Boeing 787 (partie 1)

Une année d'attente en plus pour ANZ  

Air New Zealand, which is launch customer for the Boeing 787-9, has revealed that first deliveries of the stretch variant have slipped by another 12 months to early 2013 - more than two years later than had been originally scheduled.

The Star Alliance carrier was the first to commit to the larger -9 variant of the 787 and has eight on firm order. It originally expected its first around the end of 2010, but the programme has seen several delays.

ANZ had been informed in April that first delivery had been pushed back to early 2012. It says Boeing has just confirmed a further delay that will push back delivery by a full year, to 2013.

"Boeing has confirmed a further 12-month delay could be expected with the first 787-9 to be delivered to Air New Zealand in the first quarter of 2013," says the airline. The carrier adds that it "continues to progress compensation discussions".

Meanwhile, efforts continue at Boeing and its partners to progress much-delayed production of the baseline 787-8 model.

Reshuffling at Boeing's Everett final assembly plant has cleared the way for build to begin of the fifth flying 787-8 airframe. Delivery of the aft fuselage to Everett from Vought was due to take place late last week.

Completion of the fifth aircraft's integrated centre-fuselage section is being paced by fastener replacement and it remains at Global Aeronautica's Charleston, South Carolina plant. In some cases, excessive fastener oversizing has forced the replacement of key titanium parts that need to be installed before delivery, says a Charleston-based source.

Boeing aims to start the 787 flight-test programme in the second quarter, with the maiden sortie of the first Rolls-Royce Trent 1000-powered aircraft understood to be targeted for late April.

Progress in the completion on Dreamliners two and five are crucial for certification, as the former will be used to replicate the first aircraft's performance data, while the latter will kick off the approval process for the General Electric GEnx-powered variant.

Boeing has brought in several dozen contracted employees to manage fastener replacement and travelled work to free up machinists to focus on normal final assembly operations, according to several programme sources. One public job posting explicitly asked for a "minimum five years of aircraft production experience required, including knowledge of installing fasteners".

The airframer is not permitted by its labour agreements to hire contractors to conduct normal operations that would otherwise be carried out by members of the Machinists and Aerospace Workers union.

Air New Zealand had originally expected its first 787-9 in late 2010

http://www.flightglobal.com/articles/2009/01/10/320801/anzs-first-787-9-delayed-by-12-more-months.html

Merci, art_way ! Votre post me permet d'éviter un doublon, & ouvre la voie à une remarque qui a sa pertinence.

ANZ est , en effet, la Cie. de lancement que de trop nombreux lecteurs oublient, en tant que tel ! Cela n'est pas grave en soi ! Bien plus grave est le fait que Boeing l'ait oublié ! ANZ avait fait preuve de souplesse.

Client de lancement, mais avec une commande de B787 'faible en nombre' (2 ! Oui, deux !A l'origine...), ANZ,...
-- en raison, justement, de cette petite commande (mais, dans la vie, il n'y a pas, pour les professionnels sérieux et bien élevés, de petites commande ; il n'y a que des commandes, ... à respecter, à assurer & à bien livrer, "à date"...), ... a eu l'honnêteté de montrer à Randy BASELER & Co. un planning (Business Plan) sincère, ....
--et laissé passer devant lui certains "gros bras" !

ANZ en souffre ! Aujour'hui, il paye un prix trop fort pour son comportement de gentleman !

Dommage. Boeing "n'à qu'à ......" ! Mais le fera-t-il ?

Bonjour,
Sur Aviation Week :
Boeing adapte la variante -9 du 787.....pas simple ( pour moi ! )

Boeing plans to complete firm design configuration of the stretched 787-9 version in the second half of 2009, but to save weight, it will not be restoring window positions lost as a result of fuselage join issues.

The passenger windows on the initial production 787-8 aircraft are missing a window on each side at locations fore and aft where the pre-assembled fuselage Sections 46/47 and 41/43 are mated.
Although designed with a continuous window line, the mating area between the sections required strengthening when attached, forcing Boeing to omit the window along the join line.

Re-design studies showed that strengthening the fuselage join area to re-insert windows was "very
complex" and would cost "hundred of pounds" in additional weight, says Tom Cogan, the former 787 chief project engineer, who became director of airplane product development in July 2008.

The loss of a window in the forward Section 41/43 join is not considered a major setback as this is close
to the 'door two' galley and lavatory block which does not need one.

The missing window further aft by the Section 46/47 join is a more serious issue, as this section of the
cabin is for seating only. However, Cogan says at least one seat row on existing Boeing products is currently blanked off because of air conditioning ducts running up the inside of the fuselage, and that airlines have always adapted to this.

Ironically, Boeing made special efforts to widen the windows on the 787 cabin by taking advantage of the fuselage structure's composite material to route internal systems through narrower spaces between windows than would have been possible on a conventionally built airframe.

Cogan, who was speaking at the New Horizons forum organized to coincide with the AIAA aerospace sciences
meeting in Orlando, Fla, this week, acknowledged that the program continues to face "big challenges, but by and large it is looking very positive."

Cogan had been on the 787 and preceding Sonic Cruiser since 2001, describes his appointment away from the
troubled program as "a bitter sweet change," but adds the change allows him to take stock of the progress made-to-date.

"It is going well for the most part but obviously we are not where we wanted to be on the schedule. The
things we were most worried about, like being the first large aircraft to be made out of composite, and whether we knew how to do it, or if we could make it work, turned out not to be the real issue. As it turns out it, it is the small things like fasteners that keep an aircraft from flying. It is something we tried to pay attention to and one of the things that caused us to be late. But our customers are hanging with us because they know this is a good aircraft they need. They're being patient and it will fly."

Cogan adds the broad target remains of mid-2009, though internal Boeing schedules point to a first flight target of late April.

Cogan also acknowledges the baseline aircraft "is a bit heavier than what we thought. We set a very aggressive target and we learned things along the way such as having electro-magnetic interference protection and designing for that and other changes we added a bit more weight. This does detract a little bit from performance but we still think it will be around 20% more efficient than anything today."

Being more specific, however,
Cogan clarifies this adding "compared to the 767 it's not quite 20%, but in that order. Analytically we're doing quite well, but we just don't know how well until we fly. All the indications are today that we'll get it."

As for lessons learned, Cogan fell short of the criticism of the program partnerships meted out by former 787 vice president, Mike Bair, following his 2006 departure from the effort. He did, however, acknowledge the need for some change.

"As for the model we used on international collaboration we'd absolutely do it again, though there are some details we'd probably fine tune a little bit - this was a first on this scale. We'd also worked with a lot of these partners on the 777, though in hindsight we'd change a few things, but just fine tune it. What's important for
us is to draw on that intellectual property - we think we have the best technology available."
http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?id=news/WIND010909.xml&headline=Boeing%20Rules%20Out%20787%20Window%20Change%20&channel=comm

Merci, Xmad !

Bref, COGAN "positive" dans un contexte encore difficile, et où les promesses contractuelles, faites aux clients, qui ont passé les commandes, seront loin d'être tenues !

Ceci indique qu'il va y avoir de longues discussions sur les compensations, surtout avec des clients tels que les Cies, japonaises, Qantas, et ILFC, entre autres !

On se demande comment SIA va accepter tout ça ! C'est une véritable problème pour xddes compagnies de cette facture !

