95 000 lbs !
http://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Trent
Bien ... rate, de-rate, re-rate ... ils finiront bien par se mettre d'accord sur le rating, sinon c'est la bourse qui va les dérater pour de bon !
JPRS
Lightsaber en remet une couche ! Je le suis volontiers !
Logique et techno excellente, ce type d'infos on en re-demande !
Comme quoi, l'équation de RR TXWB, est assez contrôlable et prévisible ... rien en contre, de plus !
Après si Airbus attend 2018 pour le 350-1000, on verra !
Le VAN pour le TXWB, pas encore entendu parler ... une bonne idée à 2% peut être, originellement dans le camp Goodrich !
----------------- Le Post de A.net, N°34 Lightsaber -----------
 lightsaber From United States of America, joined Jan 2005, 6580 posts, RR: 96Reply 34, posted Thu Apr 21 2011 14:44:57 your local timeThu Apr 21 2011 05:44:57 UTC (12 minutes 39 secs ago) and read 34 times: | |
| Quoting Baroque (Reply 23): Reading on and between your lines and just plain out guessing what seems likely, is it the case that RR knows on the basis of existing work how to get the beast to 93k, but will have to do quite a bit more work to develop materials that will take it up another 2 or 3 k? In some ways that is a bit surprising as most engines have a few k "in reserve". |
However, engine deveopment must start earlier than airframe. The
initial concept was A350-800 (79k thrust, initially planned to be
derated to 74k for EIS) than the A350-900 (83k thrust). When it became
A350-900, the higher MTOW -800 for ULH, and then the -1000 (with its 93k
of required thrust)... RR was caught flat footed with their 'reserve' already consumed! Think of the Pratt PW4090 being grown from 74k. RR
has done better promising 93k. (Then again, the PW4090 could hit 92k
if it wasn't for high NOx emissions limiting the engine to 90k due to
certification limits.)
The JT9D on the 741 was in the same situation. The thrust required on
the 741 grew beyond Pratt's 'few k in reserve' before EIS. While the
A359 isn't that extreme, it costs fuel burn to leave more than a few
thousand pounds of thrust in reserve; so RR will have to improve materials or do a major configuration change:
| Quoting Baroque (Reply 23): The article mentions a bigger fan. How easy would that be to do, and what would that require in the low turbine? |
The GE-90-115executed a fan diameter increase, so it can be done. It isn't as
optimal as designing the nacelle to that diameter on day 1, but it can
be done. It goes with the 2018 EIS too due to the extensive amont of
rework.
The low compressor would have its diameter increased to feed more air
(for burning more fuel). Compressing more air means the intermediate
turbine would require more horsepower. With a 2 row intermediate
turbine, that should be possible if less cooling air is required for the
high turbine (higher pressure at the inlet of the mid-turbine). With a
larger fan, quite a bit more horsepower will be needed from the low
turbine. The details on how RR
will accomplish that I do not know. It implies the -1000X engine will
require a new casing which is not a cheap option (but allows for major
design changes).
Does anyone know if the A350 has a variable nozzle nacelle? Goodrich
developed the variable nozzle for the PW1000G for the A320neo and they
are developing the A350 nacelle... That is a nice 2% or so drop in fuel
burn with improved climb performance too.
| Quoting frigatebird (Reply 33): A dedicated A350RF freighter would blow the 77F off the market however. |
| Quoting ap305 (Reply 30): Kindly read the air insight interview with Leahy posted earlier in this thread. There appears to be a move towards bumping the mtow upwards along with the thrust. |
helps... but at some point the increased takeoff airspeed (wing limit)
limits the MTOW growth.
I'd love to see a -1000X. The current 'stretch' should be extended to 79.8m.
But that is a 98k engine (if a range hit down to 7,600nm or so could be tolerated). Lightsaber
-------------------------------
Noter , Quote Astuteman de A.net !
Le TXWB original allait jusqu'à 95 000 lbs !
http://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Trent
Bien ... rate, de-rate, re-rate ... ils finiront bien par se mettre d'accord sur le rating, sinon c'est la bourse qui va les dérater pour de bon !
JPRS
Vector- Whisky Quebec
Bonjour JP,
Tout cela est bien logique et Lightsaber connaît son métier (il est ingénieur combustion), mais tout son raisonnement repose sur des hypothèses logiques, certes, mais la logique des ingénieurs n'est pas celle des commerciaux et même certaines décisions qui semblaient logiques sur un plan commercial se sont avérées catastrophiques sur le plan de l'ordonnancement de la production (diversification de la chaîne d'appro, utilisation de matériaux non éprouvés, etc.). Résultat : 3 ans de retard.
Lightsaber soulève un point très intéressant sur la capacité d'évolution des moteurs et fait remarquer que lorsque tu arrive au bout de ton potentiel de développement, tu es pris "flat-footed" (les culottes baissées), c'est-à-dire sans autre choix qu'un redesign de toute la configuration de base (avec des marges d'évolution qu'on viendra nécessairement te réclamer du fait qu'elles existent).
C'est probablement l'origine du fiasco de RR avec le Trent 900/1000.
La solution demande des mois de travail et des centaines de millions de $, sans parler des aléas de recertification...
Alors, il faut prendre toute ces spéculations pour ce qu'elles sont... de la spéculation intellectuelle.
Seul le motoriste sait ce qu'il veut/peut faire (et encore, pas toujours) et les avionneurs le pousseront toujours au-delà de ses limites de performances, si éloignées soient-elles.
Tout cela est bien logique et Lightsaber connaît son métier (il est ingénieur combustion), mais tout son raisonnement repose sur des hypothèses logiques, certes, mais la logique des ingénieurs n'est pas celle des commerciaux et même certaines décisions qui semblaient logiques sur un plan commercial se sont avérées catastrophiques sur le plan de l'ordonnancement de la production (diversification de la chaîne d'appro, utilisation de matériaux non éprouvés, etc.). Résultat : 3 ans de retard.
