Airbus A350XWB (partie 1)

En même temps le retard va aussi dépendre des versions.
Voilà ce qui pourrait se passer:
-A350-900 avec 6 mois de retard et des specs globalement respectées hormis un petit surpoids.
-A350-800 avec un peu plus le temps de l'alléger pour de bon.
Ce sera aussi l'occasion de faire remonter ces gains vers le -900.
-A350-1000 avec un retard un peu plus long, du selon moi principalement aux moteurs.

Ca fait presque un an qu'Airbus à fait l'impasse (Peut être provisoire, mais pour qq années) il ne feront RIEN sur le 358, si ce n'est raccourcir le 350-900 sans plus!
Et ils ne perdront pas de temps ainsi ... plutôt le contraire, c'est le but !

Pour prendre plus vite le dossier, nettement plus épineux du 350-1000 juste derrière !

Peut être d'ailleurs que ce A358, pourrait être la base pour un ER plus tard, le rêve du Kangourou ?
Il y aura peut être aussi plus tard des versions à MTOW réduit, de 20 tonnes au moins, comme cela leur à échappé il y a 2-3 ans (Vite enterré, silence radio depuis) ... à mon avis, toujours au fond des tiroirs !

JPRS

Bonsoir !

Et l'"Andon Cord" invention de Toyota !
Installée dans la future FAL du A350 !
Apparemment Airbus l'aurait aussi installée dans le bureau d'études ...(C'est moi qui le dit)
A400M, A380 ... plus jamais ça !

Selon Jon Ostrower, dans son blog sur FlightGlobal !

A voir et à lire ..;

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/

JPRS

Bonsoir

Un bon "Posteur" qui suit bien les Fab du A350, à Toulouse même peut être :

Ferpe sur A.net ! Reply 45 !

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5041077/

Il décrit très bien les PB électriques qui ont retardé le A350 !
En particulier côté queue !
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One of the things that has taken more time is the electrical return path for a mostly plastic airframe. A initially wanted to keep the A380 tail design principle (al frame with CFRP panels) for reasons of:

- they knew it (A380)
- they needed it for lightning protection
- they need an electrical return path in the A/C

When lessors and airliners screamed "we want no Al in there, it corrodes" A reluctantly changed the internals below the CFRP panels to CFRP as well, but then they had to solve the above 3 problems and it has taken time. The solution is some mixture of loadcarrying structure of CFRP with al strips laid in, but thin al trips laid in are very prone to corrosion so that needs to be solved as well. Typical stuff where you need to figure, test a solution for quite some time with moist environments and the figure how to solve the problems you discovered.

It is no option to have the electrical lightning and return path slowly dissapearing in A/C being used by airliners, it costs a fortune to fix such issues, it could almost bring A to its brink. Better take your time and go figure.

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On en avait parlé il y a bien longtemps ...
Le plastoc ne s'oxyde pas, c'est bien !
Mais il n'est pas à l'abri des reprises d'humidité, et des bandes ou fils métalliques incorporés dans les "Layer" non plus !... et ils s'oxyderont un jour !
On en parlait il y a 3 ans !

JPRS

Donc y a de l'alu qui rouille dans la queue de l'A380, mais c'est pas si grave parce que l'avion a la chance de ne pas être trop plastoc ?
Parce que des cadres, ça a une grosse section ça ne doit pas craindre tant que ça...

Salut Poncho !

Tous les avions Alu, emmerdent toujours dans les zones peu accessibles, difficiles à inspecter et à réparer ...
Dans le A380, il y a un peu plus de place tant mieux !
Mais tu peux aussi voir comment s'amuse Boeing, pour les reworks des empennages de 787 ...

JPRS

Bonjour !

Une insistance de Boeing, reportée de nouveau, cette foi par Scott Hamilton !

Le A350-1000 serait largement retardé et re-difini ...
Une bonne question, certainement !
C'est pas sûr ce retard, mais ... Airbus va bien être obligé de communiquer !

Et ... ça intéresse Boeing au plus haut poin, pour ses futurs programmes !
Et semer un peu le doute, sur les projets du concurrent, c'est de bonne guerre !
Un prêté pour un rendu, côté com, Boeing, et Airbus, la jouent au même niveau avec le 737 !

