Airbus A350XWB (partie 1)

Je me rappelle qu'on se posait la question des quota count à Heathrow (QC)
Voici un petit lien

http://en.wikipedia.org/wiki/Quota_Count_system

L'A380 est QC2 take off et QC0.5 landing (pour mémoire)

Bonjour !

Une petite ligne croiséen lors d'une révision biblio des moteurs!
La perf confirmée par RR, pour le T-XWB Vs le T700 !

Bravo, 16 %, pourvu que cela tienne ...
Et un 330 avec 16 % de moins, ce serait pas mal ...
Et un A380 avec au moins la moitié ...
Bien utile pour refaire (Et mieux) le retard sur le GP7200!
La part du rêve !

--------------------- Extrait de AINonline ---------------------

http://www.ainonline.com/news/single-news-page/article/rolls-advances-three-new-engines-25464/

Integration of engine and aircraft is also important, he said. The Trent 700, purpose-designed for the Airbus A330 and competing with two rivals, has a 54-percent overall market share, but its share of orders since 2006 is 75 percent. “That is because it is the only engine optimized for the aircraft,” he commented.


The Trent XWB, meanwhile, started testing June 10, as planned four years ago. “It is 16 percent more fuel-efficient than the baseline Trent 700,” King said. Compared with previous Trents the compressor will have twice the compression ratio with fewer airfoils and 40 percent fewer aerodynamic parts, which he called “an amazing leap forward.”



JPRS

Bonjour ...

De plus en plus d'eau à mon moulin ...

A quoi sert le A350-8 nouvelle définition !
Réponse : A sortir le type en 6 mois sans frais et sans se casser la tête !
A peut être, aussi, servir de base au long range ... une étude de moins à faire !
Tout en se foutant bien du positionnement de l'avion, et de l'intérêt de beaucoup de clients ...


Réponse des clients ...
Si c'est pour cela donnez moi des 350-900, prêts un an plus tôt !

Un exemple de plus ... ALC convertit sa commande !

--------------- De Flight-Global L'Article ----------------

http://www.flightglobal.com/articles/2010/07/26/345139/farnborough-aviation-lease-and-finance-switches-to.html

FARNBOROUGH: Aviation Lease and Finance switches to A350-900
By David Kaminski-Morrow

Aviation Lease and Finance is converting its firm order for 12 Airbus A350-800s into the larger A350-900 variant. The Kuwaiti lessor ordered the A350-800 three years ago, but the -900 will be the first of the A350 family to be introduced, in 2013, and the lessor says the type is "best suited" to meet its customers' needs. A350-900s will have a higher capacity, around 40 seats more, than the -800s.

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Question subsidiaire ...
Ca côute combien un type d'avion, à réaliser et qualifier quand il ne reste qu'une poignée de clients !
Et Boeing doit être soulagé de voir le terrain abandonné !

Dire qu'ailleurs, sous d'autres cieux, il y en a au moins un qui a crié au coup de génie ??
Bof, les clients votent avec leurs pieds ... et on voit dans quelle direction ils courrent !
Bien, tant que ce sera vers le A350-900 !

JPRS

Petit accord entre amis ?
Ou 787-9 carrément aux specs d'origine ?

Pas pour le poids en tout cas !
Le 350-8 est plutôt lourd à vide maintenant ...

Non, une trés grosse impression que ...
1/ Pas d'argent pour des études chères (Et encore moins pour des essais longs et compliqués)!
2/ Pas de temps vu les débuts de retards, si on veut être à l'heure pour le A350-1000 assez prometteur !
Et fer de lance anti 777 !
3/ Préparer le terrain pour une vraie itération légère et performante pour 2018 peut être .. mix MC, sais pas trop pour l'instant .... le temps d'y réfléchir du moins ... et de faire rentrer l'oseille en attendant !
4/ Satisfaire qq clients pour le rayon d'action, peut être mieux que le 787-9!
5/ Renvoyer les autres avec une bonne prime vers le 350-900 ...

Pour le reste des clients ... ben, pas content, pas raisonnable ... prenez des 787-8 !

Simple non !

JPRS

Vu pour le 4)... effectivement
Tout les autres vers le -900 en attendant un A350-700 ou tout au moins -799.999

Bonjour !