Lightsaber soulève un point très intéressant sur la capacité d'évolution des moteurs et fait remarquer que lorsque tu arrive au bout de ton potentiel de développement, tu es pris "flat-footed" (les culottes baissées), c'est-à-dire sans autre choix qu'un redesign de toute la configuration de base (avec des marges d'évolution qu'on viendra nécessairement te réclamer du fait qu'elles existent).
C'est probablement l'origine du fiasco de RR avec le Trent 900/1000.
La solution demande des mois de travail et des centaines de millions de $, sans parler des aléas de recertification...
Alors, il faut prendre toute ces spéculations pour ce qu'elles sont... de la spéculation intellectuelle.
Seul le motoriste sait ce qu'il veut/peut faire (et encore, pas toujours) et les avionneurs le pousseront toujours au-delà de ses limites de performances, si éloignées soient-elles.
Beochien- Whisky Charlie
Bonjour !
Après la roulette de nez !
Le premier exemplaire du "main Gear" est livré à Filton, pour essais et intégration (A l'aile je suppose) et les premiers éléments pour la certification, en plus !
Pas d'étiquette côté poids ...
Belle photo du train principal du A350, de Messier Dowty !
----------------- De FlightGlobal Le lien ---------------
http://www.flightglobal.com/articles/2011/04/28/356094/picture-first-a350-900-main-gear-delivered-for-testing.html
Après la roulette de nez !
Le premier exemplaire du "main Gear" est livré à Filton, pour essais et intégration (A l'aile je suppose) et les premiers éléments pour la certification, en plus !
Pas d'étiquette côté poids ...
Belle photo du train principal du A350, de Messier Dowty !
----------------- De FlightGlobal Le lien ---------------
http://www.flightglobal.com/articles/2011/04/28/356094/picture-first-a350-900-main-gear-delivered-for-testing.html
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Bonjour à tous
Je suis à la recherche de la confirmation de la différence de capacité fuel embarquable entre l'A350-800 et -900
Sur wiki et donc c'est repris partout, il y a :
A350-800 : 129 000 l
A350-900 : 138 000 l
Au final compte tenu que l'A350-800 est devenu un "simple skrink" la capacité en peut elle pas être équivalente entre les deux ?
Réponse :
http://www.airbus.com/aircraftfamilies/passengeraircraft/a350xwbfamily/a350-800/specifications/
http://www.airbus.com/aircraftfamilies/passengeraircraft/a350xwbfamily/a350-900/specifications/
http://www.airbus.com/aircraftfamilies/passengeraircraft/a350xwbfamily/a350-1000/specifications/
Oui, A350-800 et A350-900 ont finalement la même capacité en fuel !
Petits calculs à rebours avec l'hypothèse tellement simplificatrice que OEW + Charge utile pax "typique" + max fuel= MTOW
MWE confirmé par Airbus 115.7 t (il y a longtemps)
http://www.flightglobal.com/articles/2008/06/10/224578/a350-weight-growth-will-result-in-1-fuel-penalty-airbus.html
Celà dit avec les chiffres officiels
A350-800 (259 t) si le MTOW a été optimisé pour prendre le plein de fuel avec le plein à 138 000 l : OEW : 121/122 t
A350-900 (268 t) si le MTOW a été optimisé pour prendre le plein de fuel avec le plein à 138 000 l : OEW : 125/126 t
A350-1000 (298t) si le MTOW a été optimisé pour prendre le plein de fuel avec le plein à 156 000 l : OEW : 138/139 t
Avec les ratios dont je dispose (ceux du SSJ
) 10 t d'écart entre le MWE et l'OEw pour 320 PAX c'est plausibleVa pour ces chiffres pour le moment
Ce qui permet de voir que l'A350-1000 est une bestiole bien différente.
Donc en résumé des spéculations du jour :
A350-800 : OEW 121/122t, max structural payload : 56 à 57t, MZFW 178t, MTOW 259t
A350-900 : OEW 125/126t, max structural payload : 70 à 71t, MZFW 192t, MTOW 268t
A350-1000 : OEW 138/139t, max structural payload : 74.5 à 75.5t, MZFW 213.5t, MTOW 298t
Avec pronostic complémentaire
A350-900F : OEW : 123/124t, max payload : 90 t, MZFW 213.5t MTOW 298t, ça ne doit pas être mal
Et la version
A350-900R à 298t ben je la vois prendre plus que 156 000 l de fuel
Pour être précis 130 t de fioul, donc 162500 l
J'ai un doute sur le fait que ça suffise pour faire plus de 9000 à 9500 Nm avec 320 PAX
A350-900R : OEW 135/136t, max structural payload : 70 à 71t, MZFW 205t, MTOW 298t
_________________
@avia.poncho
Beochien- Whisky Charlie
Beau boulot JF !
Bon, vu le brouillard entretenu par les constructeurs ! Les derniers chiffres connus (A vide) du A350, sont aprés le premier sur-poids de 2,2 Tonnes (08-09) à 115, 7 T MEW
Aprés, on ne parle plus que d'augmentations de MTOW !
Les rumeurs vont entre 2 et 10 tonnes, d'augmentations des poids à vide, entre 358, 359, la vérité et les vrais dépassements, c'est le nuage de fumée !
Et on voit arriver le 350-1000, pour ajouter un peu plus à la confusion !
Avec tout ce bazar, je me demante ce que JL va présenter au Bourget à ses clients !
Espérons qu'il sera plus clair !
Toujours surpris de la différence importante entre MEW et OEW, l'un et l'autre suivant l'appelation de Empty weight !
Et chacun l'utilisant dans le sens qui l'arrange pour comparer, les 787-350, sur A.net en particulier !
Un rappel :
MEW : Manufacturer Empty Weight
http://en.wikipedia.org/wiki/Manufacturer%27s_Weight_Empty
OEW : Operating Empty Weight
http://en.wikipedia.org/wiki/Operating_empty_weight
MTOW : Maximum Take Off Weight
http://en.wikipedia.org/wiki/Maximum_Takeoff_Weight
L'OEW, peut être dépendant de la config et du client final !
J'ajoute ... si les clients savaient ou ils vont (Ou pas) avec le 350XWB ...
Il y aurait peut être plus de mouvements dans un carnet de cdes stagnant !