Prenons le cas de SIA :
-- visiblement déçu par les problèmes sur B777-300ER, surtout en ce qui concerne les moteurs GE90-115B ; pas brillant pour le tandem Boeing -GE ;
-- quand il a eu la déception, due aux retards sur l'A380, il avait vu voler l'avion ; il n'a pas encore vu voler le B787 ;
-- il sait aujourd'hui que le retard dans les livraisons des A380 a vraiment permis à Airbus et à RR d'améliorer le package contractuellement promis ; les pilotes et la Direction sont "over the moon" / 'aux anges' ;
-- en outre, les A330-300 pris en compensation vont, sans doute, bénéficier des nouveaux moteurs RR Trent 700EP, ....pour partie en "new-build", surement et pour partie en rétrofit (encore un aspect qui renforce la confiance de SIA en le tandem Airbus-RR) ;
-- il se pourra que SIA ait a garder en leasing, plus longrtemps que prévu, ces A330-300, non pas pour compenser d'autres retards sur les A380, mais en raison des retards dans les livraisons de ses B787-9, .... qui pourront s'élever à 27 à 30 mois en moyenne !

Il a la perspective de Boeing, qui aura pris "2 à 3 ans de plus" .... "to get it right", ..... mais qui n'aura pas réussi à "get it right" !

Alors que le tandem AirbuS -RR, avec l'A380, a dépasseé les espoirs de SIA !

Le déception de SIA ne va pas être un cas isolé ! Et , en ce qui concerne ILFC, par exemple, la colère ne s'arrêtera pas chez Steve UDVAR-HAZY et John PLUEGER, ..... mais va certainement s'étendre chez les clients d'ILFC !

Concernant le hublot, sur 747 400 en classe eco, il y avait au moins une rangée sans hublot. Quand je faisais CDG/LAX er retour une fois par mois, j'avais pris l'habitude de prendre cette rangée dans le sens LA Paris pour mieux dormir et pouvoir appuyer ma petite tête de piaf.

Bonsoir à tous,

Concernant le problème de hublots à la jonction des sections 46/47, cela apparaissait noir sur blanc dans le document de source Airbus sur le 787 et les problèmes du programme et qui avait surgi sur flightglobal il y a environ deux mois.
Comme quoi ce document n'était peut être pas aussi ridicule que certains le prétendaient "sur d'autres forums".

Sans faire de polèmique sur le 787, il faut esperer que ces problemes seront bientot tous terminés.
Mais je ne pense pas que nous le veront volé en juin mais plutot fin 2009.
Pour les compagnies le retard du 787 les arrangent serieusement car la crise est passé par la.
Maintenant pour les compensation cela va faire de la tresorerie.

Le sujet du B787 mérite qu'on l'étudie un peu, sous l'angle : -- des relations entre l'airframer Boeing & ses clients,
-- et les aspects de la communication générale , ou plus intime avec ces clients,
-- et des questions liés aux compensations et / ou pénalités, et à la manière de traiter / de négocier ces aspects dans l'aviation civile.

Préambule et proposition.

Je propose de faire une série de posts, pour éviter un document trop long. N'hésitez pas à intervenir si ceci vous ennuie.

Post no. 1, donc, dans cette petite série

Un des objectifs est d'apporter des clarifications, en éliminant certaines affirmations fausses ou infondéees, & idées reçues, et qui n'ont pas place dans ces discussions. La principale source de ces réflexions est, bien entendu, le "topic" B787 lui-même, et des échanges que nous avons eus sur un certain Forum du passé, .... moins les polémiques futiles & stériles.

Il est toujours bon que des "candides", sans véritables connaissances dans le domaine aéronautique et de l'aviation posent des questiions. Ce qui n'a aucun intérêt, c'est que ces personnes sans connaissances :
-- pontifient et à cherchent à imposerr leurs opinions comme les faits établis,
-- même jusqu'à vouloir imposer comme l'évangile leurs interprétation, définition ou signification erronées et inacceptables (puisque non aceptées et contraires, par exemple, aux principes déjà décidés ou soutenus par le les us & coutumes et le droit même du milieu),.... des termes parfois très spécifiques au domaines précités.

Cela est totalement contreproductif. Nous essayerons d'éviter ce genre de piège.
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A la base est la question :
"Qui pourrait ou devrait savoir à quel date aurait lieu le premier vol du B787" !
-- 1er inconvénient : le 'candide' (l'ignorant') pose les questions et fait les réponses. Passons.
-- 2ème inconvénient : orientation du débat (technique DPO -- Débat par Opinion-- pour camper le raisonnment sur l'hypothèse infondée de celui qui pose la question ! Vous avez compris : celui qu interroge pose la question en cherchant à orienter le débat vers ses préférences et 'certitudes' :
-- "La date précise ou même approchée, personne ne la connait bien sûr mais cela n' empêche pas les sous traitants français d' avoir des contacts chez B. Maintenant dans la situation présente, un premier vol en avril 2009 et au mieux, cela vous semble déraisonnable ?"
-- Pourquoi "sous-traitants" et pourquoi " français" ? Bon, ... passons !
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Encore un détail, et nous entrerons dans les principes, pour élever lke débat ! Dans le sillage de cette quetion orientée, il vient d'être découvert une mauvaise nouvelle inattendue, supplémentaire (concernant les fameux "fasteners", dont l'impact devra être évalué, ..dans un 1er temps par Boeing, bien sûr, ..." qui d'autre" / "who else" ! Et, ce sont les équipmentiers 'clé' (et non pas les 'sous-traitants', au sens conventionnels du terme) qui vont surement être informés les premiers par Boeing !
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Un 1er principeà retenir serait, donc :

En dehors de Boeing lui-même, .... et si tant est que Boeing lui-même ait une idée (fondée) d'une fourchette de dates plausibles pour le premier vol, il n'y a que deux "fournisseurs-partenaires" qui aient une tout aussi bonne idée de cette fourchette de dates :
-- Rolls-Royce et GE !
--
Pour les autres partenaires (surtout s'ils sont plutôt des 'sous-traitants', et traités en tant que tels... ), les dires ne sont que spéculation et supputation, .... sans grande signification, ... ni importance.
Sauf pour une catégorie, comme dirait Beochien : " ....les fournisseurs de structure majeures ... qui doivent dealer avec des appros de Pre-Peg plus ou moins "Périssables" et qui doivent quand même bien être +/- informés eux aussi (Voire le mouvement de Vought il n'y à pas longtemps ...).
Groupe de fournisseurs qu'on pourrait assimiler quasiment aux Equipementiers, en raison de leur position (en général) de FRSP (Full Risk-Shering Partners" )

Pas de dogmatisme dans cette suggestion ! Ce n'est qu'une suggestion, un 'pricipe propose', ... et surtout pas une règle !

A suivre, dans le post No. 2 se la série.

Salut Sévrien

Je crois que les indices d'un premier vol sont plus du côté RR, GE n'équipant que le 5 eme avion d'essais !
Et aussi les fournisseurs de l'instrumentation et contrôles de l'avion, qui sûrement auront des ingé sur place aussi !

Ce sont les 2 catégories liées au plus prés pour le 1er vol !
Et qui doivent être prêtes et sur place, le jour J !

Ne pas confondre avec les fournisseurs de tout poil gros et petits qui sont restés aux starting blocks et bien frustrés, assis sur une partie de leurs commandes, en attente des programmes de Boeing !
et qui pourraient bien encore attendre les résultats des 1° vols, pour savoir où ils vont !