Rumeurs de retard du A350 !
--------------L'article de la Tribune Extrait -----------------

Un peu mieux fait que le pauvre résumé de Challenges !

http://www.latribune.fr/entreprises/industrie/aeronautique-defense/20100726trib000533621/combien-de-mois-de-retard-pour-l-airbus-a350.html

Juste noté de Fabrice Bréguier !!
------------
Toutefois, Fabrice Brégier reconnaît que certains développements restent critiques comme le fuselage sur lequel Airbus a eu dû mal à faire cohabiter les systèmes électriques et le carbone. "Nous avons pris un retard de quelques semaines mais notre flexibilité nous permet de le rattraper", assure-t-il.
-------------

JPRS

- à fond sur le -900
- le gel du -1000 pas encore établi

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FARNBOROUGH: Airbus soaks up A350-1000 margin as it throws weight behind -900

By Max Kingsley-Jones

Airbus is using some of the margin in its schedule for the A350-1000
to throw all its resources behind the -900 as the baseline variant
enters a critical point in its development process. However, Airbus
remains on track to achieve the stretch variant's definition freeze at
the end of next year.
Production of the -900, which is the first of three XWB variants to
be developed, is under way and final assembly of the initial aircraft
will begin in just over a year. It is due to enter service in 2013, with
the -800 shrink following in 2014 and the -1000 arriving in 2015.
The -1000's design freeze was due to be reached in mid-2010 to enable
the detail definition phase to get under way and be concluded at the
end of next year. While the latter target remains "a stick in the
ground", programme chief Didier Evrard says that the mid-2010 design
freeze target was "a first review" and that Airbus has "reviews running
currently".
"The bulk of the resources are on the -900," says Evrard, "and
sometimes there are some conflicts to balance between the short term and
the longer term". The drive at the moment is to ensure that maximum
effort goes into the baseline -900 as "the more robust the father, the
better the children".
For the -1000, the design freeze process involves "intermediate
reviews" during 2010, says Evrard, who adds that 2011 "is when it
becomes important for the -1000, because that's when we start to engage
in industrial decisions".

http://www.flightglobal.com/articles/2010/07/26/345111/farnborough-airbus-soaks-up-a350-1000-margin-as-it-throws-weight-behind.html

Merci Art-Way !

Mouais ... ya plus de marge !
les premiers six mois de retard, ce n'est plus trés loin d'être annoncé !
si ça pouvait les aider à commencer à re-gagner sur les poids ....

J'ajoute que cela explique de mieux en mieux, le quasi escamotage du 350-8, ils n'en parlent même plus !

JPRS

Bonjour !

Je dédouble histoire de noircir du papier ... faut essayer de rattraper Anews !

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Scott Hamilton, se fend d'une mise au point sur le 777 ..; du 27-7 !

Bien intéressant, mais rien de décidé non plus, ils attendent le gel du A350-1000 visiblement !
Sur fond de retard du A-350 ... bon, le 359 y va tout droit , mais ....
Mais peut être pas tant que cela pour le 350-1000, vu que le 350-8 est pratiquement zappé, ce sera quasi le même que le 9, moins qq cadres !
Juste mon avis !

------------------- Le lien à lire de Leeham -------------

http://leehamnews.wordpress.com/2010/07/27/boeing-wide-open-on-777-future-albaugh/#more-3327


Noté au passage ... tout le monde cherche ou sont passé les 15 A350-1000 qui manquent à l'appel ... Avoués par JL ... HK Airways ou nouveau client ??
Les paris sont ouverts !

“That’s the most self-serving bullshit I have ever heard,” John Leahy, Airbus COO-Customers, told us Monday. “I’ve sold 90, I’ve got legally binding contracts with performance guarantees. The -1000 is still on track [to 2015 EIS] as far as I know. It absolutely will meet specifications. Our airplanes meet their specs and meet their guarantees.”

(Note that Leahy said he has sold 90 A350-1000s. The June 30 Airbus website shows 75. An MOU for 15 A350s from Hong Kong Airlines was announced at the Air Show, without specifying sub-type.)

JPRS

Rhooo
Faire la course avec un casque lourd et un gilet pare balle c'est relou...