C'est l'heure de les poser sur la table chez Airbus !
Sinon, les prospects vont voter avec leurs pieds, les analystes aussi !
JPRS
Bon, vu le brouillard entretenu par les constructeurs ! Les derniers chiffres connus (A vide) du A350, sont aprés le premier sur-poids de 2,2 Tonnes (08-09) à 115, 7 T MEW
Aprés, on ne parle plus que d'augmentations de MTOW !
Les rumeurs vont entre 2 et 10 tonnes, d'augmentations des poids à vide, entre 358, 359, la vérité et les vrais dépassements, c'est le nuage de fumée !
Et on voit arriver le 350-1000, pour ajouter un peu plus à la confusion !
Avec tout ce bazar, je me demante ce que JL va présenter au Bourget à ses clients !
Espérons qu'il sera plus clair !
Toujours surpris de la différence importante entre MEW et OEW, l'un et l'autre suivant l'appelation de Empty weight !
Et chacun l'utilisant dans le sens qui l'arrange pour comparer, les 787-350, sur A.net en particulier !
Un rappel :
MEW : Manufacturer Empty Weight
http://en.wikipedia.org/wiki/Manufacturer%27s_Weight_Empty
OEW : Operating Empty Weight
http://en.wikipedia.org/wiki/Operating_empty_weight
MTOW : Maximum Take Off Weight
http://en.wikipedia.org/wiki/Maximum_Takeoff_Weight
L'OEW, peut être dépendant de la config et du client final !
J'ajoute ... si les clients savaient ou ils vont (Ou pas) avec le 350XWB ...
Il y aurait peut être plus de mouvements dans un carnet de cdes stagnant !
C'est l'heure de les poser sur la table chez Airbus !
Sinon, les prospects vont voter avec leurs pieds, les analystes aussi !
JPRS
Beochien- Whisky Charlie
Bonjour !
Suite aux diverses réflexions concernant les capas d'emport !
1/ Je me demande si les 156 000 litres ne sont pas le max de la version "Standard " sans rentrer dans les réservoirs suplt ou modifiés du LR !
2/ Pour le freighter ... je le vois dans les 85 T de capa d'emport !
Et ce serait un peu juste vs les 777F, même avec les écos de conso ! Et pire si GE s'arrange pour sortir qq PIP sur le GE 90, maintenant qu'il semble stabilisé !
Il faudrait 90-95 Tonnes pour être vraiment bien !
3/ D'autre part d'un point de vue plus général, Airbus a intérêt à faire bien optimisé sur ce qu'il sait faire !
Pourquoi aller chercher Boeing sur tous les secteurs et tous les points !
Airbus ne prendra pas tous les marchés de toute façon, on restera dans les 50/50, ou 40/60 au max !
Donc, il vaut mieux pour Airbus rentabiliser et sortir rapidement les produits qu'il a, dans les crénaux ou il se place, c'est tout !
Le A350 est un peu plus grand que le 787, un peu plus petit que le 777, qu'ils le fassent VITE et BIEN dans leur créneau, point !
Et Si le 350-1000, reste aux 7000 Nm, à 300 Tonnes, c'est comme ça, il aura sa place sur son marché, mais qu'ils s'y installent, Airbus, au lieu de tourner en rond !
C'est d'ailleurs ce que fait Boeing, retour au pragmatisme du côté des 787-9 et 787-10, on fait au plus vite avec ce que l'on a !
Ils ont 10 ans devant eux, Airbus, pour le Weight Ripoux et les itérations du A350, à preuve, le A380 qui maigrit gentiment !
JPRS
Suite aux diverses réflexions concernant les capas d'emport !
1/ Je me demande si les 156 000 litres ne sont pas le max de la version "Standard " sans rentrer dans les réservoirs suplt ou modifiés du LR !
2/ Pour le freighter ... je le vois dans les 85 T de capa d'emport !
Et ce serait un peu juste vs les 777F, même avec les écos de conso ! Et pire si GE s'arrange pour sortir qq PIP sur le GE 90, maintenant qu'il semble stabilisé !
Il faudrait 90-95 Tonnes pour être vraiment bien !
3/ D'autre part d'un point de vue plus général, Airbus a intérêt à faire bien optimisé sur ce qu'il sait faire !
Pourquoi aller chercher Boeing sur tous les secteurs et tous les points !
Airbus ne prendra pas tous les marchés de toute façon, on restera dans les 50/50, ou 40/60 au max !
Donc, il vaut mieux pour Airbus rentabiliser et sortir rapidement les produits qu'il a, dans les crénaux ou il se place, c'est tout !
Le A350 est un peu plus grand que le 787, un peu plus petit que le 777, qu'ils le fassent VITE et BIEN dans leur créneau, point !
Et Si le 350-1000, reste aux 7000 Nm, à 300 Tonnes, c'est comme ça, il aura sa place sur son marché, mais qu'ils s'y installent, Airbus, au lieu de tourner en rond !
C'est d'ailleurs ce que fait Boeing, retour au pragmatisme du côté des 787-9 et 787-10, on fait au plus vite avec ce que l'on a !
Ils ont 10 ans devant eux, Airbus, pour le Weight Ripoux et les itérations du A350, à preuve, le A380 qui maigrit gentiment !
JPRS
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
L'A350-900F a été annoncé à 90t...
Beau remplacement des MD11
Beau remplacement des MD11
_________________
@avia.poncho
Beochien- Whisky Charlie
Merci Poncho !
Mais avec 6 tonnes mini, de poids structurel en trop ... hum, on verra les MTOW, vs les 300 Tonnes, et les moteurs !
La concurrence, c'est le 777F !
Les DC10 ou 11, c'est à remplacer, bien sûr, mais par quoi, les marchés augmentent en volume et en poids !
Bon, noter quand même qu'entre les105 Tonnes du 777 et les 60-65 tonnes des 767-330, il y a effectivement une marge !
A suivre !
JPRS
Mais avec 6 tonnes mini, de poids structurel en trop ... hum, on verra les MTOW, vs les 300 Tonnes, et les moteurs !