Boeing doit avoir sous le coude (Ou stocké chez ses fournisseurs) et en différents état d'avancement, de quoi assembler 20-30 Avions, Un peu comme Airbus avec le premier batch de 380 à re-cabler,
20 avions commercialisables, c'est bien plus qu'ils ne pourront commencer à assembler en 2009, et je doutes que celà commence avant le 1° Vol !

Donc pour moi les fournisseurs de Boeing ne peuvent attendre des ordres ... que pour des livraisons 2010 voire 2 nd sem 2010 !
Et les ordres définitifs (Du moins le "Go Ahead" ) pas avant que le programme d'essai n'ait levé les doutes possibles !

Faut faire avec tout ça ...

Bonsoir Béochien et Sévrien,

Avant le premier vol, l'appareil va faire des tests au sols (roulage, freinage...). Combien de temps cela prend-il typiquement ? Je suppose que cela doit prendre quelques semaines, et ainsi permettre de prévoir "que le jour J n'est pas loin" ou bien "que le jour J n'est pas pour tout de suite". Suis-je dans l'erreur ?

Edit/Addition/Réponse à moi-même : pour l'A380, le temps écoulé entre le premier roulage et le premier vol serait d'environ deux semaines. Bref, ces tests au sols ne devraient être qu'un indice de dernière minute de l'imminence du premier vol...

Ben dés qu'il pousse sur la Piste le Bébé , on n'est plus bien loin !
QQ semaines bien sûr voir 1 ou 2 mois !

Sauf pour le A400M apparemment, qui en ont un ou deux à Séville, moteurs dessus, seulement pour la photo, le roi il doit être content ! EADS lui demande (Au Roi) d'être sur la photo ... et ses militaires comptent les retards !

Encore un vrai faux roll out !

Par ce que mon cher monsieur ... 2-3 mois aprés la photo du roll out, l'avion il est en l'air, d'habitude !!

Mais les temps ont ben changé !

Salut, beochien ! En fait, je vous citais, quasiment verbatim !

Post no . 2 dans la série mentionnée, sur B787.

Voici le genre de présomption qui est totalement infondée dans la contexte que nous traitons.

Et les premiers clients aussi, non ? Ils doivent quand même obtenir quelques réponses. Le patron d' ILFC par exemple, j' imagine mal qu' on le laisse mariner quand il exige au bout du fil.... C' est pas qu' on lui dit la vérité vraie mais on ne lui ment pas trop...

Regarder les mots : "vérité vraie" ... "ment"

Pour les sous-traitants français, je ne sais pas ! Mais certaines informations ne sont pas forcément toujours gardées quoiqu' on dise, les amitiés cela existe.

Maintenant lze candide nuance ses dires sue les "sous-traitants françaisé § Mais il avait déjà tenté le coup ! Ce genre d'approche orientée est contreproductive dans ce domaine.

Et puis si cela ne repose sur rien, on perdrait beaucoup à ne pas pouvoir supputer sur ce forum. Beaucoup de sel !Sur certain domaines il n' y a pas d' infos donc il ne reste plus que des avis.

Quelle ânerie ! L'argument consiste à dire qu'il vaut mieux pimenter avec n'importe quel avis infondé, plutôt que d'aller chercher les faits. C'est une approche contreproductive et manquant de rigueur, dans une discipline ou il en faut. En outre, ce genre d'approche est totalement inadapté aux questions de retards dans les livraisons des B787, et touchant les compensations y afférentes !

Bien sûr, on finit par informer les clients, au bon moment, et, sans doute, pour les inviter à assister au premier vol !

Mais pour ce qui est du premier vol, puisqu'il ne s'agit pas de leur avion, les clients ne sont surtout pas dans le secret des détails du "count-down" / compte-à-rebours, qui concernent les fournisseurs et équipementiers ! Et RR doit connaître des choses qu'il n'est absolument pas habilité à révéler au client ANA (1er client de lancement), dans le cas précis !

Le premier vol est bien plus pour les industriels, surtout le motoriste, dont les moteurs assurent la propulsion de l'appareil choisi pour ce vol ! Airframer et motoriste sont obligés de travailler la main dans la main ! Ils suffit de voir pour quelles raisons et dans quels domaines la plupart des données sont captées & analysées et exploitées pendant les phases cruciales d'essais et de développement supplémentaire (le cas échéant) et de mise au point, avant la mise en ligne / l'EIS de l'avion !

Il faut voir avec les lunettes des autres ! On sait que certains aiment parler de ces choses, .. souvent, juste pour faire de la mousse ! C'est sympa', dans le cadre de certains sujets ! Certaines cultures n'aiment pas du tout l'enthousiasme débordant qui ne respecte pas les règles du professionnalisme !

Mais leurs acteurs, aussi, peuvent tomber dans le piège de l'indiscrétion ! Et, surtout, dans celui de la sottise, ce qui peut conduire vite à des disputes ridicules comme nous lisons sur certains Forum !

Sans vouloir nous flatter, nous connaissions au moins un an avant
SUH d'ILFC le bien-fondé, inéluctable du surpoids important du B787 ! Ensuite, quand certains détails étaient devenus "connus", et que les secrets n'étaient plus étanches, ... Boeing n'a rien avoué (à ce jour, Boeing n'a jamais parlé publiquement du surpoids de 14,000lbs pour le B787-9 ! Comme d'habitude, ils ont laissé le soin à SUH (dans ce cas) de diffuser ces nouvelles & détails ; et le mégaphone a fonctionné, quand il n'y avait plus d'effet de "scoop", de toutes façons) !

Mais nous connaissions les détails bien avant lui ! C'est dire ... ! Et ILFC est le boent qui a commandé les plus de B787 'ferme' ! SUH / ILFC savait qu'il y avait un problème de surpoids, mais n'avait pas les précisions ! Qui croit qu'il eût passé sa commande "massive" au Bourget, 2007, à cette date là, s'il avait su ? Quel lecteur sérieux ne se rend pas compte du coup qu'a pris sa crédibilité auprès de ses clients ? J. PLUEGER s'est arraché les cheveux, en disant à SUH de se calmer !

Evidemment, au Bourget, SUH voulait faire croire que ce contrat était plus important que celui de Qatar pour l'A350-XWB ! Cela est un problème d'ego! No comment ! Aussi, il voulait donner de la couleur à la présence de Boeing, dans sa rivalité (normale) avec Airbus !

Nous n'avons pas supputé !;

Le problème provient des mauvaises supputations, des avis infondés, .... des fictions qu'une certaine faune aime habiller en vérité absolue et véhiculer sur les Forums, ... alors qu'il s'agit de fausses idées reçues ! Et en foi de quoi? Quel intérêt ?

Ce qui est intéressant, sur les meilleurs Forum, c'est que pas mal de participants cherchent à apporter des informations (factuelles)! Ils n'apprécient guère les avis infondés et non étayés de ceux qui n'ont même pas la bonne volonté de reconnaître la futilité d'avis démentis par les faits !

Et les faits n'ont pas besoin d'être monotones et inintéressants ! La poursuite de la pertinence sera toujours plus utile et intéressante que le fait de chercher à avoir raison, à tout prix, pour on ne sait trop quel motif, surtout quand on finit vite par voir que véhiculer de la désinformation ne sert a rien !

