ACTUALITE Aéronautique : Suivi et commentaire de l\'actualité aéronautique
ou tout au moins -799.999
Admin a écrit:Salut Aerodu05
Faudra voir ce que valent réellement les 787-8 déjà... sur du moyen courrier.
Perso je pense qu'après l'A332F il va falloir occuper les équipes A330 (A333P2F, et amélioration A332-3P)
En plus GE dispose d'un petit joujou sympa avec le GenX2B du 747-8...
En compensation de ne pas être sur l'A350...
aeroduO5 a écrit:Je pense que c'est un atout d'avoir toute une gamme de rotations pour faire les plannings. Sans parler du cas A 380 je pense que les A 330, A 350, 787 ou 777 peuvent être rentable sur des liaisons de 4 à 8 heures.
Je suis d'accord pour les relations avec les motoristes qui ont une place trop importante dans les décisions. On voit que les exclusivités font naître des prérogatives que les avionneurs n'arrivent plus à gérer.
Ma conclusion: 3 motoristres pour chaque avion et que le meilleur gagne.
Pour l'A 330 c'est RR qui peut aider un peu si ils ne vendent pas une majorité de moteurs sur le 787 ce qui est pour l'instant le cas. GE fait mieux et vend mieux donc ils se diront peut-être qu'il faut capitaliser sur leur avantage sur l'A 330. Maintenant si je suis Airbus je ne les laisse pas y aller tout seul pour ne pas me retrouver avec RR comme unique interlocuteur sur mes long-courriers de moyenne capacité.
)
Any weight savings found as Airbus evolves the A350's structural design could be incorporated when the -800 variant arrives around a year after the debut in 2013 of the baseline -900 version.
Two areas of the A350's design that have held up production of the first aircraft - the carbonfibre fuselage's electrical structural network (ESN, which provides a return path for electrical current) and the fuselage's damage tolerance - have now been completed to enable construction to begin of A350-900 MSN001.
However, A350 programme chief Didier Evrard says that Airbus is validating the ESN and structural design to see if further improvements can be introduced on later aircraft to generate weight savings. "We have to be conservative in the first place, then [can improve] through validation," he says.
While there is currently no specific airframe number in the XWB production plan at which a block change could be introduced, Evrard says that there are several "natural points: we have the first four -900 development aircraft, then we have the last development aircraft and the first deliveries, and then we have the introduction of the A350-800 one year later. So if we have opportunities, we would take the -800 introduction as the natural point of embodiment."
Evrard estimates that the first A350-800 would be around "aircraft 20".
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par Poncho (Admin) Ven 23 Juil 2010 - 15:01