La concurrence, c'est le 777F !
Les DC10 ou 11, c'est à remplacer, bien sûr, mais par quoi, les marchés augmentent en volume et en poids !
Bon, noter quand même qu'entre les105 Tonnes du 777 et les 60-65 tonnes des 767-330, il y a effectivement une marge !
A suivre !
JPRS
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Ce qui compte pour le freighter c'est surtout le MZFW, plus que l'OEW
_________________
@avia.poncho
Beochien- Whisky Charlie
Oui Poncho ...
Mais si les poids à vide augmentent, ce n'est pas favorable dans l'ensemble, sauf que en gardant les mêmes moteurs, on réduit l'autonomie, c'est moins grave pour le fret !
Mais si les poids à vide augmentent, ce n'est pas favorable dans l'ensemble, sauf que en gardant les mêmes moteurs, on réduit l'autonomie, c'est moins grave pour le fret !
Beochien- Whisky Charlie
Bonsoir !
Selon Cathay Pacific, le A350 va prendre encore du retard !
Leurs Avions sont attendus en 2015 !Bien, c'est une rumeur reprise un peu partout !
Ici dans le Seattle PI !
Peut être intérêt à aller au Bourget avec tout en ordre et bien défini ..;. non ??
Une mise au point s'impose !
http://blog.seattlepi.com/aerospace/2011/05/26/airbus-a350-reportedly-set-for-another-delay/
JPRS
Selon Cathay Pacific, le A350 va prendre encore du retard !
Leurs Avions sont attendus en 2015 !Bien, c'est une rumeur reprise un peu partout !
Ici dans le Seattle PI !
Peut être intérêt à aller au Bourget avec tout en ordre et bien défini ..;. non ??
Une mise au point s'impose !
http://blog.seattlepi.com/aerospace/2011/05/26/airbus-a350-reportedly-set-for-another-delay/
JPRS
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Correction : les avions de Cathay attendus en 2015, quelle est la date de livraison initiale , Cathay est client de lancement ?
_________________
@avia.poncho
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Réponse :
http://news.xinhuanet.com/english2010/business/2010-09/17/c_13515979.htm -> 2016
http://www.ainonline.com/news/single-news-page/article/cathay-pacific-to-order-30-a350-xwbs-convert-purchase-rights-for-six-boeing-777-300ers-25772/ -> 2016
Par contre elle doit en avoir deux par le biais d'ILFC et c'est peut être cela qui sont en retard ?
http://news.xinhuanet.com/english2010/business/2010-09/17/c_13515979.htm -> 2016
http://www.ainonline.com/news/single-news-page/article/cathay-pacific-to-order-30-a350-xwbs-convert-purchase-rights-for-six-boeing-777-300ers-25772/ -> 2016
Par contre elle doit en avoir deux par le biais d'ILFC et c'est peut être cela qui sont en retard ?
_________________
@avia.poncho
Beochien- Whisky Charlie
Oui Poncho !
Pas trop claire, cette sortie de Cathay qui attendrait ses avions pour 2015 ?? Une coquille orientale au départ ??
Si ce sont les 359 commandés il y a moins d'un an ! et prévus en 2016, ce qui est déjà une faveur !
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Airbus_A350_orders
Peut être des promesses, concernant des annulations ou des slots qui se libèrent ??
Pour l'instant les retards,ça tourne autour des 6 mois, et le 358 devait suivre comme prévu !
Le 350-1000, c'est moins clair, mais Cathay n'en a pas commandé ???
Commentaire de commentaire chez le Monde qui à vu l'homme qui à vu l'homme qui a vu ... l'ours, pardon, le retard ...
Tout celà en boucle sur une ré-affirmation de LG , c'est TENDU pour le A350, ça tout le monde le sait !
http://www.lemonde.fr/economie/article/2011/05/27/l-airbus-a350-prend-du-retard_1528050_3234.html
JPRS
Pas trop claire, cette sortie de Cathay qui attendrait ses avions pour 2015 ?? Une coquille orientale au départ ??
Si ce sont les 359 commandés il y a moins d'un an ! et prévus en 2016, ce qui est déjà une faveur !
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Airbus_A350_orders
Peut être des promesses, concernant des annulations ou des slots qui se libèrent ??
Pour l'instant les retards,ça tourne autour des 6 mois, et le 358 devait suivre comme prévu !
Le 350-1000, c'est moins clair, mais Cathay n'en a pas commandé ???
Commentaire de commentaire chez le Monde qui à vu l'homme qui à vu l'homme qui a vu ... l'ours, pardon, le retard ...
Tout celà en boucle sur une ré-affirmation de LG , c'est TENDU pour le A350, ça tout le monde le sait !
http://www.lemonde.fr/economie/article/2011/05/27/l-airbus-a350-prend-du-retard_1528050_3234.html
JPRS
Beochien- Whisky Charlie
Bonjour !
Une correction/ Mise au point de Reuters ! C'est mieux !
http://fr.reuters.com/article/frEuroRpt/idFRLDE74P2EA20110527
Une correction/ Mise au point de Reuters ! C'est mieux !
http://fr.reuters.com/article/frEuroRpt/idFRLDE74P2EA20110527
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Merci Beochien
Amélioration sur les -800 ? pourquoi comment ?
Et sur le -1000 rien de neuf
Je reviens là dessus
http://www.flightglobal.com/articles/2010/01/15/337132/qatar-airways-backs-airbus-rethink-on-a350-800-design.html
http://www.flightglobal.com/articles/2010/04/28/341139/airbus-focuses-on-family-commonality-as-it-begins-a350-800-detailed.html
Intérêt d'intégrer les réservoirs du -1000 pour le -800 et de prendre le MTOW du -900 soit 268t ?
On emporte 147 000 l de fuel et on vole plus de 9000 nm avec la charge pax standard
On se rapproche du 777-200LR pour 3/4 de la masse totale au décollage
Et on met la pression immédiate sur boeing à la fois sur le 777-300 ER avec l'A350-1000 et le 777-200LR avec l'A350-800
Sachant qu'arrivera un jour un -900R
Est-ce intéressant pour Airbus ? et pour les Cies ?