A suivre (dans post no. 3).

Bonjour, chers tous.

Post no. 3 dans la série mentionnée, sur B787.

Encore des idées reçues, que certains, ne connaissant & ne comprenant pas les milieux de l'aéronautique et de l'aviation, cherchent à véhiculer.

le premier vol est aussi pour les clients qui ont commandé l' occasion de se rassurer, le 787 qui est un succès sans précédent est révolutionnaire, ce n' est pas n' importe quel lancement. Ce sera une étape dans le processus industriel de cet avion, attendue par tous, qui montrera que cet avion vole bien, on s' en doute bien, mais il faut toujours prouver. En attendant les étapes suivantes.

On dirait du mauvais journalisme. On veut apprendre quoi à qui ? A sa grand-mère à gober des oeufs ?

Avoir commandé une centaine de 787 donne des droits, des infos sur la progression du processus industriel,

Pas forcément ! Et ce n'est pas l'usage ! On ne révèle pas bêtement les secrets de ses processus industriels.

....sont nécessaires, et ce d'autant plus qu' il y a eu des retards successifs

Faux. Cela ne donne absolument aucun droit de regard à un client sur le processus industriel !

....et des amendes à négocier.

Amendes ? Le terme n'existe pas dans le contexte ! Il faut être précis et rigoureux.

La pression doit monter de la part des clients, clients qui peuvent aussi aller voir ailleurs le cas échéant, c' est rare, mais un vendeur ne doit jamais l'oublier.

Voir ci-dessous !

C' est d' ailleurs Udvar-Hazy qui a révélé le problème de wing-box, je crois. Un petit coup de griffe... comme une piqure de rappel.

Faux ! Et on tolère que des dires pareils circulent sur un site du WWW ! On est vraiment tolérant !

.....ANA et les premiers clients doivent, à mon avis, être informé plus que les autres, et dès que possible sur ce premier vol.

Faux ! Cet 'auteur' ne connaît pas les faits. Du DPO, pur jus, qui n'a aucune place ici !

Tout cela c' est simplement logique.

Logique ? Encore un qui pose les questions / hypothèses, et qui donne les réponses ! Risqué ! Voir ci-après, certaines des réalités touchant le dossier B787 !
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Simplement logique ? Les faits doivent primer sur les certitudes infondées !

Quand les "Airframers" permettent à leur clients d'être 'près' de l'avion qu'ils ont commandé, ... il s'agit de leur avion,...celui (ou ceux) qui va / vont leur être livré(s).

Quand SIA était à Toulouse pour 'inspecter' l'A380, ... il s'agissait de leur A380 ! Quand Airbus a permis que l'équipe d'Emirates fasse un 'audit' (terme bien éloigné de la réalité de leur visite ), pour voir si Airbus arriverait à tenir le planning des premières livraisons vers Emirates, ... il s'agissait d'accorder un aperçu sur le manière générale dont Airbus surmontait / comptait surmonter les problèmes de câblages constatés, et une possibilité de regard sur le circuit dans lequel allaient entrer les avions concernés d'Emirates.

Même dans le programme, "working together", que Boeing a bâti entre les 17 ou 18 principaux clients pour les B777, Boeing exerçait une grande prudence dans les communications de détails vers les cies. qui avaient commandé l'avion !

GE, P&W & RR, notamment, avaient des consignes très strictes en ce qui concerne les choses qu'ils pouvaient révéler aux clients. Et les manifestations de "PR" ne sontpas à confondre avec les détails industriels !

Exemple réel d'une équipe d'Américains, Allemands & de Britanniques (tous ingénieurs) qui peuvent travailler pour Boeing, EADS-Airbus, Lockheed Martin, NG, Dassault, Saab-Gripen.... etc. Ils apprécient ces avionneurs. La plupart d'entre eux ont été fortement impliqués sur les programmes A320, A380 & B787, et le seront sur l'A350-XWB, et les futurs monocouloirs de Boeing et d'Airbus. Ils aiment et apprécient ces "airframers".

Ils avaient tous assisté, chez Boeing, avec les clients et les autres, au Roll-Out du B787. Résultats :
-- c'est un épisode que tous les professionnels & clients aimeraient oublier ;
-- ils disent que le premier vol sera un grand moment, ... mais ajoutent que, quelle que soit la manière dont l'affaire se déroulera, quelle que soit la "mise en scène", les clients et eux n'y voient, aujourd'hui, aucun moment de fête à anticiper, ...seulement une possibilité de grand soulagement ;
-- ils ont dit, "Boeing will get it right in the end ; they are bound to ; they have to ; they have no choice" ;
-- mais deux personnes, qui sont très proches du projet, et qui apprécient le travail et les efforts consentis par l'équipe de P. SHANAHAN (PS), ont dit que, "le drame est que chaque communication que Boeing émet sur les progrès faits, ou les problèmes rencontrés, produit aujourd'hui des réactions négatives du genre, "Oh, bon sang, ... c'est encore pire qu'on ne pensait, et que Boeing lui-même ne semble avoir réalisé" !

Cette affaire de fasteners est le bouquet, surtout si l'on réfléchit aux remarques lénifiantes faites, il y a plus d'un an déjà, par certains responsables de Boeing et certains BCL. Ils n'aimaient pas nos remarques !

Mes interlocuteurs disaient que ces communications avaient / ont le mérite d'être franches, ouvertes, ... mais le défaut d'être contreproductives, car, précisent-ils, "Boeing est tout près du point où l'on pourrait commencer à perdre confiance en cet avion, même si Boeing est, en réalité, près de résoudre tous les problèmes ! Et cela serait une catastrophe !"

Boeing est en train de donner l'impression qu'il ne sait plus conduire un projet de nouvel avion (à ne pas confondre avec des dérivés).
Ils ont souligné, "In these moments, we don't even want the clients on the land" ! Ils vont au Japon, pour discuter avec ANA !

Cette version est authentique.

Même si la fait d'avoir passé une grosse commande ferme 'donne des droits',.....les clients ne cherchent pas trop à interférer ! Les SIA et Emirates ne sont pas représentatifs ! Les autres préfèrent laisser les ingénieurs et équipes de commandos travailler dans ces circonstances. Il y a une courtoisie accordée aux clients. On ne les refoule pas avec impolitesse ! Mais il est naïf de croire qu'ils reçoivent des détails industriels, quand Boeing est encore en train de se battre avec les prototypes.

Aussi, Il n'y a pas eu d'amendes ! Il y a des compensations. Il pourrait y avoir des pénalités.b]

Dans ce milieu, il y a des raisons évidentes pour lesquelles !es clients n'ont pas l'habitude "d'aller voir ailleurs" ! Au stade où en sont les choses, et compte tenu des discussions qui ont eu lieu, il y a fort à parier que la plupart des clients y laisseraient des acomptes ("deposits" / "down-payments") substantiels, ... coût qu'il est préférable d'éviter, surtout dans la conjoncture actuelle.

Il y a une distance considérable entre les remarques théoriques, au début de ce post, et la réalité pratique. Nous avons mentionné ici, le cas d'ANA ! Le cas d'ANZ, cas concret, comme nous l'avos déjà indiqué, prend toute son acuité dans ce contexte, à côté de celui d'ANA ! Et ces deux cas donnent le démenti aux affirmations infondées et non étayées au début de ce post.