L'actu (hors catastrophe malheureusement !) est en vacances après un Farnborough haletant...
On peut tjs commenter les résultats d'AF (tjs avec le casque et le gilet pare balle hein)

l'A350-1000 est une pièce maîtresse pour faire dépenser à Boeing 7-10 milliards de dollar... donc pas de souci, quitte à prendre du retard ils vont le définir aux petits oignons.

Salut Poncho !

Comme je l'ai dit ...
j'ai l'impression que le zapping du 358, devrait amortir d'éventuels délais côté A350-1000 !
Un éventuel retard de 6 mois du 359 lui, est probable ... !

Bien , si cela leur donne le temps, à Airbus, de travailler sur les poids et les nouveaux plastocs plus conducteurs ... c'est un mal pour un bien !
Ne pas oublier que le 359 fait partie de l'équation concernant Boeing et le relook ses 777 !

JPRS

Ca ressemble effectivement à du poker...

Bonjour

Pour moi le 777 va être amélioré pour suivre l'A 350-1000. Les 2 types se vendront avec chacun son motoriste donc il y aura une belle bataille et le vainqueur risque d'êter GE qui aura réussi à protéger son exclusivité sans être inquiété ni par son concurrent ni par les autorités.

Le 777 risque d'être en deça de l'A 350 qui sera un nouvel avion mais il gardera l'avantage d'un fuselage un peu plus large et Boeing pourra plus brader qu'Airbus.

En gros tout le monde va vendre et tout le monde sera content pour le segment 300-350 places. Ce qui m'inquiète c'est la position future d'Airbus sur les 250-300 places.

Salut Aerodu05
Faudra voir ce que valent réellement les 787-8 déjà... sur du moyen courrier.
Perso je pense qu'après l'A332F il va falloir occuper les équipes A330 (A333P2F, et amélioration A332-3P)
En plus GE dispose d'un petit joujou sympa avec le GenX2B du 747-8...
En compensation de ne pas être sur l'A350...

Un gros travail sur l'A 330 serait nécessaire.
A terme je pense que le 787 fera du bon boulot, même sur du moyen-courrier.On voit que le 777-300ER arrive à faire du moyen-courrier en étant rentable (Egyptair, Turkish,...). Ce sera la même chose avec le 787 et l'A 350. Ils ne seront pas optimisés mais ils feront le job.
Et puis c'est bien de pouvoir mettre un avion sur une rotation courte entre 2 longues pour qu'ils vole quand même et ne soit pas arrété pour rien.

Je n'ai pas dit que j'étais réaliste....

Pour les longs courriers réutilisés en moyen courrier... quelle alternative aujourd'hui en capacité à un 777-300ER ? l'A333 est un peu juste ?

Bonjour !

En ce moment il y a des avions pour toutes les capacités, à ne plus savoir que choisir dans 2-3 ans...
Et de plus, aucun Wide Body dédié aux MC par les constructeurs ...

Le A333 étant le moins éloigné de la fonction !

Et il faudrait 2-3 milliards de $, pour l'adapter, et autour de quel moteur ??
Le GEnx2B est un peu trop puissant pour un MC de ... disons, je corrige (vers les 200 tonnes disons, ou moins) pour que ça vaille la peine !
Il Faudrait le GEnx du feu 787-3, en bleed air ?
Et avec une aile plus petite .... pour les 330 !
2-3 milliards de $ à investir, le cactus garanti pour LG !

Refaire ainsi, le 787-3 avec 1000 Nm de plus, du moins on l'espère !
Un rôle que pourrait aussi bien tenir une version du A350, mais quand et surtout à quel prix ??

Va falloir attendre qu'un Russe ou un Chinois s'en aperçoive !

Si Antonov ou Comac nous écoutent ... on va voir un ou deux avions Bi Couloirs MC sur le parking de Avia demain matin !

Bon, en plus comme ce sont les motoristes qui décident maintenant, il va falloir que les airframers se mettent sérieusement aux hormones et autres stéroïdes, s'ils veulent garder leurs pantalons !

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Maintenant les tournées et 1/2 comme les voit Aerodu, sur les LC, et comme le font très temporairement pour X raisons LH et AF avec leurs 380 !

Je ne suis pas sûr que ça s'intègre si facilement, et quand on parle de management de vraie flotte, ça s'imbrique différemment ! on ne travaille plus forcément par paires d'avions et par destination ... c'est le gros mixer des plannings ... avec les maintenances au milieu !