Amélioration sur les -800 ? pourquoi comment ?
Et sur le -1000 rien de neuf
Je reviens là dessus
http://www.flightglobal.com/articles/2010/01/15/337132/qatar-airways-backs-airbus-rethink-on-a350-800-design.html
http://www.flightglobal.com/articles/2010/04/28/341139/airbus-focuses-on-family-commonality-as-it-begins-a350-800-detailed.html
Intérêt d'intégrer les réservoirs du -1000 pour le -800 et de prendre le MTOW du -900 soit 268t ?
On emporte 147 000 l de fuel et on vole plus de 9000 nm avec la charge pax standard
On se rapproche du 777-200LR pour 3/4 de la masse totale au décollage
Et on met la pression immédiate sur boeing à la fois sur le 777-300 ER avec l'A350-1000 et le 777-200LR avec l'A350-800
Sachant qu'arrivera un jour un -900R
Est-ce intéressant pour Airbus ? et pour les Cies ?
_________________
@avia.poncho
Beochien- Whisky Charlie
Ben, Poncho!
Leur 358, zappé soulève tellement l'enthousiasme des clients,
sauf chez nos amis 
...qu'il ne reste plus que la carte LR à jouer, mais gare aux P moteurs et à la conso, qui va approcher celle du 359 !
Dommage que ça restera court pour les Aussies et la Kangoo route !
Et le 787 tranquille, en version 8 voir 9 !
C'est comme ça jusqu' à la prochaine version ... "Allégée" dans qq années !
Peuvent encore remotoriser les 330 en attendant !
JPRS
Leur 358, zappé soulève tellement l'enthousiasme des clients,
sauf chez nos amis ...qu'il ne reste plus que la carte LR à jouer, mais gare aux P moteurs et à la conso, qui va approcher celle du 359 ! Dommage que ça restera court pour les Aussies et la Kangoo route !
Et le 787 tranquille, en version 8 voir 9 !
C'est comme ça jusqu' à la prochaine version ... "Allégée" dans qq années !
Peuvent encore remotoriser les 330 en attendant
!JPRS
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Je ne suis pas d'accord,
A vérifier, mais l'A350 ne sera pas si lourd... a priori un OEW proche d'un A330-300, donc y a pas photo, l'A330-300 sera tjs dans les choux, sauf à ce qu'il soit proposé à prix bradé
A vérifier, mais l'A350 ne sera pas si lourd... a priori un OEW proche d'un A330-300, donc y a pas photo, l'A330-300 sera tjs dans les choux, sauf à ce qu'il soit proposé à prix bradé
_________________
@avia.poncho
Beochien- Whisky Charlie
Pour le 330, je rigole un peu ... la différence de poids, on verra ... elle ne sera pas énorme à l'EIS du 358, mais ils peuvent le vendre 30 % moins cher, et le 333 re-motorisé ... ce serait bien ... !
Par contre VS le 789, en plein milieu de gamme , hum !
De toute façon le 358, se devra de gagner un bon paquet de tonnes dans le temps, même si Airbus doit pondre une autre version à 6000 nm et MTOW réduit pour y arriver un jour, ils ne peuvent abandonner comme ça cette part du marché, surtout si ils ne remotorisent pas les A330 ! !
JPRS
Par contre VS le 789, en plein milieu de gamme , hum !
De toute façon le 358, se devra de gagner un bon paquet de tonnes dans le temps, même si Airbus doit pondre une autre version à 6000 nm et MTOW réduit pour y arriver un jour, ils ne peuvent abandonner comme ça cette part du marché, surtout si ils ne remotorisent pas les A330 ! !
JPRS
aeroduO5- Whisky Quebec
D'un autre côté avec le NEO la donne change.
En gros vers 2017 Airbus aura fini le travail sur l'A350 XWB ainsi que sur le NEO.
On sait qu'ils espèrent 8-10 ans pour le NEO avant un vrai remplaçant avec un bon technologique certain, bonc vers 2025-2026.
En attendant on pourrait avoir un bel avion vers 2022 qui couvrirait le segment des 220-290 places.
Par exemple un petit bi-couloir avec un diamètre de cabine de 4,9-5m pour permettre 7 sièges en éco et 8 pour les low-costs.
En gros ça ferait un remplaçant de l'A330 par le bas et un concurrent au 787 au moins sur les routes où son autonomie n'est pas nécessaire.
En gros vers 2017 Airbus aura fini le travail sur l'A350 XWB ainsi que sur le NEO.
On sait qu'ils espèrent 8-10 ans pour le NEO avant un vrai remplaçant avec un bon technologique certain, bonc vers 2025-2026.
En attendant on pourrait avoir un bel avion vers 2022 qui couvrirait le segment des 220-290 places.
Par exemple un petit bi-couloir avec un diamètre de cabine de 4,9-5m pour permettre 7 sièges en éco et 8 pour les low-costs.
En gros ça ferait un remplaçant de l'A330 par le bas et un concurrent au 787 au moins sur les routes où son autonomie n'est pas nécessaire.
Beochien- Whisky Charlie
Louis Gallois vient de faire une syncope ... sa dernière parole : Mes sous €€€€€ Arrrgh 
Merci quand même Aeroduo, ce foutu avion qui comble le gap tout le monde en rêve, et il est effectivement plus important chez Airbus que pour Boeing, qui , s'ils refont un 783 avec 1500 Nm de plus ne seront pas si éloignés!
Surtout avec le 797 qui devrait être un poil plus gros que le A321 dans sa version XXL !
Un mini Bicouloir, à 7 est peu rentable, à 8, peut être !
Le sweet pot tout le monde le cherche, mais qui peut se le payer !
C'est un paris à 10 milliards d'Euros, pour 80-100 avions par an ! et à partager peut être ...
Et beaucoup plus de € si on franchit le pas vers des avions à fuselage exotique et les nanotubes carbone ... et qui va l'oser !
Et à Airbus, il doivent déjà penser au contre pour le 797, quand ils sauront à quelle sauce Boeing veut les manger !