L'affirmation concernant Steve UDVAR-HAZY Vous lisez / écoutez trop les media ! Après vérification, on voit que c'est Paul SHANAHAN (PS), lui-même, qui l'a révélé ! SUH a "latched onto it" , pour exercer le mégaphone ! Cela a permis a Boeing d'en parler peu, en disant que la question était réglée. Et cela était vrai, parce que, quand l'affaire a été publiée, la solution avait déjà été trouvée et appliquée ! PS a eu l'élégance de nettoyer le lait renversé, sans, à aucun moment, blâmer ses prédécesseurs !
gerfaut a écrit :

On peut souligner qu'ANA et JAL se sont plaints du fait d'avoir appris par les media que leurs B787-3 seraient fortement retardés, et que Boeing pourrait, peut-être, même annuler le programme ! Cela est le fait ! Depuis, Boeing a tranquilisé ANA et JAL, en disant que le programme ne sra pas annulé, ... mais en reconnaissant l'impossibilité d'envisager même des dates approximatives de lancement en production et de livraision. Pour le moment, c'est un "non sujet" !

Sur la date du premier vola du B787, la réalité est que les media se chargeront de faire circuler des rumeurs, et que Boeing ne s'engagera pas plus auprès d'ANA que des autres !

[b]Les client se lancement (y compris ANZ, 2ème compagnie de lancement, "stricto sensu" !) verront respecter, par la suite, leurs prérogatives d'usage !

A suivre ! Voir post no. 4 de la série !

Bonjour !

B787 : Post No. 4 de la série

En vrac, sans ordre hiérarchique) :
-- Boeing ne peut fixer aujourd'hui une fourchette de dates ou "time-window" fiable pour le 1er vol ;

-- nous connaissons les raisons avancées : impossibilité actuelle de déterminer les effets de la grève sur travaux restant à faire ;l'étendue du problème "fasteners" semble avoir été cernée ; mais il reste les complications dues au besoin de quantifier le temps nécessaire pour faire tout le travail y afférent ;

-- pas d'échanges actifs entre Boeing & clients, même les clients de lancement, sur la question du 1er vol ;

-- la priorité des clients en général a deux volets :

-- (a) désir de connaître le calendrier de livraison de leurs appareils commandés ;

-- (b) détermination d'obtenir des compensations équitables
(pas question, à ce stade de faire des annulations sèches et de perdre ses acomptes au bénéfice de Boeing ; pas question de pénalités, même si le terme "liquidated damages" doit figuere dans le cadre de certains dossiers, pour des raisons liées à la présentation à faire dans les Rapporte Annuels (question de "disclosure resuirements", sous normes IFRS / IAS etc., & traitement fiscal local de ce type d'élément) ;

-- pour (a), Boeing, selon ses propres dires, aura besoin de plusieurs semaines afin de commencer à voir clair, dans le sillage de la grève, & d'intégrer l'impact de celle-ci, et du problème des "fasteners", avant de pouvoir traiter le calendrier des livraisons pour les clients de lancement, et de celles des autres clients ensuite ;
-- pour (b), les clients, avec un peu d'hypocrisie, ne veulent pas révéler trop tôt à Boeing leur demande / préférence (le cas échéant) de différer leurs premières livraisons, car ils ont peur de perdre une partie de leur "leverage" & "bargaining power"/'pouvoir de négociation' dans le cadre des compensations (R. ABOULAFIA a mentionné, à sa façon, cet aspect);
--
-- Boeing est embêté par le surpoids, et ne révèle toujours rien sur les progrès visés dans les "nouveaux matériau & process" pour le fuselage du B787 (approche 'baril'/ "full barrel") ;
-- mais il compterait avoir à produire et à livrer moins d'exemplaires 'à fort surpoids', grâce à la possibilité espérée de la disponibilité & de la mise en route de la production, avec un bon "timing", de ces "nouveaux matériau et process" ; ceci limiterait les dégâts en terme de compensations à accorder aux clients ayant à accepter un certain nombre de B787, frappé par le surpoids ;
--
-- les motoristes (RR & GE) disent eux-mêmes qu'ils ne savent pas exactement quand le 1er vol pourra avoir lieu ;

-- RR discute bien plus que Boeing avec ANA en ce moment, au Japon, ( cela pourrait être dû, pour partie, à d'éventuelles conversations sur la motorisation des A380 qu'ANA envisagerait d'acquérir.....) ;

-- ILFC (lui-même ayant à faire face, dans la crise économique actuelle, à une opération de 'Haut de Bilan' le concernant) attend de savoir les détails du planning des livraisons de ses propres commandes de B787, afin de pouvoir discuter avec ses propres clients ; selon RR, ... pas de discussions particulières entre Boeing et ILFC en ce moment (RR est bien placé pour le savoir, car il a des commandes fermes d'ILFC de moteurs Trent 1000 pour 40 des 74 x B787 commandés 'ferme' par ILFC (on voit à quel point il est important de privilégier le factuel, et non pas les opinions infondées et non étayeées) ; GE n'a que 8 cdes fermes sur les 34 restants, ce qui veut dire que, d'un point de vue statistique, selon les conventions du milieu, RR doit prévoir 13 sur les 26 sans motorisation spécifiée, ... ce qui permet de voir que RR est concerné actuellement par un 'potentiel conventionnel' de motorisation de 53 des 74 cdes. de B787 d'ILFC ;

-- RR sait que Boeing ne libère vers ILFC que très peu de détails industriels du programme B787, soigneusement triés ; les motoristes eux-mêmes ont des consignes très strictes, en ce qui concerne les détails de l'airframe dont ils peuvent discuter avec les clients ; les discrétion et parcimonie ses communications faites par P. SHANAHAN (PS) sur les progrès du programme B787 sont bien connues (et vues);

-- je répète les remarques reçues des ingénieurs que j'ai rencontrés :

"le drame est que chaque communication que Boeing émet sur les progrès faits, ou les problèmes rencontrés, produit aujourd'hui des réactions négatives du genre, "Oh, bon sang, ... c'est encore pire qu'on ne pensait, et que Boeing lui-même ne semble avoir réalisé" !

.... ou encore ....

ces communications avaient / ont le mérite d'être franches, ouvertes, ... mais le défaut d'être contreproductives, car, précisent-ils, "Boeing est tout près du point où l'on pourrait commencer à perdre confiance en cet avion, même si Boeing est, en réalité, près de résoudre tous les problèmes ! Et cela serait une catastrophe !"

Boeing est en train de donner l'impression qu'il ne sait plus conduire un projet de nouvel avion (à ne pas confondre avec des dérivés).

Ils ont souligné, "In these moments, we don't even want the clients on the land" !

Et ces remarques donnent une idée de l'ambiance chez Boeing (indépendamment de la grève récente) et sous-tendent les points ci-après, glanés dans les commentaires des ingénieurs précités,......

......qui avaient tous assisté, chez Boeing, avec les clients et les autres, au Roll-Out du B787. Résultats :

-- c'est un épisode que tous les professionnels et les clients aimeraient oublier ;
-- ils disent que le premier vol sera un grand moment, ... mais ajoutent que, quelle que soit la manière dont l'affaire se déroulera, quelle que soit la "mise en scène", les clients et eux n'y voient, aujourd'hui, aucun moment de fête à anticiper, ... mais seulement une possibilité de grand soulagement ;
-- ils ont dit, "Boeing will get it right in the end ; they are bound to ; they have to ; they have no choice".......