JPRS

Admin a écrit:Salut Aerodu05
Faudra voir ce que valent réellement les 787-8 déjà... sur du moyen courrier.
Perso je pense qu'après l'A332F il va falloir occuper les équipes A330 (A333P2F, et amélioration A332-3P)
En plus GE dispose d'un petit joujou sympa avec le GenX2B du 747-8...
En compensation de ne pas être sur l'A350...

Salut !

Actuellement, un GEnx2B, brut de décoffrage et même monté à la mord moi le doigt ... sans grands tweaks aero ni rien ... juste un pylone, et une nacelle Goodrich arrangée ...
Ben il doit pouvoir donner ses 10% de gains en SFC, aux A330 !
Mais GE at' il vraiment envie de concurrencer le 787 ??
Et Airbus les moyens de budgeter tout ça, en $ et en engineering !
Et les moyens de se fâcher, Airbus, encore un peu plus avec un RR (Remot's) dont ils dépendent pour le A350 XWB ...
La politique mktg avec les motoristes c'est devenu in gé ra ble !

Il faut trouver des motoristes qui ont envie de travailler, pas de dormir sur leurs rentes de services et de MRO !
Et a part peut être avec P&W, mort de faim, et qui veut reconquérir "Ses" parts de marché et qui fera tout pour y arriver ... et les Russes qui n'y sont pas encore ...
J'ai du mal à voir Airbus trouver un motoriste ... pour une "Fin de série", même si elle peut atteindre 2-300 Avions, et 650 moteurs !

JPRS

Je pense que c'est un atout d'avoir toute une gamme de rotations pour faire les plannings. Sans parler du cas A 380 je pense que les A 330, A 350, 787 ou 777 peuvent être rentable sur des liaisons de 4 à 8 heures.

Je suis d'accord pour les relations avec les motoristes qui ont une place trop importante dans les décisions. On voit que les exclusivités font naître des prérogatives que les avionneurs n'arrivent plus à gérer.

Ma conclusion: 3 motoristres pour chaque avion et que le meilleur gagne.

Pour l'A 330 c'est RR qui peut aider un peu si ils ne vendent pas une majorité de moteurs sur le 787 ce qui est pour l'instant le cas. GE fait mieux et vend mieux donc ils se diront peut-être qu'il faut capitaliser sur leur avantage sur l'A 330. Maintenant si je suis Airbus je ne les laisse pas y aller tout seul pour ne pas me retrouver avec RR comme unique interlocuteur sur mes long-courriers de moyenne capacité.

Houlà Aerodu ...

Sur une petite extension de vie pour le 330, en MC ou autre ... 2-300 A/C
Actuellement, (Et malheureusement) ce serait plutôt :

A votre bon cœur Mrs les motoristes .. Et aussi Mrs les Cellulistes pour les avoir gratos en études !
Et bien content si il y en a un qui suit !
A part P&W , mort de faim ... mais ils n'auront rien avant au moins 6-7 ans, ça ne va guère aider !

En espérant éviter le "Vite fait" style T500 !

Pour le 330, c'est Tic Tac, dans 3 ans au plus ils ne prendront plus de cdes, pour le 777, c'est la même chose d'ailleurs !

J'exagère à peine !

JPRS

Ouaip

Bon A300 = 1974 - 2007 = 33 ans et 821 exemplaires (A300/310)
Et
A330 = 1991 - ? (+33 = 2024) -> c'est plus que 2/3 ans
Reste 370 appareils à produire (avant prise en compte de farnborough) soit presque 5 ans de production

Reste que l'A332F est un avion neuf avec pas mal de développement dessus (bonne optimisation, gondole ouvrant des perspectives).
Reste l'A332 238 t pas encore en service
Reste que les MRTT, le KC-X et la seconde chance (KC-Y remplacement des KC-10 extender éventuellement...)

Reste que pour moi cet avion a 10 ans encore devant lui... (n'est ce pas le temps mini à attendre pour un bicouloir court courrier ?)

Tu l'enterres vite le bouzin !

