Airbus A350XWB (partie 1)

macintosh a écrit:

aubla a écrit:
Est-ce que l'on sait pourquoi cet élément extrêmement important pour la conception de l'A350 a été construit à Hambourg ?
Je pensais jusqu'ici que l'ensemble du programme A350 était "Toulousain".
Ai-je manqué un épisode ?

Bonjour,

Je ne sais pas si cela ferait office de réponse sérieuse, mais cela peut au moins être vu comme une blague :

Parce qu'ils ont sacrément besoin de s'entraîner à aménager des cabines, à Hambourg...

C'est simple, la cabine est de la responsabilité de Hambourg.
Déjà pour l'A380, il y avait ce qu'Airbus appelle Cabin 0 qui était une maquette à l'échelle 1 servant à tester tous les systèmes touchant à la cabine allant de l'air conditionné aux toilettes ou encore à l'IFE.

Merci

On tout cas à la vue de la photo je n'ai pu m'empêcher de me dire qu'ils commençaient à manquer d'espaces libre...
Elle est planquée sous une mezzanine...

Bonjour !

Le chaud et le froid, du côté des futurs "Merged" UA et Continental ...
Pas de pronostics ...
JL fait bonne figure ... mais ??
A part un indice intéressant, les A320 seraient des "Right to purchase " plutôt que des cdes fermes ??
Hohé Elmer ??
A suivre !

------------------ L'article Flightglobal ----------------------

http://www.flightglobal.com/articles/2010/05/13/341881/uniteds-a350-order-unclear-under-merger.html

United's A350 order 'unclear' under merger
By Laura Mueller

Airbus believes that the proposed US airline "mega-merger" will have no impact on its competitiveness during the campaign to replace United Airlines' huge Boeing 757 fleet, despite Continental's traditional favouritism for the US airframer's products.

However, a US investment bank has indicated that United's existing Airbus orders could become casualties of the planned tie-up.

Airbus's chief operating officer customers John Leahy says the airframer's prospects in the sales battle are good, despite Continental's close ties to Seattle - it had previously agreed a "20-year exclusivity deal" with Boeing.

"Any time an airline makes a major change it re-evaluates all the traditional fleet planning assumptions. This merger changes the game, even if Continental has traditionally bought Boeing. They are now going to look for the best airplane," Leahy says.

However, he thinks the merger could push back the timing of United's decision, which had been expected this year. "Every time you get a mega-consolidation you tend to have more aircraft than you need, so any of that refleeting might get delayed a bit."

The merged airline would have combined 50 Boeing 787s and 25 A350s on order - the latter being the legacy of a split deal United agreed last year for Dreamliners and XWBs.

However, Wells Fargo senior analyst Sam Pearlstein thinks the merger could threaten the Airbus widebody contract. "Although management has said it was committed to United's A350 orders, with these deliveries more than five years away, it would not be surprising if there were adjustments," he writes in a research note.

"We believe that United's A350 backlog is unclear as it would add one more airplane type to the combined airline."

Pearlstein also notes that while Airbus list United with a firm backlog of 42 A320s, United's "10-K" financial report says it has "the right to buy" these aircraft, but they are not legally binding purchase orders. "From this language we assume United is far from committed to these aircraft; given the merger with Continental, we would think these airplanes may not be taken," he says.

JPRS

Bonjour !

L'aile du A350, le procédé d'assemblage commence à Broughton, puis Bremen, puis Toulouse ... Vous avez dit simple ??
Noté une maquette 1/2 en cours !
Noté les "Stringers" de peau collés !
Noté les spars en 3 pièces !
Et une super machine destinée à percer et tarauder automatiquement pour fixer les peaux sur toute l'aile d'un coup !

----------------Extrait Flightglobal le blog de J Ostrower--------------

http://www.gepower.com/prod_serv/products/tech_docs/en/downloads/ger4250.pdf

The forward and rear spars arrive in Broughton as three pieces: an inner, mid and outer. Build up of the three modules will see the front and rear spars joined to the aluminum lithium ribs. The new process is intended to save cycle time by loading each complete module into the assembly jig before joining them together, rather than doing a complete build up of a full forward and rear spar in the main area.

Once placed into the jigs, the covers will be installed on the spars and ribs. At first, the covers will be tacked, not bolted on, then moved by an automatically guided vehicle (AGV) into the drilling cell. A gantry-like system will drill the top cover and a "cartesian-like" machine will drill the lower cover. Because it is made up of a single piece cover, only 5,000 holes are drilled, compared to the much larger aluminum A380 wing requiring 750,000. The main driver for this reduction comes from the bonded, not bolted, stringers on the top and bottom skins.

For the first time on its commercial programs, Airbus will shift from a vertical wing build up to horizontal. The main driver was the ability to access the wing box once both one-piece wing covers are installed. With 19.7ft (6m) between the front and rear spar, Airbus opted to turn the wing horizontal to minimize the potential damage from falling tools, and more importantly make the underwing access holes easier to get to.

The wing will be moved again by AGV to a bolting station where the previously tacked covers will be removed, deburred, sealed then fastened to the structure. Following this stage, the wing will move again to a equipping station that is shared with the A330, where the fuel system and limited hydraulics will be installed. Each set of wings will then go on to painting, followed by loading onto the Beluga for shipping to Bremen, German for complete outfitting of the electrics, pneumatics, remaining hydraulics, external systems and control surfaces before making the trip to final assembly in Toulouse.