A suivre ! Voir post no. 5 dans la série.

Bonjour !

B787 : Post no. 5 dans la série

Les "fasteners" ne sont pas les choses les plus graves ! Hélas, certains semblent attacher peu d'importance aux faits & risques concomitants, bien plus graves, tels que les points, en vrac, ci-après, sans même parler des retards, ou faire des comparaisons 'odieuses' avec les programmes d'Airbus :
----------

(i) surpoids très important, avec peu d'espoir d'être éliminé dans des proportions satisfaisants (travaux de réduction du poids / "weight rip -out", ... bien trop coûteux, et quasi impossibilité de boucler un business -case satisfaisant pour cette affaire ;

(ii) performance économique, in fine, pour quelques dizaines d'appareils, au moins, corrspondant d'avantage à celle des B767, dont le conception remonte jusque dans la fin des années 1970 / début des années 1980 ;

(iii) les retombées des points (i) et (ii) ci-dessus , qui font que B787 ne remplisse pas les conditions contractuelles des commandes individuelles (ou globalement parlant) passés avec les clients, ... notamment, en matière de :

(iv) gains éventuels en efficacité de consommation provenant des moteurs, quasiment éliminés par les impacts des autres problèmes ;

(v) taxes d'atterrissage plus importants dans les aéroparts de la planète ;

(vi) distance franchissable bien inférieur aux promesses contractuelles faites au clients (allant jusqu' à une fourchette déficit de 1,500 à 2,100 NM) : et tout cela dû principalement au fait de ne pas avoir pu tirer le quintessence du fuselage (en approche "baril' / "full barrel"), comme l'a confirmé, avant et pendant le Salon du Bourget en 2007, J. McNERNEY, CEO de Boeing ;

(vii) US$ 8 à 10 milliards, investis dans les seuls conception, désign et réalisation du fuselage, pour un résultat dérisoire en terme de rendement du / rémunération des capitaux investis :

(viii) compensations élevées pour les clients à envisager ;

(ix) travaux à faire (au niveau des ailes, pylones, et nacelles) pour rendre les moteurs RR Trent 1000 & GEnx "facilement interchangeables", conformément au Cahier des Charges, ....etc. etc .... !

A suivre ! Voir post No. 6 de la série .

B787 : Post no. 6 dans la série.

Voici, en toute probablité, le début de certaines déclarations sérieuses qui vont émaner de 'chez Boeing' sur la perspective du calendrier des livraisons du B787 !

Lien :
http://online.wsj.com/article/SB1228433 ... malertNEWS

Boeing Considers Delaying Dreamliner Deliveries
By J. LYNN LUNSFORD

Boeing Co. is considering pushing back the first deliveries of its flagship 787 Dreamliner by at least six more months to account for the recent strike by union machinists, as well as other snags in getting the troubled jetliner airborne.

According to people familiar with the situation, Boeing officials are expected to announce later this month that the first deliveries of the fuel-efficient jet might not occur until as late as summer 2010, more than two years after the jet was originally scheduled to enter service.

Toutes choses égales par ailleurs, ceci pousserait les 1ères livraisons du B787 jusque dans un "cadre de temps" / "time-frame" de plus en plus proche de la date du début des livraisons prévue pour les A350-XWB-900 ! Et, bien sûr, cela va pousser le retard en moyenne à 33 à 36 mois pour Boeing ! Car, de l'aveu de Boeing lui-même, il s'agit déjà de 27 à 30 mois de retard, selon le dernier planning, client par client ! Cela va être un travail non négligeable pour Boeing, que de déterminer d'un commun accord entre Boeing et les clients, sur une base individualisée, le nouveau planning de livraisons (point à prendre en compte dans le contexte du DPO des posts ci-dessus, tel que'avancé par les 'ignorants', qui ont cherché à imposer leur vision des choses dans les milieux de l'aéronautique et de l'aviation).

In recent days, these people said, Boeing officials have been meeting with suppliers and partners on the jet program in an effort to get their arms around a number of challenges that have sprung up in part because of the volume of work that Boeing outsourced on the program.

The problems on the high-profile jetliner program have become a source of growing embarrassment for Boeing, which had prided itself on delivering its jets on time.

Comme certains nous le disait sans cesse ! Mais on ne va pas sombrer à leur niveau de pauvreté d'argument, pour dire que les clients peuvent, compte tenu des retards 'de base', qui dépasseront 2 ans, annuler impunément leurs commandes, et récupérer leurs acomptes ! Cela est le genre d'argument qu'on cherchait à nous servir sur les retards dans les livraisons des A380, et ceux à prévoir sur l'A350-XWB, après le caffouillage sur l'A350 d'origine ! Ce genre d'argument 'systématisé" est celui d'une faune à laquelle nous n'appartenons pas !

The delays on the Dreamliner have also bled into other programs, such as Boeing's efforts to update its 747 jumbo jet. Last month, Boeing said a new version of the four-engine plane with the distinctive hump on its fuselage would be as much as nine months late entering the market, in part because engineering resources were being gobbled up by the Dreamliner.

Oui ! Il est clair que l'allocation des ressources, prioritairement au B787, a des répercussions négatives sur le planning du B747-8 !

A Boeing spokesman declined to comment Thursday about potential new 787 delays, saying the company is "currently reviewing the schedule" and would have an announcement at a later date.

A person who has been involved in the discussions said "there is no question" that the airplane will be delayed further. "The real issue right now is that Boeing wants to make sure it has a believable date before going back to the customers with more bad news."

Daniel Michaels contributed to this article.

Oui ! Il ne faut pas commencer le processus infernal de dates qui ne cessent de bouger défavorablement pour les clients ! Il faut que les dates de livraison, fixées de nouveau, avec chaque client, ... soient crédibles !
----------------------


A suivre ! Voir post No. 7 de la série.

Salut Sévrien !

Belle compil !

Mais est ce raisonnable pour Boeing d'essayer même de donner des dates et un planning à ses clients, avant le premier vol !
Au vu des expériences passées (A380) et présentes (A400M) le 787 à "Globalement" au moins 2 ans de retard et entre 2 et 3 dans ses livraisons ....

Quelles promesses et engagement crédibles peuvent ils apporter à leur clients (Morts de rire ou d'inquiètude suivant les cas) avant de faire voler leur coucou une paire de mois ...

Morts de rire, ceux qui ont vu baisser pétrole et traffic, et bien contents d'empocher des indemnités au lieu d'aller pleurer de honte pour reculer les délais.

Et bien angoissés les quelque uns qui en ont vraiment besoin, des 787, dans leur plans actuels ou de proche futur !

Et pas mécontents du bazar régnant, ceux qui avaient vu trop petit, comme NW et qui vont en profiter éventuellement pour "Reformuler" et prendre des 787-9 Weight Ripoutés compliquant encore le planning de Boeing !

Car, B787-8-9 c'est assez différent en outillages et moules ! Ce ne sontpas qq couples, mais de vrais nouveaux tronçons !

Est ce que ces retards du B787 ne feraient pas une (Trés discrète) majorité d'heureux, dans la conjoncture actuelle, ces heureux maltraités par les délais, faisant beaucoup de cinéma pour toucher un max !

J'imagines Boeing, livrant tout ce qu'il doit grâce à une baguette magique ... la moitié des clients ne pourraient ni payer ni recevoir leurs avions, et referaient précipitament leur échéancier de livraisons !

