Boeing 787 (partie 2)

Merci
Ils ont quelques radars dans le grand nord, mais rien autour de la baie d'hudson
A voir comment ça se combine avec les routes fréquentes

Poncho (Admin) a écrit:Merci
Ils ont quelques radars dans le grand nord, mais rien autour de la baie d'hudson
A voir comment ça se combine avec les routes fréquentes

Les régions de la Baie de Churchill, Baffin Yukon, Nunavut possèdent un réseau important de routes et qui se croisent à 90° (est USA - Asie) et Europe - ouest USA)

Illustrations de l'avantage de séparations réduites sur la 2 ème vidéo (certes sur l'Atlantique où il y a peu d'ADS-B quoique l'ADS-B satellitaire progresse vite) mais c'est pareil sur le continent.

http://www.navcanada.ca/FR/products-and-services/pages/on-board-operational-initiatives-oceanic.aspx

Illustration chiffrée des gains en carburant et tonnes de CO2:

[url=http://www.navcanada.ca/EN/media/Publications/ADSB Backgrounder-EN.pdf]http://www.navcanada.ca/EN/media/Publications/ADSB%20Backgrounder-EN.pdf[/url]

Pour en revenir au pb soulevé, le transpondeur a eu un petit souci corrigé par un Service Bulletin en 2013. La routine et valse des SB..

Une nouvelle version de l'ACAPS du 787 est sorti avec quelques nouveaux trucs intéressant:

http://www.boeing.com/assets/pdf/commercial/airports/acaps/787.pdf

• L'OEW du 787-9 est 128 850 kg
  
• La capacité max du 787-8 est de 381 pax
  
• La capacité max du 787-9 est de 420 pax
  
• La capacité max du 787-10 est de 440 pax
  
• Les nouvelles capacités std sont de: 787-8 218J/24Y = 242, 787-9 262J/28Y = 290, 787-10 298J/32Y = 330
  

Merci
Joyeux Noël

Les 787_9 et _10/ont pris 1.4t de mtow aussi

Un 787 tout neuf de Seattle directement dans le désert. Il appartient à PrivatAir qui désire s'en départir.


http://www.airliners.net/photo/Untitled-(PrivatAir)/Boeing-787-8-Dreamliner/2758004/L/

Des poids plus réalistes chez les B787, ça grimpe un peu , alors que les avions sont censés s'alléger un peu avec le temps dans chaque série ...
Bon, c'est noté !

http://www.airliners.net/aviation-forums/tech_ops/read.main/365987/

De Karel.

From the latest ACAP document:

http://www.boeing.com/assets/pdf/commercial/airports/acaps/787.pdf

> B788 Operating Empty Weight: 119,950 kg (up from 117,707 kg)
> B789 Operating Empty Weight: 128,850 kg (new)

Why would Boeing increase the OEW after having produced more than 300 jets?

Ce n'est pas le poids réel de l'avion à vide qui change (il y a autant de poids que de configurations), c'est le poids présenté comme caractéristique. 

On peut supposer que l'écart avec les configurations réelles était devenu trop grand. C'est dans le même esprit que la récente révision des rayons d'action. Boeing aurait-il d'abord revu les poids à vide à la hausse, ensuite et en conséquence les rayons d'action à la baisse ?

C'est effectivement le poids des nouveaux intérieurs
Attention il reste une inconnue sur le poids du catering (pas négligeable)
quand j'aurais le temps faudra que je compare avec les poids attendus des A330NEO
Le 787-8 me semble rester assez léger (genre pas loin de 10t de moins que l'A330-800) l'écart semblant divisé par deux entre les deux autres plus gros

J'ai tendance à penser que le poids des équipements à tendance à baisser au moins en economy, mais que Boeing s'ajuste maintenant à la réalité des clients "type" et peut être aussi à l'équipement long range !

D'autre part, Boeing avait peut être anticipé des baisses de poids sur les B788, qui n'ont peut être pas été aussi effectives que souhaité ... hum ...

D'ou le secret défense entourant le vrai poids à vide, non équipé !

Non non les intérieurs sont plus lourds que le 3 classes standard à papa

Je dois avoir le poids d'une machine d'air india qui traine dans un coin

Boeing n'a pas atteint le breakeven par unité en 2015 tel qu'il était prévu, ce devrait pour le premier ou le 2e trimestre 2016. Les coûts différés ont augmentés de seulement 200 M$ (totale de 28,510 B$) au dernier trimestre, donc c'était tout près.

http://www.boeing.com/investors/accounting-considerations.page/

Ma question : dans les deferred production cos, il y a les coûts de prod des petits numéros ? comment ils apparaissent là dedans quand ils sont vendus ?