JPRS

Bonsoir à tous

Une vision de l'avancement du programme A350

http://www.fleetbuzzeditorial.com/

Airbus A350XWB “Delays Inevitable”



Delays Of “A Year Or More”

Airbus Continues To Affirm Mid-2013 EIS

Suppliers Concerned About Continued Design Changes To Address Excess Weight

Threat Of New WTO Litigation Could Harm Profitability

Around about two years from now, the first Airbus A350-900 will have completed its first flight. That’s the plan for now at least as Airbus continues to aim for the goal of handing over its first example to launch customer Qatar Airways by mid-2013.

With an initial program bill of around $5bn that has now more than tripled to over $17bn, the A350XWB program is experiencing major concerns at both Airbus and partners as continued design changes aimed at stripping out the excessive weight of the centre of the baseline A350-900 proves more difficult than first imagined.


Critically, and in contrast to the delays seen on the 787, the A350 has consumed much of its program buffer before major components have been fabricated. Where Boeing became desperately unstuck on the 787 due to fastener shortages, travelled work, weakness in the centre wing box and the side of body issue that delayed first flight a year ago, airlines such as Emirates have continued to voice their concern that the A350 program is already beginning to slide before the first airplane has even been constructed.

“For the time being we’re sticking to our delivery schedule, but it’s tense, and we have eaten most of the buffer we had,” said EADS CEO, Louis Gallois.

This isn’t the first time Airbus has acknowledged that buffers have been used up - indeed, the frequency of this remark in 2010 alone, has suppliers stating that some of the requested design changes for the A350-900 are already a “year or more” behind schedule “because Airbus keeps changing its mind on components and materials” leaving some key partners with “excessive inventory of unusable parts” according to several sources on the program.

Suppliers saddled with these parts are struggling to free up enough cash resources to redesign and fabricate new components, leaving Airbus’ already thin engineering teams waiting for new items to be designed and evaluated before tackling other aspects of the A350 design and weight issues.

With Boeing’s patents on the monolithic composite fuselage construction method, Airbus’ composite-panel approach has resulted in a greater number of heavier joins throughout the structure, some of which are being replaced with non-composite fittings, adding to the overall weight of the airplane. Crucially, the focus has been on the centre wing box - one of the areas that hindered the 787’s progress too.



The heavier than planned structure, according to Airbus, is about 2.2 tons overweight - program sources indicate the figure is over three times that amount and the fuel burn delta, which Airbus acknowledges to be 1% higher than envisaged has also risen - this is part of the reason why Airbus refuses to detail a specific operating empty weight as it battles to change the centre section of the wing box to drive weight down before major assembly commences.

“We can either aim to deliver on time and [it will] be overweight or be delayed and get the weight right. The longer we leave this, we’ll be in the throes of ramping up production - there won’t be enough resources to dedicate to that and deal with the weight,” says one supplier.

As EADS looks to finalise yet more aid for the A350XWB program, new concerns are being raised that the United States and Boeing are ready to launch a new, A350-specific complaint to the WTO - a move that would have serious implications for the program - not just from a profitability perspective but one that could derail funding and ultimately the planned entry into service if Airbus is forced to look for more commercial lending sources.

The other near-term problem for EADS’ cash flow is that the company will have to come into compliance by the end of the year in the WTO case DS316 - if and when Airbus pays back monies afforded to the loss-making A380, critical funding for escalating research and development costs for the remainder of the A350XWB program could also be significantly impacted.

While Airbus sticks to its guns about the A350’s service entry prospects on the one hand, with the other it is tacitly admitting that there is little room for manoeuvre - the question is not whether Airbus will announce the expected delay but rather how long they’ll be

Une analyse très fine, comme d'habitude chez cette source



Au moins une question en réponse :



Si on ne connait pas à ce stade l'OEW de l'A350XWB qui n'a pas volé, connait-on celuis du 787-8 qui a déjà volé lui ?







Bonne journée

Mouais ...
Merci Poncho de rappeler qu'ils existent ceux là !

On dirait un copié collé des PB de poids du A400 M
Beaucoup d'affirmations, aucune preuve !

Et si re-désign il y a (??) ben vaut mieux s'en apercevoir avant d'avoir des dizaines de coques assemblées !

JPRS

Ouaip !

Comme on dit à la Faute sur Mer : Wet and Sea...

J'attends la manière dont ils vont pouvoir descendre les 32 commandes d'Emirates

Bonjour !

Le salon des bonnes nouvelles pour Airbus !

QQ milliards attendus pour le développement du A350, et qui se précisent !
Ca va faire plaisir aux USA et à Boeing !
Comme dit Poncho, ben ya pas de tankers de prévus avec le A350, ni de air force one !
Tout va donc bien !

---------------------- Extrait du Monde -----------------------

http://www.lemonde.fr/economie/article/2010/06/08/a350-paris-berlin-et-madrid-vont-preter-2-7-milliards-d-euros-a-airbus_1369727_3234.html

Paris va prêter 1,4 milliard d'euros à l'avionneur européen Airbus pour contribuer au développement de son nouveau modèle A350 XWB, Berlin 1 milliard et Madrid 350 millions d'euros, ont annoncé mardi 8 juin à Berlin des représentants des gouvernements concernés.