A faveur d'un retard du A350-1000 ?? ...les possibles raisons ??

Le sur-poids du 350-1000, obligeant RR à revoir le coeur de son Trent, devenu trop petit ?? Possible, et ça peut coûter qq années ... au milieu du débat sur la double motorisation !

Le retard probable de 6 mois à un an des 350-8-9, décalant tout le programme, c'est dans la logique !

Les ventes et le Mktg du 350-1000 pas claires, conduisant peut être à une re-définition du modèle et du programme ??

D'un autre côté, peut être que le A320 NEO, va s'intercaler et consommer plus d'engineering que prévu, des fois qu'il soit plus profondément modifié et .... allégé??

Bon , c'est juste des hypothèses , mais il est certain que Boeing met la pression, et Airbus devra annoncer, ou confirmer où ils vont avec le A350-1000 pour le Bourget !

Pas exclu d'ailleurs que rien ne bouge, et qu'ils se tiennent au programme chez Airbus, avec juste les décalages dus aux retards de toute la série !

Les faits : Airbus n'avance pas beaucoup côté définitions sur le programme du 350-1000, et surtout n'en vend plus,(Ou évite de le proposer) et évidemment la porte est ouverte pour toute sorte de questions !

Ce que j'en pense ... mon impression est que Airbus se confronte à un avion trop lourd, et qu'ils revoient leur copie, peut être côté matériaux et/ou technologies ...
Si ça marche, ils garderont les moteurs prévus ...
Si ça ne passe pas, ben, ce sera un avion plus lourd, peut être plus long, et un nouveau moteur (Coeur) ...et 2-3 ans dans la vue !
Et Boeing, pourrait bien tenir ses infos des clients prospectés, et de GE, probablement consultés sur le sujet ... Hum !

Une curieuse symétrie des problèmes rencontrés, par Airbus et Boeing, pour leurs versions allongées,des B787 et A350 :
Poids, Boogies 6 roues, motorisations ... et à la fin,le choix et la définition du modèle (Longueur), entre les clients, le Mkt du constructeur, et les ingénieurs !
Intéressant de voir ce que A et B sortiront du chapeau en réponse !

--------------- L'article et le lien Leeham, Scott Hamilton --------

http://leehamnews.wordpress.com/


Odds and Ends: 777 future may slip to 2020 decade
January 30, 2011 2 comments

In this issue of Odds and Ends, we talk about the 777, a CNN interview with Jim Albaugh and a variety of other things.

1. The future of the 777 may slip to the next decade, according to information. Boeing believes the A350-1000 will become a new airplane rather than a derivative of the baseline A350, delaying entry-into-service until late this decade. Accordingly, a move to enhance or replace the 777 currently is being thought as a project for the early 2020 decade.
2. Boeing seems increasingly likely to go with a replacement for the 737 with a 2019 EIS.
3. Boeing Commercial Airplanes CEO Jim Albaugh gives a short video interview with CNN in which he returns to his recurring theme that Boeing “over-stretched” on the 787. He talks about some of the reasons, and he is candid about the shortfalls over its pushing technology, the shortage of engineers and other issues. Read more…


JPRS

Partie de poker menteur.

Airbus dispose de cartes que Boeing aimerait bien connaître pour lancer son 777 rechauffé ou tout neuf... idem d'ailleurs pour le futur du 787-10.
De son côté Boeing dispose de cartes sur les améliorations qu'un T7 modernisé à moindre frais pourrait permettre... et c'est par rapport à ce concurrent que l'A350-100 doit se positionner.

En plus officiellement c'est 75 XWB-1000 commandés seulement.
Celle qu'airbus va décliner à l'infini c'est bien la -900 ... vu que le -800 est un simple "shrink" et qu'on attend les versions -900F et -900R
Le -900F peut être intéressant y a les MD-11 à remplacer et des tonnes de 747-200 qui sont partis dans le désert lors de la crise mais qui n'en sortiront probablement pas. Il lui faut les moteurs du -1000 et le train qui va avec

Réflexion sur le TrentXWB-1000 à 414 kN : garder le même fan en le faisant tourner plus vite va avoir une incidence sur le bruit...
Me trompe-je si je dis que le fan des XWB va être dimensionner pour les vitesses de rotation de la version destinée au -1000 et que de ce fait, il sera "moins optimal" pour les version destinées au -800 et -900 ?