Pas moral, mais c'est du business !

Béochien !
Avocat du diable !

Merci, Beochien, pour cette réaction ! Bien sûr, il y a beaucoup de clients très heureux de constater ce retard, et d'en profiter !

Je ne développe pas ! Vous m'avez permis de remplir un objectif clé en faisant cette 'compilation :
-- celui de démontrer les âneries guignolesques d'une certaine bande d'adeptes du DPO,
-- que l'on connaît ou reconnaît sur un Forum du passé,....
-- qui,.... avec beaucoup de bla-bla, mais peu de connaissances, .......
-- ont essayé de nous dire comment cela se passait, ou devrait se passer, selon leurs idées personnels infondées, et à leurs yeux & avis d'ignorants,
-- dans les milieux aéronautique et d'aviation en général, ... et ....
-- plus particulièrement,...sur le dossier B787 !
--
Il est reconfortant de penser que nous n'allone pas retrouver sitôt ces "pontifiants" sur ce Forum, en train de chercher à y véhiculer, comme la vérité absolue. leurs idées reçues.

Et, entre gens bien élevés, si nos membres veulent remettre en question nos / mes dires, sur ces aspects, ou demander des clarifications améliorées ou supplémentaires, ils ne devraient pas hésiter à réagir ou à nous contacter ou à nous "challenger" !

Je serais très heureux d'ssayer de leur répondre correctement à, tous points de vue !

merci pour tous ces explications.....

Pour le moment personne chez boeing peu donner de date pour le premier vol.
Nous ne le veront surement pas au salon du bourget 2009 en juillet.
Dommage, j'irais voir A380.

S'il vole en Avril ou Mai ...
Et c'est quand même possible.
Il y sera au Bourget !

Peut être qq fasteners à resserer, qq fissuresà reboucher, mais personne ne le verra !
Pour la visite de l'intérieur, c'est peu probable Pascal

Bonsoir,
En 2005, l'A380 qui avait volé pour la première fois fin avril, était bien présent au Bourget... On peut donc espérer peut être y voir le 787 cette année si le premier vol n'est pas repoussé.

Bonjour, chers tous !

B787 : voici le post No. 7 dans la série. Genre de synthèse des points 'clé' , glose incluse, des 6 post précédents. Désolé pour la longueur de ce texte.

Il est important que les lecteurs aient tous les éléments 'clé' sous les yeux, même si cela peut faire des doublons et "edits"qui gênent.
Ceci est dans l'intérêt de la factualité et de la clarté, sur le fond, en priorité, mais dans la forme, aussi !

Le but est de transmettre une certaine réalité perçue, ni plus ni moins, que des professionnels, travaillant 'in situ' ont eu l'amabilité de nous présenter. Et ceci semble être accepté par ceux qui privlégient les faits,....mais conspué par les ignorants, derpetes du DPO, qui font semblant de savoir, et qui (pour des raisons que personne de sensé ne comprend) préfèrent diffuser de la propagande infondée et non étayable.

En vrac (sans ordre hiérarchique) :
-- Boeing ne peut fixer aujourd'hui une fourchette de dates ou "time-window" fiable pour le 1er vol ;
-- raisons 'clé' avancées : impossibilité actuelle de déterminer les effets de la grève sur travaux restant à faire; l'étendue du problème "fasteners" semble avoir été cernée ; mais il reste les complications dues au besoin de quantifier le temps nécessaire pour faire tout le travail y afférent ;
-- pas d'échanges actifs entre Boeing & clients, même les clients de lancement, sur la question du 1er vol (contrairment à la thèse avancée par certains adeptes du DPO , qui n'aiment pas les faits);

-- la priorité des clients en général a deux volets :

-- (a) désir de connaître le calendrier de livraison de leurs appareils commandés ;
-- (b) détermination d'obtenir des compensations équitables (pas question, à ce stade de faire des annulations sèches et de perdre ses acomptes au bénéfice de Boeing ; pas question de pénalités, même si le terme "liquidated damages" doit figuere dans le cadre de certains dossiers, pour des raisons liées à la présentation à faire dans les Rapporte Annuels (question de "disclosure requirements", sous normes IFRS / IAS etc., & traitement fiscal local de ce type d'élément) ;

-- pour (a), Boeing, selon ses propres dires, aura besoin de plusieurs semaines afin de commencer à voir clair, dans le sillage de la grève, & d'intégrer l'impact de celle-ci, et du problème des "fasteners", avant de pouvoir traiter le calendrier des livraisons pour les clients de lancement, et de celles des autres clients ensuite ;
-- pour (b), les clients, avec un peu d'hypocrisie, ne veulent pas révéler trop tôt à Boeing leur demande / préférence (le cas échéant) de différer leurs premières livraisons, car ils ont peur de perdre une partie de leur "leverage" & "bargaining power"/'pouvoir de négociation' dans le cadre des compensations (R. ABOULAFIA a mentionné, à sa façon, cet aspect);

-- les motoristes (RR & GE) disent eux-mêmes qu'ils ne savent pas exactement quand le 1er vol pourra avoir lieu ;

-- RR discute bien plus que Boeing avec ANA en ce moment, au Japon, ( cela pourrait être dû, pour partie, à d'éventuelles conversations sur la motorisation des A380 qu'ANA envisagerait d'acquérir.....).

Maintenant la clarté ! Eureka !

Lien :
http://www.air-cosmos.com/site/afp.php? ... 86wlay.xml

Boeing 787: ANA veut être informée en priorité d'un éventuel nouveau retard
TOKYO, 11 déc 2008 (AFP)

Le patron de la deuxième compagnie aérienne japonaise, All Nippon Airways (ANA), qui doit être la première à utiliser le nouvel avion de ligne moyen porteur Boeing 787, a déclaré qu'il souhaitait être informé en priorité d'un éventuel énième report des livraisons.
2008 AFP

Autre lien :
http://www.lemonde.fr/web/depeches/0,14 ... -46,0.html

Boeing 787: ANA veut être informée en priorité d'un éventuel nouveau retard
AFP 11.12.08 | 09h07

Le patron de la deuxième compagnie aérienne japonaise, All Nippon Airways (ANA), qui doit être la première à utiliser le nouvel avion de ligne moyen porteur Boeing 787, a déclaré qu'il souhaitait être informé en priorité d'un éventuel énième report des livraisons.

Mineo Yamamoto, directeur général exécutif d'ANA, dit toujours attendre le premier exemplaire du B787 en octobre 2009, avec déjà 18 mois de retard sur l'échéancier initial, conformément à ce que l'avionneur américain Boeing a officiellement indiqué jusqu'à présent.

Cependant, des rumeurs font état d'un nouveau calendrier en préparation, selon lequel le premier surnommé "Dreamliner" n'arriverait chez ANA que début 2010, soit grosso modo avec un différé supplémentaire de six mois.

Ceci confirme avec une clarté éblouissante le contenu les 6 posts qui précèdent. Bien sûr, c'est la réalité des choses, qui a été exposé, et ceci est la preuve on ne peut plus concluante (comme s'il en fallait, pour ceux qui 'savent vraiment de quoi ils parlent) qu'ANA se sent, depuis le début, comme très mal traité par Boeing, malgré sa position de client de lancement. Il n'a pas été tenu informé par Boeing, contrairement aux dires fallacieux de certains, qui ont écrit longuement sur ce Forum pour justifer leurs opinions infondées et erronées.