Les contrats d'attribution de ces avances remboursables à Airbus, filiale du groupe européen EADS, "ne sont pas encore prêts à être signés", a déclaré lors d'une conférence de presse au Salon de l'aéronautique de Berlin (ILA) Peter Hintze, secrétaire d'Etat à l'économie allemand. Mais d'ores et déjà il a pu affirmer que la part de l'Allemagne s'élèverait à 1 milliard d'euros.

JPRS

Bonjour!

Willie Walsh BA, après avoir assuré un stop gap, avec 2 773ER achetés et 4 autres en location ! Pour cause de retards des 787 ...

Déclare de nouveau, que le A350 n'est absolument pas écarté de ses options d'achats, ce serait pour la fin de l'année !

On peut penser, qu'étant en queue de peloton, il prends aussi le temps de s'assurer que le programme ne sera pas en retard ... comme le 787 !
Il garde pour cela 4 options de plus de 77W !

---------------- L'article Flightglobal -------------------

http://www.flightglobal.com/articles/2009/01/12/320948/bas-777-300er-acquisition-does-not-rule-out-a350-walsh.html

BA's 777-300ER acquisition does not rule out A350: Walsh
By David Kaminski-Morrow

British Airways is still considering the Airbus A350 XWB as part of its 'big twin' fleet evaluation, stressing that its Boeing 777-300ER acquisition is not a pre-emptive decision.

The flag-carrier is purchasing two 777-300ERs and leasing four others as a bridging arrangement following delays to the Boeing 787 programme. BA also has options to lease another four.

Speaking to ATI, British Airways chief Willie Walsh said that the 777-300ER is a potential replacement for its 747-400s but insisted that the acquisition did not signal a longer-term preference over the A350 in the airline's evaluation process.

At a briefing in London today, where Walsh was reiterating his support for a third London Heathrow runway, he told ATI that the carrier was "still looking at" the A350.

He adds that the airline expects to reach a decision towards the end of the year.

Walsh says that the airline has secured financing for the 777-300ERs, but that any decision on firming the four optioned aircraft will depend on market developments.

JPRS

Bonsoir

Le nouveau modèle de fabrication du A350 ...
Bon expliqué en long et en large, mais synthétisé (Bien) par l'usine nouvelle !
La consigne : Ne pas retomber dans les erreurs du A380 !
On l'espère tous !
beaucoup de technos nouvelles quand même !
Heureusement que la part Wingbox/ Aile est traitée quasi en interne !

--------------- Extrait de l'Usine Nouvelle -----------

http://www.usinenouvelle.com/article/le-nouveau-modele-industriel-d-airbus.N135134

Le nouveau modèle industriel d'Airbus

En externalisant davantage et grâce à un pilotage serré de la supply chain, Airbus espère sortir à l'heure son futur long-courrier, l'A350 XWB. Et éviter les déboires des programmes A400M et A380!

A Broughton, au Royaume-Uni, une dizaine de bulldozers et autres engins de chantier sont à l'oeuvre. La nouvelle usine d'Airbus, dédiée à la production des ailes du futur long-courrier A 350, prend forme. Pendant ce temps, dans un bâtiment voisin, les équipes s'entraînent sur un démonstrateur pour comprendre les défis du passage d'une aile métallique à une aile en matériaux composites plus légère. Ailleurs en Europe, les autres sites de l'avionneur sont également en cours d'achèvement ou, pour certains, commencent déjà à produire leurs premières pièces métalliques ou panneaux en matériaux composites...

Le programme A 350 XWB, qui doit donner naissance au futur long-courrier d'Airbus en 2013, entre dans le vif du sujet. L'avionneur espère assembler l'appareil, dès l'année prochaine, dans son usine de Toulouse et atteindre une cadence de treize avions par mois. Jusqu'à cette échéance, les milliers d'ingénieurs resteront sous tension, jusqu'au grand patron d'EADS, Louis Gallois, qui reconnaissait au dernier salon aéronautique de Berlin de début juin avoir deux préoccupations : les réductions budgétaires des États et... la bonne avancée du programme A 350 ! Les 33 clients qui ont commandé au total 530 exemplaires, y comptent bien.

En avril dernier, la pression est montée d'un cran quand le directeur du programme A 350, Didier Evrard, révélait qu'une partie des marges de sécurité avait déjà été consommée : « Nous avons préféré prendre plus de temps pour valider les calculs de structure. Nous maintenons notre objectif d'une entrée en service mi-2013. » Composé pour plus de 50 % de matériaux composites qui allègent son poids, le bimoteur leur permettra de réaliser jusqu'à 25 % d'économie de carburant par rapport à la génération actuelle d'appareils.

JPRS

Bonjour !

Allez on continue!
Chez Flightglobal ils ont passé l'overdrive, dur à suivre !

2 articles sur l'instrumentation de bord du A350 !

1/ Un tableau de bord avec une plus grande facilité homme machine, la révolution dans l'évolution ...
Noter qu'ils annoncent jusqu'à une dizaine de jours d'adaptation pour les migrations à partir des 330-340, contre cinq pour Boeing dans le sens (Inverse) 777 vers 787 !
Largement rétrofittable vers les A380 ... c'est bien !
De belles images du futur flight deck du A350 !