De mémoire PW fait ça entre le PW4168 et le PW4170. Est-ce que Rolls Royce l'a fait sur ces moteurs?
Et GE le fait pour le GenX 1B (variation de la vitesse de rotation de 10% au décollage et de 7% en montée)

Pour conclure : et oui un A350-1000 XWB un peu plus différent des -900 ne me choquerait pas

Pour le Trent XWB ..;

Le PB est qu'il n'aura pas la moelle pour tourner plus fort !
Ils comptent déjà, RR sur des progrès futurs en EGT pour trouver des vitamines pour pousser le A350-1000 ... pour le projet tel qu'il était ...
Après ils vont encore faire sauter la marmite chez RR !

Le vrai PB est qu'il n'y a pas de moteur moderne chez RR, ni GE, pour assurer vraiment entre 90 et 95 000 lbs, pour le 350-1000, et c'est le même PB pour les 787-10 ou 11, les GEnx et les T1000 seront "Limit"

Et GE 90 etc, doivent être refaits ...c'est pour quand ??
Même chose pour les GP7200 !

Boeing a probablement raison, du côté moteurs, rien à attendre avant 6-7 ans ... à part du tweaking !
Donc les avionneurs vont devoir faire avec ce qu'il y a, et le RR XWB, est le plus puissant de la génération "Economique" donc faire maigrir les A350/787 sera le plus indiqué, à défaut d'être le plus facile ...

Noter au passage, que refaire un "Coeur" un peu plus gros, en relativement "Petit" scale up, sous 4-5 ans, à partir du TXWB, me paraît plus facile pour RR, dont l'enginering est relativement disponibles depuis leur retrait forcé des petites puissances !
Alors que pour GE, engagé sur les petits moteurs , LeapX et CF34X , refaire un gros GEnx, pourrait prendre un peu plus de temps!

Sans parler de P&W qui ne semble pas prêt de faire monter son GTF dans ces puissances, même s'ils en parlent ..; (A temps pour ce débat du moins)

J'ajoute que ..;
Le projet de Boeing de re-vamper le 777, viendra obligatoirement avec au moins GE pour les moteurs, donc dépendra des avancées de GE sur le sujet à la date que fixera GE ...ce sera comme d'hab, les 2/3 du progrès pour le moteur, et 1/3 pour l'Airframe !
La date d'EIS ... pas avant 2017, si re-vamp de 777 il y a !!!

JPRS

Pour moi ce serait bien qu'Airbus communique.
Surtout il est encore temps de revoir les choses.

On peut imaginer une version -1000 un peu différent de l'actuelle et qui pourrait servir de base pour une version encore allongée pour 370-400 pax.
Ca nécessiterait surtout de revoir l'aile. Pour le train la solution envisagée doit pouvoir tenir pour encore plus lourd.
Bien sûr il faudra des moteurs plus puissants, si RR sait les faire.

RR saura faire si on lui donne des marges de manoeuvre... (et perso je pense à la soufflante)

Oui Poncho, mais la soufflante à déjà été agrandie pour le 350-1000 !
Pas du tout sûr qu'il reste la Puissance derrière pour aller plus loin !
Ils comptaient déjà sur des avances en T° vers2015, pour pousser un peu plus sur ce coeur, et ce n'est pas extensible à volonté !

Même diamètre de fan... juste renforcé pour encaisser les vitesses de rotation plus élevées...
C'est ce que j'avais retenu et que j'ai retrouvé sur Wikip...
C'était l'exigence d'airbus comme le disait Sevrien : un moteur pour 3 versions et l'histoire du Same bill of material qui avait enquiquiné Ge à l'époque

Non Poncho !
Same bill pour le moteur ... sauf la T°, plus chaud pour y arriver 2 ans après les premiers TXWB pour les 350-8-9 , ensuite on pousse la chaudière en comptant sur de nouveaux matériaux ou revêtements, probablement côté turbine !
Et 2 pouces de plus pour le Fan !
Faut vérifier, mais je suis sûr, je l'ai vu passer xx fois !