Les moteurs à 45-50 000 lbs n'existent pas en version moderne today, un point à suivre !
JPRS
Merci quand même Aeroduo, ce foutu avion qui comble le gap tout le monde en rêve, et il est effectivement plus important chez Airbus que pour Boeing, qui , s'ils refont un 783 avec 1500 Nm de plus ne seront pas si éloignés!
Surtout avec le 797 qui devrait être un poil plus gros que le A321 dans sa version XXL !
Un mini Bicouloir, à 7 est peu rentable, à 8, peut être !
Le sweet pot tout le monde le cherche, mais qui peut se le payer !
C'est un paris à 10 milliards d'Euros, pour 80-100 avions par an ! et à partager peut être ...
Et beaucoup plus de € si on franchit le pas vers des avions à fuselage exotique et les nanotubes carbone ... et qui va l'oser !
Et à Airbus, il doivent déjà penser au contre pour le 797, quand ils sauront à quelle sauce Boeing veut les manger !
Les moteurs à 45-50 000 lbs n'existent pas en version moderne today, un point à suivre !
JPRS
Beochien- Whisky Charlie
Bonjour !
Le A350 toujours à l'heure ... ou pas plus en retard, disons !
D'aprés Fabrice Brégier ! Devant des Journalistes !
QQ détails émergent côté (Petites) pièces plastoc, colliers de fixation, et renforts, qui laissent à désirer, bien, tant que ce n'est que ça ..; Encore des Stiffeners, ça ressemble quand même à du déjà vu ... chez Boeing !
On ne parle toujours pas de moteurs sous l'aile du A380 ... hum, si personne n'a posé la question ... mais ça ne peut que s'améliorer avec le temps ... non ??
Bien, on en saura plus au Bourget, c'est promis !
-------------------- De Bloomberg , le lien et un extrait ----------------
http://www.bloomberg.com/news/2011-06-01/airbus-says-some-a350-composite-suppliers-may-struggle-on-timing.html
“This is the moment of truth, where everything that’s been
designed has to be produced,” Airbus Chief Operating Officer
Fabrice Bregier told the French Aerospace Journalists’
Association in Paris today. The program “requires a production
quality that some suppliers weren’t used to.”
Airbus, which has already pushed back the plane’s first
delivery by about six months to late 2013, is keeping the
revised schedule, Bregier said. The long-range A350 is a twin-
engine plane that follows rival Boeing Co. (BA)’s lead in making
increased use of composites to reduce weight and save fuel.
While production of larger composite panels is well
prepared, manufacturers are struggling with some smaller,
specialized parts such as wiring clips and stiffeners, Bregier
said. Airbus is seeking to avoid further delays and the cost
overruns that dogged its A380 superjumbo and the Boeing 787
Dreamliner.
Lessons
“The lesson we’ve learned from the A380 is that you
shouldn’t begin assembly too early,” Bregier said. “It’s more
important to get everything right, so we’re not taking any
shortcuts.”
The size of the A350, which will seat 300 to 350
passengers, puts it in competition with Boeing’s 777 model
already in service and the Dreamliner, which starts at 270 seats
and is scheduled to enter service later in September -- three-
and-a-half years later than originally promised.
Airbus plans to discuss progress on the A350 at the Paris
Air Show, which beings June 20. Bregier said today that the
first delivery to Qatar Airways Ltd. is still on schedule.
JPRS
Le A350 toujours à l'heure ... ou pas plus en retard, disons !
D'aprés Fabrice Brégier ! Devant des Journalistes !
QQ détails émergent côté (Petites) pièces plastoc, colliers de fixation, et renforts, qui laissent à désirer, bien, tant que ce n'est que ça ..; Encore des Stiffeners, ça ressemble quand même à du déjà vu ... chez Boeing !
On ne parle toujours pas de moteurs sous l'aile du A380 ... hum, si personne n'a posé la question ... mais ça ne peut que s'améliorer avec le temps ... non ??
Bien, on en saura plus au Bourget, c'est promis !
-------------------- De Bloomberg , le lien et un extrait ----------------
http://www.bloomberg.com/news/2011-06-01/airbus-says-some-a350-composite-suppliers-may-struggle-on-timing.html
“This is the moment of truth, where everything that’s been
designed has to be produced,” Airbus Chief Operating Officer
Fabrice Bregier told the French Aerospace Journalists’
Association in Paris today. The program “requires a production
quality that some suppliers weren’t used to.”
Airbus, which has already pushed back the plane’s first
delivery by about six months to late 2013, is keeping the
revised schedule, Bregier said. The long-range A350 is a twin-
engine plane that follows rival Boeing Co. (BA)’s lead in making
increased use of composites to reduce weight and save fuel.
While production of larger composite panels is well
prepared, manufacturers are struggling with some smaller,
specialized parts such as wiring clips and stiffeners, Bregier
said. Airbus is seeking to avoid further delays and the cost
overruns that dogged its A380 superjumbo and the Boeing 787
Dreamliner.
Lessons
“The lesson we’ve learned from the A380 is that you
shouldn’t begin assembly too early,” Bregier said. “It’s more
important to get everything right, so we’re not taking any
shortcuts.”
The size of the A350, which will seat 300 to 350
passengers, puts it in competition with Boeing’s 777 model
already in service and the Dreamliner, which starts at 270 seats
and is scheduled to enter service later in September -- three-
and-a-half years later than originally promised.
Airbus plans to discuss progress on the A350 at the Paris
Air Show, which beings June 20. Bregier said today that the
first delivery to Qatar Airways Ltd. is still on schedule.
JPRS
Beochien- Whisky Charlie
Ce qu'en dit AirInsight ... bien, rien de neuf !
Ils pensent quand même que Boeing y va fort ..; et .... un moteur plus gros pour le 350-1000, à suivre on saura pour le Bourget, certainement !
Et côté pronostic's, bof plus de chances de se tromper que de tomber juste , alors ...