------------ Le lien FG -----------

http://www.flightglobal.com/articles/2010/07/13/343771/farnborough-the-a350-flightdeck-pilots-at-home-in-the-future.html

-------------

Et un magnifique break to vacate, emmené à des fonctions trés sofistiquées, plus qq autres facilités, concernant les sécurités de setting de décollage et d'évitement des collisions !
Et des reprises en main possibles à tous les niveaux, ce qui n'est pas un mal .... just in case !
Smart, c'est smart, rien à ajouter ...
Pas sûr que le 787 soit allé aussi loin !

-------- Le lien FG ! --------

http://www.flightglobal.com/articles/2010/07/13/343773/farnborough-smart-safety-avionics-in-the-a350.html

------------

JPRS

Bonjour !

Bon, ça continue sur FG !

Une reprise d'une annonce de Spirit, déjà vue !
Spirit, ça reste quand même un Spin Off de Boeing !

La nouvelle usine de Spirit en Caroline du Nord, pratiquement dédiée à Airbus, pour l'instant du moins !

Espérons que les mécanos seront meilleurs à Kinston NC, qu'à Grottaglia, ou que chez Vought à Charleston SC!

----------Lien de FG Extrait -------

http://www.flightglobal.com/articles/2010/07/13/344199/spirit-aerosystems-from-cornfields-to-a350s.html

The 46,450m2 (500,000ft2) factory, opened on 1 July at the Global TransPark in the eastern North Carolina town of Kinston, completes a $500 million-plus investment by Spirit AeroSystems, Airbus and the state government. Over the next few months the factory will start producing composite centre fuselages and front wing spars for the Airbus A350 XWB, for shipping to Europe from the first quarter of next year.

JPRS

Bonjour,
Je suis peu actif sur le forum en ce moment (trop de boulot, pas assez de temps) et en suis désolé. En attendant mon retour (pour bientôt, j'espère), voici un lien, qui prouve que FG a encore frappé, avec un bel article, qui semble résumer beaucoup de choses (je n'ai pas eu le temps de lire encore) :
http://www.flightglobal.com/articles/2010/07/13/344205/farnborough-a350s-race-against-time.html

Bonjour !

Ou va le A350 ??

On peut avancer quelques constatations et … quelques hypothèses!

Après le long article très bien fait, posté par Mc Intosh, ainsi que ceux qui ont précédé …
On peut avancer quelques constatations et … quelques hypothèses!

Références actuelles :

http://www.flightglobal.com/articles/2010/07/13/344205/farnborough-a350s-race-against-time.html
http://www.flightglobal.com/articles/2010/07/13/343771/farnborough-the-a350-flightdeck-pilots-at-home-in-the-future.html
http://www.flightglobal.com/articles/2010/07/13/343773/farnborough-smart-safety-avionics-in-the-a350.html

Je vois des points intéressants …

- Les retards, s'ils apparaissent, seront pour le moment limités à qq mois sauf mauvaise surprises !
- RR et ses diverses motorisations , les Trent XWB, semble à l'heure et assez content des résultats, tant mieux et merci !
- Les équipements de cockpit seront au top et un peu en avance sur le 787, au prix d'une formation plus accentuée, pour les équipages qui viennent des A330 !
- Il semble que l'architecture adoptée, les longerons métalliques, et peut être certains CFRP plus conducteurs, permettent de se libérer des contraintes de conductivité, et évitent la forte charge métallique des plastocs du 787 ..; Airbus est très discret sur le sujet !
- Noté quand même l'imposant Wingbox, ce qui handicape nettement le volume de la soute !

Et en très grand mystère du côté poids !

- Les poids à vide restent mystérieux, le 350-900, estimé sur Anet, à 117 tonnes l'année dernière, vu qu' Airbus à renoncé à optimiser l'avion, doit en avoir pris un sérieux coup, 120-122 Tonnes peut être, le A350-8 à l'avenant, le 350-10, on ne sait pas trop, le premier peut être à bénéficier d'optimisations des poids, et il en faudra ! Les moteurs ne les sauveront pas indéfiniment !

- Visiblement Airbus, avec le 350-8, à renoncé à une guerre de performances directe avec le 787-9, qui lui, va être assez léger, du moins il est annoncé presque dans les clous, on verra !
Les différences s'annoncent assez faibles, et dans quel sens, je ne sais pas encore !

- Donc, Airbus, pour le A350-8, se réfugie dans les commonalities, et une allonge un peu supérieure (Bof, 3-400 Nm) pour vendre son Avion, pas bien convaincant tout cela!
C'est un peu le cas inverse du 787 ... qui à sacrifié la première itération, Airbus semble faire une impasse sur sa seconde version, laissant à plus tard les Weight Ripoux du 358, ceux ci étant moins sensibles sur le 359, plus gros, et compétitif lui !

- Je crois plutôt à un mouvement destiné à arranger une poignée de clients pour DBX-LAX, par exemple !
Peut être plus encore, pour économiser 1 ou 2 petits milliards de développements, laissant les Weight Ripoux au placard, et pour plus tard, et du coup gagnant un peu sur le planning, pour le A350-1000 en particulier !

- Autre hypothèse, j'y reviens souvent … depuis la "Vraie Fausse com" de Farnborough 2008 pour des versions A350 à MTOW réduits ...!
Peut être qu' Airbus prépare vraiment et discrètement des versions à MTOW réduits, et qui sait, optimisés, pour des ranges de +/- 5000 nm, des versions vraiment allégées, une aile plus petite, autre chose qu'un MTOW en baisse sur le papier, qui sait pour après 2016, s'ils trouvent des crédits !!!
Dans ce cas, la dernière version du 350-8 aurait plus de sens, pour moi !