Idem pour le 777... les 772LR et F sont presque neuf.

aeroduO5 a écrit:Je pense que c'est un atout d'avoir toute une gamme de rotations pour faire les plannings. Sans parler du cas A 380 je pense que les A 330, A 350, 787 ou 777 peuvent être rentable sur des liaisons de 4 à 8 heures.

Je suis d'accord pour les relations avec les motoristes qui ont une place trop importante dans les décisions. On voit que les exclusivités font naître des prérogatives que les avionneurs n'arrivent plus à gérer.

Ma conclusion: 3 motoristres pour chaque avion et que le meilleur gagne.

Pour l'A 330 c'est RR qui peut aider un peu si ils ne vendent pas une majorité de moteurs sur le 787 ce qui est pour l'instant le cas. GE fait mieux et vend mieux donc ils se diront peut-être qu'il faut capitaliser sur leur avantage sur l'A 330. Maintenant si je suis Airbus je ne les laisse pas y aller tout seul pour ne pas me retrouver avec RR comme unique interlocuteur sur mes long-courriers de moyenne capacité.

Effectivement on peut voir les choses comme ça... mais RR va avoir une belle rente de situation sur l'A350... et le moteur qu'ils ne doivent pas louper d'ailleurs, c'est celui du -1000 non ?
Ou bien se dire que le GenX sur l'A330 serait la dernière occaz de montrer à Airbus ce que valent les produits GE "purs"... l'A380 est en EA
L'A320 est en CFM, IAE et peut-etre PW
L'A330 et en Trent, PW Advantage70 et GE (CF6 )

Ne pas oublier que le 777 va être remis à jour d'ici qq années donc il y aura encore de la place pour lui.
Pour l'A 330 tout dépendra des ravitailleurs mais en cas d'échec la production deviendra beaucoup plus faible d'ici 5 ans (genre 3-4 par mois).Ca reste un produit mais ça ne fera plus les volumes.Sauf s'il y a une modernisation conséquente.

GE peut avoir envie de travailler avec Airbus mais c'est bien d'avoir un moteur pour chaque avion (d'où le succès de RR) donc il faudrait un gros travail pour une cellule qui aura vieilli et avec un remplaçant potentiel (mon petit bi-couloir) 5 ans après.

L'A 330 a été un succès mais comme la plupart des avions au bout de 20 ans il faut autre chose sinon on se fait dépasser. Et l'A 350 est clairement au-dessus donc il faut une réaction et la meilleure serait un nouvel avin.
Le 777 été complétement revu en 2000 avec les -300ER et -200LR il va encore être revu vers 2015 avec peut-être un super-bi plus gros que le -300ER pour compléter la gamme.

Alors alors

http://www.flightglobal.com/articles/2010/07/29/345444/airbus-works-to-introduce-lighter-a350-structure-with-800.html

Airbus va bosser sur une structure allégée pour le -800

Any weight savings found as Airbus evolves the A350's structural design could be incorporated when the -800 variant arrives around a year after the debut in 2013 of the baseline -900 version.
Two areas of the A350's design that have held up production of the first aircraft - the carbonfibre fuselage's electrical structural network (ESN, which provides a return path for electrical current) and the fuselage's damage tolerance - have now been completed to enable construction to begin of A350-900 MSN001.
However, A350 programme chief Didier Evrard says that Airbus is validating the ESN and structural design to see if further improvements can be introduced on later aircraft to generate weight savings. "We have to be conservative in the first place, then [can improve] through validation," he says.

While there is currently no specific airframe number in the XWB production plan at which a block change could be introduced, Evrard says that there are several "natural points: we have the first four -900 development aircraft, then we have the last development aircraft and the first deliveries, and then we have the introduction of the A350-800 one year later. So if we have opportunities, we would take the -800 introduction as the natural point of embodiment."
Evrard estimates that the first A350-800 would be around "aircraft 20".

Les solutions techniques "tolérance dommage", "conduction éclairs ont été définies et validées pour l'A350-900. Il s'agit d'un premier jer conservatif qui permet de lancer la construction de l'A350-900 MSN001...
Dans l'intervalle entre le lancement de la production du -900 et du -800 (Ce délai est 1 an + 1 partie du délai de la campagne de certification, la certification d'une variante est probablement plus courte ?), les ingénieurs vont bosser sur des solutions optimisées...
Qui pourront être intégrées directement sur le -800 (avion 20...).