On attend ...un peu !
http://airinsight.com/2011/06/01/on-time-a350-eis-reasonable-chance-says-airbus/?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Airinsight+%28AirInsight%29&utm_content=Yahoo!+Mail
JPRS
Ils pensent quand même que Boeing y va fort ..; et .... un moteur plus gros pour le 350-1000, à suivre on saura pour le Bourget, certainement !
Et côté pronostic's, bof plus de chances de se tromper que de tomber juste , alors ...
On attend ...un peu !
http://airinsight.com/2011/06/01/on-time-a350-eis-reasonable-chance-says-airbus/?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Airinsight+%28AirInsight%29&utm_content=Yahoo!+Mail
JPRS
Beochien- Whisky Charlie
Bonjour
Vu par Le Cousin sur Aweb !
Leeham, Scott Hamilton receuillent qq fuites, ça sent les confidences directement du Golf !
Un nouveau "compromis" du A350XWB !
Aprés le A358 modifié .... hum peut être pas la réussite du siècle, les clients ne se sont pas précipité !
Vient le 350-10 modifié !
Un RR TXWB avec 5000 lbs de plus, c'est bien, je ne sais pas si ils le sortiront du même coeur, RR, des CMC à l'oeuvre peut être, côté turbine !
.. Ou si un pas sera franchi avec un coeur plus gros, pour atteindre un jour les 100 000 lbs chez RR !
A voir au Bourget, ce que dira RR, ce qui m'inquiète le plus c'est le délai côté moteur ...
2016, c'est à la fois court si le coeur grandit ... mais il reste 5 ans quand même !
La conso s'en ressentira hors range maxi, sauf si des options moteur et MTOW réduits sont proposées , sinon bonjour le 787-10 !
Pour le reste , la cellule ne bougerait guère, à part le MTOW !
L'aile ne devrait pas grandir ... pour l'instant !
A l'oeil, 4-5 % de mieux sur les moteurs ça doit faire à peu prés autant sur le MTOW , soit 12-15 tonnes, combien pour le compte des excés de poids, et combien pour le fuel, s'il reste de la place, c'est la question !
Mais dommage que le LAX si cher à Tim Clark ne soit pas atteint, à plein du moins (C'est Leeham qui le dit ) et le 777 restera le roi, en espérant que le A380 progresse un jour lui aussi !
La place pour un 350-11 un jour, on verra, va falloir maigrir avant !
Le positif est que l'EIS ne bougerait que d'un an, 2015 vers 2016,
et vu que six mois étaient déjà mangés, la différence ne sera pas énorme !
Que va faire Boeing pour le 777 ... rien, jusqu'à en savoir plus officiellement !
-------------------- Le lien, et l'article de Leeham -----------------
http://leehamnews.wordpress.com/2011/06/05/larger-engine-longer-range-a350-1000-to-be-announced-at-paris-air-show/#more-4591
Larger engine, longer range A350-1000 to be announced at Paris Air Show
June 5, 2011
Airbus and Rolls-Royce have agreed to up-size the Trent XWB engine
powering the A350-1000, which will add about 500nm of range, Leeham
News has learned.
The formal announcements have been planned for the Paris Air Show.
Airbus issued a “no comment” to our inquiry and Rolls-Royce did not
return calls.
Emirates Airlines CEO Tim Clark has been urging Airbus to add power
to the airplane and enlarge it to 380 passengers in three-classes and
add range to allow non-stop service from Dubai to Los Angeles. Qatar
Airways and Korean Airlines have also encouraged Airbus to enlarge the
airplane.
We’ve learned that Airbus won’t be enlarging the airframe but the OEM
will up the gross takeoff weight. The Roll-Royce Trent XWB, envisioned
to power all three A350 family members, is 92,000 lbs. thrust. The
larger -1000 engine will be another 5,000 lbs. But the increased range
will still fall somewhat short of Clark’s goal on non-stop to Los
Angeles. Rather, the airplane will be able to do Dubai-Seattle non-stop.
Entry-into-service, advertised as 2014, will be rescheduled to late 2016, according to our information.
The moves are important not only to Airbus’ customers, but also to
Boeing. It also proves Boeing’s skepticism of the original A350-1000
design and engine size had merit.
Boeing has been holding off any decision on what to do in response to
the A350-1000, a direct competitor to the popular and highly efficient
777-300ER, until the detailed design definition of the -1000 emerges.
Boeing, for months, said that it doesn’t know what the -1000 truly is
and officials went much further, declaring the -1000 wasn’t a “real”
airplane; and that to meet the performance requirement Airbus
advertised, a larger engine and perhaps a larger wing would be
required. One Wall Street aerospace analyst believes the wing will have
to be enlarged by 3% but we don’t believe one is part of the
enhancement.
Boeing has been suggesting the A350-1000 will have a five year EIS
delay from 2014 (to 2019) because of the need to rejig the airplane.
As a result, Boeing concluded that it has plenty of time to decide
what to do with the 777-300ER. Its choices are to do nothing except
routine Performance Improvement Packages (PIP) until a new airplane is
required, or undertake a major upgrade that might include significant
changes to the wing and engines, and finally design an entirely new
airplane in the 2020 decade.
Whether the rejigged A350-1000 provides the “clarity” Boeing needs to make a decision is too soon to say.
Boeing could not be reached during the weekend for comment.
JPRS
Vu par Le Cousin sur Aweb !
Leeham, Scott Hamilton receuillent qq fuites, ça sent les confidences directement du Golf !
Un nouveau "compromis" du A350XWB !
Aprés le A358 modifié .... hum peut être pas la réussite du siècle, les clients ne se sont pas précipité !
Vient le 350-10 modifié !
Un RR TXWB avec 5000 lbs de plus, c'est bien, je ne sais pas si ils le sortiront du même coeur, RR, des CMC à l'oeuvre peut être, côté turbine !
.. Ou si un pas sera franchi avec un coeur plus gros, pour atteindre un jour les 100 000 lbs chez RR !
A voir au Bourget, ce que dira RR, ce qui m'inquiète le plus c'est le délai côté moteur ...
2016, c'est à la fois court si le coeur grandit ... mais il reste 5 ans quand même !
La conso s'en ressentira hors range maxi, sauf si des options moteur et MTOW réduits sont proposées , sinon bonjour le 787-10 !