- Possible aussi une évolution des A330 pour les maintenir compétitifs, juste sous les B787 et moins chers, re-motorisation ?? qui sait ??

En conclusion, autant je vois des positions claires et compétitives pour le A350-9 d'entrée, et pour le A350-1000 en 2015 ensuite !

Autant je sens la position du A350-8, inconfortable et posée entre 2 chaises, un peu moins économique que prévu, et pas vraiment un ER "Extended range", non plus, s'il reste suffisamment compétitif ce sera un très grand merci pour RR c'est tout !

A suivre, ouvrir les oreilles pour les com's de Farnborough !

JPRS

Yes
Intéressant, même très intéressant cette article
Airbus volontairement très transparent... sur ses retards...

Bon en théorie, MZFW - Charge utile max = OEW ?

Donc :

A350-800
MZFW = 178/181 t
Charge utile structurale (lue dans le tableau des distances franchissables) = 49 t
OEW = 129 à 132 t

Pour comparaison l'A330-200 est à 120 t ... pour 238 t de MTOW

Pour le reste je note que malgré ça sur la fameuse étape moyen courrier de 4000Nm l'A330-200 consommera 23% de fuel en plus par place.

Et les composites, ça a l'air réellement galère à modéliser en éléments finis... vive l'anisotropie.

Bien difficile d'être à peu prés sûr de quoi que ce soit ... je crois que Airbus maintient l'écran de fumée, pour éviter les commentaires prématurés, dans un sens ou dans l'autre !

Voir ce que dit Wikip en English ... qui réfère à FG parfois !

Le 359 à 118 Tonnes, manquait plus que ça !
http://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A350#cite_ref-autogenerated1_72-0

Et à 115,7 Tonnes là .... pour le 359 sans trop de dates ...
http://www.aerospaceweb.org/aircraft/jetliner/a350/
Avec des payload intéressantes ... mais bien incertaines !
(A350-800) 142,420 lb (64,600 kg)
(A350-900) 167,550 lb (76,000 kg)
(A350-1000) 201,945 lb (91,600 kg)

Je dois avouer que je suis perdu !
Bravo les infos Airbus, quel chop-suey savamment entretenu !

JPRS

Bien d'accord pour l'écran de fumée...
Bon après vérif

Charge utile structurale max de l'A330-200 à 233 t : 53 t
http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/tech_data/AC/AC_A330_20100101.pdf

Le graphe de flight est donc plutôt fantasiste...

Zut ... on ne saura pas encore la fourchette d'OEW

Bonsoir !

L'Airware ! l'Alu Lithium de Alcan, définitivement retenu pour le A350 !
Le même alliage que pour le Bombardier séries C !
Avec la reconversion de l'usine d'Issoire à la clef !

Un 20% d'allégement annoncé (Jusqu'à) ... en densité je ne crois pas ... c'est 4% !
Mais en combinaison avec les caractéristiques techniques et la bonne résistance à la corrosion ....
le C séries revendique 7% sur le fuselage ! Par rapport à quoi ... on ne sait pas !
Bon, si le A350 pouvait reperdre qq tonnes, le droit de rêver !

Allez les liens !

http://www.boursorama.com/infos/actualites/detail_actu_societes.phtml?num=4dc60200da41af8d0f4aefc598c428f8

Je l'édite celui là !

-------------
* Cercle Finance le 20/07/2010 à 10:15

EADS : Airbus adopte la technologie Airware d'Alcan.

(CercleFinance.com) - Airbus a signé un contrat avec Alcan, division du groupe Rio Tinto, visant à obtenir la technologie aluminium Airware pour l'A350 XWB.

Le contrat, qui court jusqu'en 2020, porte sur l'offre globale d'alliages complémentaires à basse densité, à savoir aluminium-lithium, d'Alcan, adaptée à toutes les pièces de la structure primaire des avions.

La technologie Airware vise à permettre des gains de poids et à réduire l'effet de la corrosion sur les pièces. Airbus l'utilisera pour la fabrication de pièces de fuselage.

---------------
Et ........ un extrait de :

http://www.smartmoney.com/news/pr/?story=pr-20100720-000045

Alcan Global Aerospace launches AIRWARE(TM), tomorrow's aircraft technology. (euro)42.5M will be invested in Issoire and Voreppe sites (France)

PARIS, July 20 /CNW Telbec/ - Alcan Global Aerospace, Transportation and Industry (Alcan Global ATI), a business unit of Alcan Engineered Products (Rio Tinto Group) announces the launch of AIRWARE(TM), tomorrow's aircraft technology. AIRWARE(TM) is a comprehensive offer of complementary and high-performance Low Density Alloys, best suited to feature in all parts of the aircraft primary structure. AIRWARE(TM) represents a unique solution to the current challenges aircraft manufacturers are facing, allowing them to combine weight reduction with lower assembly and maintenance costs, and reduction of the overall environmental print.

Alcan Global ATI's goal is to make AIRWARE(TM) the solution of choice for major future aerospace programs. (euro)42.5 million will be therefore invested in the production site at Issoire and the R&D center at Voreppe, both located in France. While Issoire will be equipped with the very first industrial casthouse in the world capable to produce advanced Low Density Alloys (aluminum-lithium), the Voreppe R&D center's one will focus on developing new applications.