Ils enlèvent 2 B$ par avion

Poncho (Admin) a écrit:Ma question : dans les deferred production cos, il y a les coûts de prod des petits numéros ? comment ils apparaissent là dedans quand ils sont vendus ?

C'est une excellente question, à laquelle je n'ai jamais lu de réponse. Il s'agit de savoir à quel moment est constaté l'écart entre le coût de production réel d'un avion et le coût moyen prévu, écart comptabilisé en report de charges. 

Si la constatation est faite à la fin de la production (entrée en stock), l'essentiel du surcoût des 'troubled teens' est déjà pris en compte en reports de charges, mais il faudra encore ajouter le coût des travaux supplémentaires avant livraison. 

Si la constatation est faite à la livraison de l'avion (sortie de stock), donc au moment où est connu l'ensemble des coûts, il y a encore des avions en stock qui vont dans l'avenir faire monter sérieusement le total des coûts reportés.

Je pense que c'est la première solution.
À priori ils sont arrivés être au break even en fin de trimestre.
Les coûts différés augmentent à cause de l'augmentation de la cadence si je comprends bien

Le premier 787 d'Air Europa:

Merci Paul

A priori aussi le premier 787-9 de Norwegian a du être livré
http://www.prnewswire.com/news-releases/boeing-mg-aviation-norwegian-celebrate-delivery-of-airlines-first-787-9-dreamliner-300225248.html

Nouvelle AD pour certains 788.

The US Federal Aviation Administration proposed a new airworthiness directive for some Boeing 787-8s after a report found a defect in a wing component.
The report said certain web fastener holes might not have been "deburred properly when manufactured".
This can develop fatigue cracking and weaken the primary wing structure so it cannot sustain limit load, the FAA said.
The directive, effective March 9, required revising the maintenance or inspections to include an airworthiness limit for repetitive inspections of the web fastener holes in the overwing flex-tees, the FAA said.

http://news.airwise.com/story/faa-proposes-fix-for-boeing-787-8s

La bonne nouvelle, c'est que les inspections, et révisions, ça marche bien pour localiser les défauts !
La moins bonne est  que si je ne me trompe pas, ce serait à un endroit délicat, et peut être pas trop accessible de la jonction de la wingbox et de l'aile ! En dessous des petits "Fairings" de la jonction supérieure de l'aile.
Ça me sonne un peu comme l'endroit ou se situaient les équerres à renforcer sur l'aile du MRJ

Petite question, des perçages  non ébavurés, absence de chanfrein*, ce serait  chez le fournisseur, donc pas un PB de FAL.
* Ca peut criquer une pièce, la tête du boulon ou Fastener présentant toujours un léger rayon ou un petit cône pour éviter le cisaillement à cet endroit !

Bon, la note officielle plus précise pour l'endroit du défaut ...

This AD was prompted by a report that certain web fastener holes in the overwing flex-tees at the wing-to-body interface might not have been deburred properly when manufactured.


https://www.gpo.gov/fdsys/pkg/FR-2016-02-23/html/2016-03562.htm

Pas bon pour l'attache qui peut être endommagé ou avoir un espacement sous la tête (qui peut cause une fuite ou des problèmes de corrosion) et pas bon non plus pour la pièce puisqu'un trou non ébavurer qui subit un important stress (fatigue) peut développer des micro-fissures. Il faut éviter les "sharp edge" en fabrication aéronautique (désolé je ne trouve pas le terme français), dans les trous et sur le rebord des pièces.

Euh, ça concerne 2 avions le 78 et le 82 ! seulement !

Certes mais ce qui arrive à certains peut tout aussi bien arriver à d'autres. Souveznez vous des ailes du 380.

Les ailes de l'A380 c'était un probème de méthode et de choix de matériaux
Pas un pb de contrôle qualité ponctuel comme c'est le cas là pour le 787 il semble

Poncho (Admin) a écrit:Les ailes de l'A380 c'était un probème de méthode et de choix de matériaux
Pas un pb de contrôle qualité ponctuel comme c'est le cas là pour le 787 il semble

Oui, idem pour les problèmes en soute en 2015:

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgad.nsf/0/b902bdab63b3609186257ef4004f6c10/$FILE/2015-22-09.pdf