Pas de "block point" (on dit comment en Français ?) prévus précisement mais des étapes naturelles permettant d'introduire les changements

Etape 1 : les 4 premiers avions de développement
Etape 2 : le 5ème avion de développement
Etape 3 : le 6ème avion de série
Etape 4 : le 20ème avion de série (premier A350-800)

Je suis étonné du faible nombre d'avions produits entre le -900 et le -800... c'est presque une sortie simultanée...

Bonne lecture

Bonjour !

---------Un article de Flightglobal, levé par Effgez sur Aweb (Quote)---------

http://www.flightglobal.com/articles/2010/07/29/345444/airbus-works-to-introduce-lighter-a350-structure-with-800.html

Airbus works to introduce lighter A350 structure with -800 variant
By Max Kingsley-Jones

Any weight savings found as Airbus evolves the A350's structural design could be incorporated when the -800 variant arrives around a year after the debut in 2013 of the baseline -900 version.

Two areas of the A350's design that have held up production of the first aircraft - the carbonfibre fuselage's electrical structural network (ESN, which provides a return path for electrical current) and the fuselage's damage tolerance - have now been completed to enable construction to begin of A350-900 MSN001.

However, A350 programme chief Didier Evrard says that Airbus is validating the ESN and structural design to see if further improvements can be introduced on later aircraft to generate weight savings. "We have to be conservative in the first place, then [can improve] through validation," he says.

While there is currently no specific airframe number in the XWB production plan at which a block change could be introduced, Evrard says that there are several "natural points: we have the first four -900 development aircraft, then we have the last development aircraft and the first deliveries, and then we have the introduction of the A350-800 one year later. So if we have opportunities, we would take the -800 introduction as the natural point of embodiment."

Evrard estimates that the first A350-800 would be around "aircraft 20".

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Et ce que j'ai commenté !

Bonjour !

Un grand merci Effgez !
Bien content de voir les fibres plus conductrices ??? et peut être les résines "Nanotubées" ??? arriver sur l'A350 !
Des écos qui peuvent atteindre qq tonnes je l'espère ! (C'est moi qui le dit !)
Le A350-8 le premier bénéficiaire , tant mieux, et retour vers le 350-9 après je suppose ! Le 1000 ensuite!
Boeing devrait suivre un jour ...!

Une compensation, pour un développement du 350-8 un peu zappé, pour gagner temps et argent , je l'avais vu arriver depuis qq temps celle là ! (Bel écran de fumée du mktg, mais ça n'a pas pris!)
Le beurre et la confiture, sur une tartine de pain un peu sec, il était temps !

Il n'y a que Sévrien qui criait au coup de génie, là bas ... chez anews !
Les clients eux votaient avec leurs pieds ... et switchaient pour le 900 !
Tant mieux que ça bouge un peu, espérons que c'est plus qu'un nouvel écran de fumée !

Et un demi pas vers la version ER en prime, peut être carrément un développement d'économisé !

Noté que seulement 20 A/C seront produits entre les 2 versions, c'est très peu, mais peut être que le 350-8 suivra bien plus vite que prévu, comme c'est quasi le même .... à part les "Frames" et les panneaux !

6 mois de retard sur le 900, et 6 mois de re-gagnés sur le 800, et le 1000 peut être à l'heure ...
C'est ce que me dit mon petit doigt !
Une manœuvre intéressante !

Airbus ne sera pas exempt de présenter des versions nettement plus légères un jour, au rayon d'action plus réduit, et une vraie réduction de poids des structures accompagnée d'un MTOW revu vers le bas !
Je l'attends aussi celle là, pour quand, on verra 2018 peut être !

JPRS

Salut Beochien

Je t'ai grillé, et sans l'aide d'Effgez

Bien d'accord sur la manoeuvre +6 mois -900 -6 mois -800, à voir le -1000
Mon petit doigt à moi (qui est tordu !) me dit aussi : allégement pour le -1000 et réinjection vers le -900 et -800
On va voir si les cadres + panneaux composites permettent la souplesse annoncée sur les améliorations du matériel... (et sur une version -F).

Oui Poncho Sorry .... pour le doublon, pas vu à temps !
Faut dire que je rédigeais des 2 côtés