"With AIRWARE(TM), we turn a new page in the aerospace industry. By offering manufacturers a solution to lighten aircraft structures, cut assembly and maintenance costs while benefiting from aluminum infinite recyclability, we are demonstrating our commitment to innovate and meet our customers' needs", said Christophe Villemin, Alcan Global ATI President.

AIRWARE(TM)'s high technological content and value added make it perfectly suited for optimizing aircraft production processes. The use of Alcan advanced welding techniques combined with the introduction of recycling systems boosts AIRWARE(TM)'s performance, thereby increasing the aerospace industry's efficiency and reducing its overall environmental footprint. AIRWARE(TM) is 100% recyclable, can deliver 20% weight reductions for aircraft primary parts and guarantees longer heavy maintenance intervals, of up to at least 12 years.

"Major aircraft manufacturers have already chosen AIRWARE(TM) for their new program: Airbus for the A350-XWB and Bombardier for the CSeries. We are particularly proud to look into the future of the aerospace industry by offering the reliability and performance of our solutions", concluded Christophe Villemin.

-------------------
Je rajoute le pourquoi des 20 % pouvant être gagné sur le poids ...
Explications techniques ! A Lire !
http://www.ainonline.com/news/single-news-page/article/new-aluminum-alloys-processes-to-help-alcan-battle-composites-21229/

JPRS

Bonsoir

c'est vrai qu'il va falloir gagner du poids au vu des chiffres qui circulent ça et là.

Pour moi l'A 350-800 ne sera pas aussi efficace que le 787-9 car il a une aile qui va le pénaliser en poids et 64,8 m ça fait beaucoup. Le 787-9 est à 62,8 m donc il y a une différence pour 2 avions de capacité quasi-équivalente.Il y a des commandes pour l'A 350-800 mais elles seront converties en majorité vers les versions plus grosses.
C'est dommage car en otimisant un peu mieux Airbus aurait pû avoir la même aile pour le -900 et le -1000 alors que la surface alaire est différente sur ces 2 versions qui seront les best-sellers.
Pour moi le -800 a obligé à beaucoup de compromis qui ont été préjudiciables à la communalité chère à Airbus et qui a un sens.

Il y a cependant moyen de se rattraper:
-soit avec des versions à masse réduite et avec une nouvelle aile.
-soit avec un petit bi-couloir.
Je ne sais pas ce que les compagnie préfèreraient.
Il ne faut pas oublier le remplacement de l' A 330-200 c'est pourquoi je penche plutôt pour un petit bi-couloir.En effet raccoucir encore le fuselage ne serait pas très optimisé.

Bonsoir aerodu,

Je ne suis pas sûr que la situation du -800 soit si négative que cela. Cet avion paiera une pénalité de quelques pourcents de fuel burn par rapport à ce qu'il aurait pu faire, mais aura en contre partie une plus grande capacité (rayon d'action ou charge utile) qui pourra avoir son intérêt (voir réaction de QR, pourtant d'habitude pas tendre), tout en restant très bon (voir les déclarations d'Airbus en comparaison à l'A330-200, sur une étape de 4000nm). De plus, cet appareil fait l'objet de 180 commandes, avec une liste de clients très variée (et plusieurs clients ne prenant que cette variante d'A350XWB: par ex US Airways, Alitalia). Par contre, il est clair que toute optimisation sera la bienvenue!

Par ailleurs, le -1000 est encore loin, et à ce stade , il semble quand même que la solution trouvée est très élégante (peu de modif structurelle, tout en augmentant la surface pour garantir les capacités du -1000). A confirmer, toutefois !

Certes, le 330-200 est un tel succés aujourd'hui que l'on voudrait bien lui voir un remplaçant (moi le premier!), mais les capacités d'Airbus niveau BE ne sont pas infinies, pas plus que celles des fournisseurs usuels. Et les programmes sont déjà nombreux : A400M pas fini, A350XWB à faire (sans compter que certains en sont déjà à prédire d'autres variantes que les trois initialement prévues), A380-900 à envisager dans le futur, et surtout les monocouloirs, NEO pour 2015, puis ensuite il faudra travailler sur le futur remplaçant des 320. Bref, je n'y crois pas trop dans les 10 ans qui viennent.

Récup sur Bourso, mais paru dans Libé...désolé pas de lien

Paru hier dans Libé, et éloquent ;


Hier à 08:45
«Si l’A350 avait un an et demi de retard, ce ne serait pas un
drame.» Cette confidence en forme d’avertissement, lâchée par un haut
cadre d’Airbus, illustre le difficile accouchement du jet en carbone
lancé en 2006 en réaction au Boeing 787. A tel point que les dirigeants
semblent ouvrir grand le parapluie. «Je ne peux offrir ni certitudes ni
garanties» sur le fait que l’A350 sera à l’heure, confiait en avril au
magazine allemand Focus le PDG d’Airbus, Thomas Enders. «Nous avons
consommé l’essentiel de la marge de précaution dont nous disposions»,
ajoutait en mai Louis Gallois, patron d’EADS, la maison mère du groupe
européen.

Pronostics. Les deux hommes assurent pourtant qu’il n’y a aucune raison
de réviser le calendrier : premier vol en 2012, livraison en 2013. Mais
ils peinent à convaincre. Selon nos informations, le patron d’Air
France, Pierre-Henri Gourgeon, envisage un glissement à 2014. Des
analystes financiers le prévoient aussi. Les pronostics ne sont pas plus
optimistes chez Airbus. «Il y a trop de problèmes à régler pour tenir
le planning. Il nous faudrait un an de plus», soupire un ingénieur
toulousain.