Pour le reste , la cellule ne bougerait guère, à part le MTOW !
L'aile ne devrait pas grandir ... pour l'instant !
A l'oeil, 4-5 % de mieux sur les moteurs ça doit faire à peu prés autant sur le MTOW , soit 12-15 tonnes, combien pour le compte des excés de poids, et combien pour le fuel, s'il reste de la place, c'est la question !
Mais dommage que le LAX si cher à Tim Clark ne soit pas atteint, à plein du moins (C'est Leeham qui le dit ) et le 777 restera le roi, en espérant que le A380 progresse un jour lui aussi !
La place pour un 350-11 un jour, on verra, va falloir maigrir avant !
Le positif est que l'EIS ne bougerait que d'un an, 2015 vers 2016,
et vu que six mois étaient déjà mangés, la différence ne sera pas énorme !
Que va faire Boeing pour le 777 ... rien, jusqu'à en savoir plus officiellement !
-------------------- Le lien, et l'article de Leeham -----------------
http://leehamnews.wordpress.com/2011/06/05/larger-engine-longer-range-a350-1000-to-be-announced-at-paris-air-show/#more-4591
Larger engine, longer range A350-1000 to be announced at Paris Air Show
June 5, 2011
Airbus and Rolls-Royce have agreed to up-size the Trent XWB engine
powering the A350-1000, which will add about 500nm of range, Leeham
News has learned.
The formal announcements have been planned for the Paris Air Show.
Airbus issued a “no comment” to our inquiry and Rolls-Royce did not
return calls.
Emirates Airlines CEO Tim Clark has been urging Airbus to add power
to the airplane and enlarge it to 380 passengers in three-classes and
add range to allow non-stop service from Dubai to Los Angeles. Qatar
Airways and Korean Airlines have also encouraged Airbus to enlarge the
airplane.
We’ve learned that Airbus won’t be enlarging the airframe but the OEM
will up the gross takeoff weight. The Roll-Royce Trent XWB, envisioned
to power all three A350 family members, is 92,000 lbs. thrust. The
larger -1000 engine will be another 5,000 lbs. But the increased range
will still fall somewhat short of Clark’s goal on non-stop to Los
Angeles. Rather, the airplane will be able to do Dubai-Seattle non-stop.
Entry-into-service, advertised as 2014, will be rescheduled to late 2016, according to our information.
The moves are important not only to Airbus’ customers, but also to
Boeing. It also proves Boeing’s skepticism of the original A350-1000
design and engine size had merit.
Boeing has been holding off any decision on what to do in response to
the A350-1000, a direct competitor to the popular and highly efficient
777-300ER, until the detailed design definition of the -1000 emerges.
Boeing, for months, said that it doesn’t know what the -1000 truly is
and officials went much further, declaring the -1000 wasn’t a “real”
airplane; and that to meet the performance requirement Airbus
advertised, a larger engine and perhaps a larger wing would be
required. One Wall Street aerospace analyst believes the wing will have
to be enlarged by 3% but we don’t believe one is part of the
enhancement.
Boeing has been suggesting the A350-1000 will have a five year EIS
delay from 2014 (to 2019) because of the need to rejig the airplane.
As a result, Boeing concluded that it has plenty of time to decide
what to do with the 777-300ER. Its choices are to do nothing except
routine Performance Improvement Packages (PIP) until a new airplane is
required, or undertake a major upgrade that might include significant
changes to the wing and engines, and finally design an entirely new
airplane in the 2020 decade.
Whether the rejigged A350-1000 provides the “clarity” Boeing needs to make a decision is too soon to say.
Boeing could not be reached during the weekend for comment.
JPRS
Beochien- Whisky Charlie
Bonjour !
Ce qu'en pense Guy Norris, concernant surtout le TXWB !
-----------Sur AviationWeek, le lien !----------
http://www.aviationweek.com/aw/blogs/commercial_aviation/ThingsWithWings/index.jsp?plckController=Blog&plckBlogPage=BlogViewPost&newspaperUserId=7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbb&plckPostId=Blog%3a7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbbPost%3aa9620e0c-f48c-4517-b638-57435cdbb6db&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest
JPRS
Ce qu'en pense Guy Norris, concernant surtout le TXWB !
-----------Sur AviationWeek, le lien !----------
http://www.aviationweek.com/aw/blogs/commercial_aviation/ThingsWithWings/index.jsp?plckController=Blog&plckBlogPage=BlogViewPost&newspaperUserId=7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbb&plckPostId=Blog%3a7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbbPost%3aa9620e0c-f48c-4517-b638-57435cdbb6db&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest
JPRS
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Salut Beochien
difficile de taper sur le clavier ce matin avec les doigts pleins de vitrificateur à plancher
Moi je lis :
Augmentation de MTOW seulement, et OEW marginalement (en tout cas juste pour suivre les renforts de cellule)
Dans l'idée de rendre l'A350-1000 compétitif avec le 777-300ER en terme de charge marchande sur des étapes supérieures à 6000-6500 Nm
A l'heure actuelle, avec son MTOW réduit de presque 50 t par rapport au 777-300ER, c'est là ou l'A350-1000 est un peu handicapé. Je ne parle là qu'en terme de charge utile hein.
question sur DXB-LAx emirates engage quoi ? des 777-200Lr ou -300Er ?
Bonne journée
difficile de taper sur le clavier ce matin avec les doigts pleins de vitrificateur à plancher
Moi je lis :
Augmentation de MTOW seulement, et OEW marginalement (en tout cas juste pour suivre les renforts de cellule)
Dans l'idée de rendre l'A350-1000 compétitif avec le 777-300ER en terme de charge marchande sur des étapes supérieures à 6000-6500 Nm
A l'heure actuelle, avec son MTOW réduit de presque 50 t par rapport au 777-300ER, c'est là ou l'A350-1000 est un peu handicapé. Je ne parle là qu'en terme de charge utile hein.
question sur DXB-LAx emirates engage quoi ? des 777-200Lr ou -300Er ?
Bonne journée
_________________
@avia.poncho
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