"Nous sommes le client inaugural et nous aimerions à ce titre prendre connaissance (d'un nouveau changement) avant quiconque d'autre", a déclaré M. Yamamoto à l'agence Dow Jones Newswires, lors d'un déplacement à Chicago.

Indication claire que les rumeurs ont circulé et que, en effet, ANA s'est trouvé comm étant "informé par laes media", ... après les autres ! Quelqu'un va contredire ?

ANA a commandé au total 50 B787 dont le premier exemplaire devait en théorie entrer dans sa flotte en mai dernier. Boeing a reconnu début novembre que le premier vol d'essai du B787 ne pourra plus avoir lieu d'ici la fin de l'année comme prévu. Le rival d'Airbus n'a cependant pas détaillé depuis de nouvel échéancier pour les étapes ultérieures, la direction de Boeing ayant, selon ses dires, besoin de temps pour évaluer la situation.

Reflet exact de nos posts datant d'il y a plusieurs semaines, n'est-ce pas ?

Un calendrier mis à jour sera rendu public une fois cet examen terminé, avait alors fait savoir une porte-parole. Une annonce officielle à ce sujet pourrait avoir lieu cette semaine, d'après des médias.

Tous auront compris qu'ANA soUhaite une communication personnalisée, en priorité, qu'il déclare n'avoir jamais reçue !
Qu'avons-nous dit d'autre?

(i) Sans rancune, et sans vouloir stigmatiser le participant qui nous a plus ou moins dit d'aller nous promener, en nous faisant comprendre que lui sait de quoi il parle (par là, impliquant que nous .. pas ?), je demande s'il fallait vraiment que les Forums aient à supporter tout cela, pour arriver à la simple confirmation de nos dires.

(ii) Toujours sans rancune, il serait agréable que les contradicteurs de service reconnaissent ouvertement le bien fondé de nos posts passés.

Il s'agit de la simple reconnaissance que les longueurs futiles, dans tout ceci, sont, pour la majeure partie, le résultat du dogmatisme des adeptes du DPO, qui ne veulent pas reconnaître les simples faits connus, mais préfèrent chercher à imposer leurs avis infondés ! D'autant plus que les faits connus étaient déjà dans le domaine public ! Les adeptes du DPO auraient pu y faire un peu de recherche, avant de taper dans le clavier, pour débiter leurs opinions, "logique" et "philosophie" personnelles, .... erronées ! Ils auraient pu réfléchir différemment !

A suivre ! Post no. 8 dans la série.

Bonjour, chers tous !

B787 : voici le post No. 8 dans la série sous mon clavier. Réponse a un post de Jeannot, rédigé dans un autre registre, et contenant des questions pertinentes.
Ceux, qui ont réussi à bien digéré les 7 posts précédents, devraient voir comment celui-ci s'insère plus ou moins sans heurt dans la série.

Bon Boeing nous fait son cinéma et a « compensé » l’annonce du retard « inattendu » du 787 par une commande surprise.

Non, Jeannot ! Boeing ne s'offre pas le luxe de faire du cinéma en ce moment. Mais, pour nous, il semble y avoir des incohérences. Cela indiquerait qu'il y a des détails qui, inévitablement, nous échappent !

Mais ce nouveau retard
1. ne va-t-il pas engendrer des demandes de pénalités ?

Le vocabulaire, ...le choix des mots, ici, est très important ! Non. Il y aura des "compensations"! Le terme est d'une grande importance. Il ne s'agit pas de 'finasser', comme l'avait dit érronément un participant. Mais il est possible que certains clients, pour satisfaire à des exigences de "reporting financier" dans leur pays (ou à des principes de droit des sociétés, de droit boursier et / ou fiscal), s'organisent administrativement pour utiliser le vocable, & bien ajuster certains montants sous ce libellé.

2. ne vat-il pas mettre ou renforcer le doute de la profession sur la capacité de Boeing à se sortir de ce guêpier ?

Certainement. Mais la vaste majorité croira, ou fera semblant de croire, ou espérera que Boeing finira par s'en sortir. Et Boeing le fera. De toutes façons, ce sera la solution la moins mauvaise. Les partie intéressées ont intérêt à soutenir Boeing, pour toute la profession, dans toutes ses ramifications. Et même Airbus a besoin d'un Boeing renforcé, capable de surmonter ses difficultés !
Mais, il y a un véritable problème complexe, allant au-delà des aspects purement économiques,...jusque dans les facteurs à caractère politique et d'éthique !

3. ne va-t-il pas provoquer des demandes d’annulation de la part des compagnies clientes qui seront ainsi trop contente de profiter de cette aubaine.....

Si elles font des annulations sèches, il leur faudra être prudentes. A condition d'avoir été bien guidé par les avocats, au coup par coup, de façon "bespoke" ('sur mesure'), sur chaque dossier de contrat, Boeing a dû négocier une position, librement avec les clients, qui efface les dates de livraison d'origine, avec un "wording" / 'verbiage' selon une ingénierié juridique et financière, voire une 'orfèvrerie verbale' concomitante et enveloppante.

Dans ce système,....
-- où les dernières dates de livraison, fixées d'un commun accord (selon les principes de la liberté de contracter, et sous le régime du droit commercial international, susceptible de mettre en route tous les principes de "Equity Law") deviennent les dates de référence pour déterminer 'la période de retard de deux ans',........
-- au-delà de laquelle, le client peut, théoriquement, annuler impunément de façon "sèche" (sans solution de substitution par des produits du même avionneur, ou autre compensation), ... soit en récupérant ses acomptes.

Ainsi, pour la plupart des clients, il devrait rester une assez belle marge, en faveur de Boeing, avant d'atteindre cette "borne contractuelle" de deux ans. Dans ce cas, si le client, qui a accepté que ses dates de livraison d'origine soient effacées, pour être remplacées par les nouvelles dates négociées, toute annulation sèche de sa part pourrait entraîner la perte automatique de ses acomptes ! Il y a, sans doute, de nombreux clients, qui n'ont pas intérêt à faire des annulations sèches.

Le cas des cies. japonaises, ANA et JAL, est délicat, compliqué par d'autres facteurs. La Cie. Qantas a été très astucieuse, car elle semble avoir négocié des compensations sous forme d'avions Airbus (A330),
-- 'acquis', ou à être 'acquis', en leasing, avec prise en charge directe par Boeing, de la totalité, ou d'une partie négociée, des redevances de leasing !
[quote]:
....et ainsi de mettre en position d’attente face à la crise ?

Lire commentaires ci-dessus.

4. ne va-t-il pas considérablement augmenter les coûts de production de cet oiseau et affaiblir considérablement la position financière de Boeing ?

Voir sous lien :
http://www.ft.com/cms/s/0/73096570-c793 ... 07658.html

Boeing delays Dreamliner debut
By Justin Baer in New York

Published: December 11 2008 15:20 | Last updated: December 11 2008 19:15

Boeing has postponed the first deliveries of its 787 Dreamliner for a fourth time, moving the commercial debut of the aircraft into 2010, a delay of nearly two years.

Et cliquer sur le video, "Dec. 11: Boeing Delays"

A suivre ! Voir post No. 9 de cette série, qui fera le lien entre les problèmes sur B747-8I et B787, et la pertinence de ce lien pour ANA !