Airbus a une hantise : revivre le traumatisme de l’A380. Français et
Allemands travaillent désormais ensemble, avec les mêmes outils. «Nous
avons appris de nos erreurs et de celles de nos rivaux», assure Enders.
Parti deux ans après Boeing, Airbus a fait des choix techniques moins
risqués. Il a aussi gardé plus de travail chez lui, afin d’échapper aux
problèmes de sous-traitance de l’américain (lire ci-contre). Mais
l’européen était en retard sur la très complexe maîtrise du carbone.
«Boeing travaillait dessus en secret depuis des années. Chez nous, il
n’y avait pas grand-chose. Quand on a lancé l’A350, le bureau d’études a
dû virer de bord en quarante-huit heures», raconte un témoin. Au bout
du compte, l’avion, qui n’existe pour l’heure qu’à l’état de maquette
numérique, est trop lourd. A ce stade de la conception, c’est normal.
Mais «le devis de masse est vraiment élevé», s’inquiète un ingénieur.
Pour alléger l’avion et éviter les bugs, Airbus vient de retarder de
trois mois la fabrication du premier exemplaire. L’européen souffre
aussi d’une stratégie très ambitieuse. Il a voulu concurrencer deux
familles de Boeing (le 787 et le 777) avec une seule famille de trois
appareils. Un casse-tête pour le bureau d’études. Au printemps, Airbus a
dû agrandir les ailes du «gros» A350. Il a surtout alourdi le plus
petit (jugé en difficulté en interne) pour augmenter son rayon d’action.
«Le 787 a de tels problèmes qu’on se demande s’il pourra assurer
certaines liaisons transpacifiques [Los Angeles-Tokyo, ndlr]. Le nôtre
consommera peut-être un peu plus, mais il fera le job», se félicite un
airbusien.

Fiasco. Le groupe européen n’a pas le droit à l’erreur sur ce programme
de 10 milliards d’euros. Un retard modéré ne serait pas dramatique. Mais
un troisième fiasco industriel d’affilée, après celui de l’A380 et de
l’avion militaire A400M, serait désastreux. Avec le risque de réveiller
le conflit franco-allemand. Car l’A350 est aussi le premier programme
assuré sous l’autorité de Thomas Enders et de son adjoint Fabrice
Brégier, arrivés en 2007. «Ils ne pourront pas dire qu’ils ne sont pas
responsables», glisse-t-on en interne.

L'analyse confirme ce que je dis pour le -800 et le -1000.
Par contre le 787 finira bien par faire le job donc il ne faut pas compter sur une défaillance du rival. Au rythme où ça tourne on voit qu'Airbus s'attaque plus au 777 qu'au 787. On va passer du couple A 330+777 au couple 787+A 350 dans les grandes compagnies qui voudront avoir 2 constructeurs.

Je suis tout à fait d'accord avec macintosh sur les capacités des BE d'Airbus et tout le boulot qui les attend. Il va falloir faire des choix.

Pour le retards il va vraiment falloir qu'Airbus montre qu'il est crédible dans ses plannings.

JV chinoise produira carénage ventral A350 XWB

Le tout nouveau centre de production en joint-venture d'Airbus en Chine, le Harbin Hafei Airbus Composite
Manufacturing Centre, a signé avec l'espagnol Alestis Aerospace un
contrat portant sur le lot industriel correspondant aux éléments du
carénage ventral (" belly fairing ") de l'A350 XWB.

Fournisseur de premier niveau auprès d'Airbus, la société Alestis est
spécialisée dans la conception, le développement, la certification, la
production et le support des aérostructures complexes en fibres de
carbone.

Le contrat a été signé mercredi par Gaizka Grajales, CEO d'Alestis
Aerospace, et Liu Guanglin, Président du Harbin Hafei Airbus Composite
Manufacturing Centre, au Salon Aéronautique International de
Farnborough.

http://www.investir.fr/infos-conseils-boursiers/infos-conseils-valeurs/infos/jv-chinoise-produira-carenage-ventral-a350-xwb-270071.php

Hey les chinois, quand vous voulez pour commander plus d'A350...

Un exemple de ce que je dis avec ALAFCO:ça a été posté dans les commandes mais ça fait avancer le débat ici.

http://www.aerocontact.com/actualite_aeronautique_spatiale/ac-farnborough-alafco-modifie-sa-commande-d-airbus-a350~10493.html

La société de location passe au -900.
Il va y avoir beaucoup de conversions comme il y aura beaucoup de conversion du 787-8 au 787-9.

Ce que j'en pense ...
Des questions sur la nouvelle définition du 350-800 !

https://avia.superforum.fr/farnborough-2010-f85/programme-t1027.htm#18125

Ben le A350-800, il va consommer juste un peu plus que la 1° itération ...
Et juste un peu moins que le A350-900 !
Alors .... il sert à quoi le 800, à faire 2-300 Nm de plus ??!
Et la version ER ... plus trop d'objet si Airbus continue dans cette ligne, une économie de développement à faire peut être, juste un petit réservoir suplt et hop !

Réponse ... solution vite fait et pas cher ! Avec qq violons pour vanter ses nouvelles extraordinaires qualités !
Et hop on économise 1 ou 2 milliards sur un budget qui s'avère difficile à tenir, et six mois de boulot, utile quand les retards pointent le bout du nez !

Mon avis ...
Ou Airbus prépare une version vraiment plus légère et bien optimisée, pour bientôt, avec 2-3000 Nm de moins dans les jambes !

Ou on est en plein dans une séance de footage de gueule bien orchestrée avec ce nouveau A350-800 !
Je souhaite me tromper !
Mais je ne vois pas Airbus trés clair sur le sujet, et les clients comment le voient ils ?? !

Zauraient dû le proposer à Austral, il devrait aussi pouvoir faire le boulot, comme le 777-200 LR pour Mayotte ! !
Pour les quelques "Niches" Hot-High_Short- et VLH ... il va faire fort le 350-800 new look !
Bravo !
Mais pour le plus commun des Airliners et le "coeur de cible" (Bonjour les écoles de commerce) ...
Est-ce, ce qu'ils demandent les prospects ??????

J'ajoute :
J'aimerais bien ne pas voir le même phénomène des migrations du 787-8 vers le 787-9 se passer également pour le 350-8, vers le A350-9, avec l'aggravant, que c'est le second à sortir de la ligne !
Donc, même pas l'excuse d'essuyer les plâtres !

Et s'ils s'en sortent quand même ... il devront un très grand merci aux Trent XWB , les Airbusiens !
Le moteur va pouvoir compenser leurs approximations, mais pas éternellement !

Bon, j'en remet une couche !
Les Price list dans l'état 2010 (-40% de remise à prévoir pour les bons clients )
Cela donne : 225,2 M$, pour le 350-800 !
Et : 254,5 pour le 350-900 !
Une différence de 29,3 M$ entre les 2 avions !
Ce qui ramène la différence vers les 17M de $ remises déduites !

Tout cela pour 10-11 frames de plus, les fils, les tuyaux et les sièges, le reste, c'est la même chose !
Disons, 5-6 millions de plus, de coûts entre les 2 modèles, vraiment au plus, pour Airbus !!
L'effet de série jouant en faveur du 350-900 !

Les clients dont Al Baker, et Alafco, l'auront sûrement remarqué !
Une bonne base de discussions, pour les écossais de service !
Bon courage JL !
Pure DOP bien sûr ... mais suis je le seul affecté par ce syndrome ce soir ???

JPRS

Je me rappelle qu'on se posait la question des quota count à Heathrow (QC)
Voici un petit lien

http://en.wikipedia.org/wiki/Quota_Count_system

L'A380 est QC2 take off et QC0.5 landing (pour mémoire)

Bonjour !

Une petite ligne croiséen lors d'une révision biblio des moteurs!
La perf confirmée par RR, pour le T-XWB Vs le T700 !

Bravo, 16 %, pourvu que cela tienne ...
Et un 330 avec 16 % de moins, ce serait pas mal ...
Et un A380 avec au moins la moitié ...
Bien utile pour refaire (Et mieux) le retard sur le GP7200!
La part du rêve !

--------------------- Extrait de AINonline ---------------------

http://www.ainonline.com/news/single-news-page/article/rolls-advances-three-new-engines-25464/

Integration of engine and aircraft is also important, he said. The Trent 700, purpose-designed for the Airbus A330 and competing with two rivals, has a 54-percent overall market share, but its share of orders since 2006 is 75 percent. “That is because it is the only engine optimized for the aircraft,” he commented.


The Trent XWB, meanwhile, started testing June 10, as planned four years ago. “It is 16 percent more fuel-efficient than the baseline Trent 700,” King said. Compared with previous Trents the compressor will have twice the compression ratio with fewer airfoils and 40 percent fewer aerodynamic parts, which he called “an amazing leap forward.”



JPRS

Bonjour ...

De plus en plus d'eau à mon moulin ...

A quoi sert le A350-8 nouvelle définition !
Réponse : A sortir le type en 6 mois sans frais et sans se casser la tête !
A peut être, aussi, servir de base au long range ... une étude de moins à faire !
Tout en se foutant bien du positionnement de l'avion, et de l'intérêt de beaucoup de clients ...


Réponse des clients ...
Si c'est pour cela donnez moi des 350-900, prêts un an plus tôt !

Un exemple de plus ... ALC convertit sa commande !

--------------- De Flight-Global L'Article ----------------

http://www.flightglobal.com/articles/2010/07/26/345139/farnborough-aviation-lease-and-finance-switches-to.html

FARNBOROUGH: Aviation Lease and Finance switches to A350-900
By David Kaminski-Morrow

Aviation Lease and Finance is converting its firm order for 12 Airbus A350-800s into the larger A350-900 variant. The Kuwaiti lessor ordered the A350-800 three years ago, but the -900 will be the first of the A350 family to be introduced, in 2013, and the lessor says the type is "best suited" to meet its customers' needs. A350-900s will have a higher capacity, around 40 seats more, than the -800s.

------------------

Question subsidiaire ...
Ca côute combien un type d'avion, à réaliser et qualifier quand il ne reste qu'une poignée de clients !
Et Boeing doit être soulagé de voir le terrain abandonné !

Dire qu'ailleurs, sous d'autres cieux, il y en a au moins un qui a crié au coup de génie ??
Bof, les clients votent avec leurs pieds ... et on voit dans quelle direction ils courrent !
Bien, tant que ce sera vers le A350-900 !

JPRS