J'ajoute tu as peut être raison, on en est à 2 pouces de plus que le T900 mais je garde un doute ...!

JPRS

tu peux vérifier

http://www.flightglobal.com/articles/2009/03/06/323432/r-r-details-trent-xwb-development-strategy.html

The engine that will power the A350-1000 will therefore incorporate two significant modifications. The first of these is a new fan system, although the basic 3m (118in) fan diameter and blade aerodynamics will be retained. "If you looked at it from 10 paces you wouldn't notice the difference," says Young.

For the -1000, the fan will be run at a higher speed to achieve the required flow rates, and will therefore be equipped with thicker titanium fan blades and a stronger fan casing.

il y là aussi pour le bruit

https://avia.superforum.fr/t383p20-rr-trent-xwb#17723

et là pour le diamètre

https://avia.superforum.fr/t383p20-rr-trent-xwb#17722

Voilà

Merci du rappel Poncho,

J'étais resté sur la première idée des 2 diamètres, faute de mémoire !
Les 2 pouces, au dessus en diamètre, sont pour tout le monde !
Ce qui ne va pas changer grand chose au fait que le moteur TXWB du 350-1000, montera à la P nécessaire avec une augmentation des T°, et qui présentera des limites, s'ils ont besoin de plus de pêche, si l'avion prend du poids !

JPRS

Bonjour !

J'ai retrouvé cet article, ou il est justement question de puissances et de mission pour les A350-1000 de EK !
Ca donne une idée du gap existant entre la demande "Type 777 remplacement" et ce que peut fournir Airbus, m'est avis que Airbus est préoccupé à ce sujet !
Et le moteur est au centre du débat ! Ce n'est bien sur que l'avis de Tim Clark !
Mais vu que quasi tous les 350-1000 se vendent dans le golf ...

------------- Un extrait et le lien AvWeek-----------

http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=comm&id=news/avd/2010/11/30/03.xml

Airbus is coming under pressure from a key A350XWB customer to boost the capability of its largest variant, which could be the opening for GE to return to the program and rival the incumbent Rolls-Royce Trent XWB with a more powerful engine.

Emirates, whose orders for 70 A350s include 20 for the 350-seat -1000 variant, wants Airbus to boost the payload/range to enable the aircraft to operate comfortably between Dubai and Los Angeles year-round in its specification. This route is currently served by the ultra-long-range Boeing 777-200LR.

The A350-1000’s direct rival is the 777-300ER, of which Emirates has 101 in service or on order. Ultimately the airline needs to order significantly more than 20 aircraft in the A350-1000 category but has been waiting to see what Boeing does to upgrade or replace the 777 and how Airbus evolves the -1000, which will be the last of three A350 family members to be developed.

The A350-1000’s design freeze was due to be reached in mid-2010, but this slipped as Airbus threw resources at developing the first variant, the -900. However, with service entry by launch customer Qatar Airways set for late 2015, Airbus aims to complete detailed design by the end of 2011, and observers believe that Emirates could yield significant influence with the promise of a major increase in its orders of -1000s.

“We’re finding that the smallest aircraft that’s useful to us needs to be 340 seats,” Emirates Airline President Tim Clark told Bloomberg News.

“We’re trying to persuade Airbus to realign the A350-1000 more toward the ER, increasing both its capacity and its range.”

Clark says that as currently defined, the A350-1000 in Emirates' specification is unable to operate the Dubai-Los Angeles route directly. Speaking to Aviation Week, he says, “Dubai-Los Angeles with a payload of 45 tonnes [99,000 lb] would be about right.”

As currently proposed, the A350-1000 will be powered by a 92,000-lb-thrust version of the Trent XWB, but Clark believes that to meet the Emirates mission requirements the aircraft will need a minimum of 100,000-105,000 lb of thrust.

Industry sources indicate that with the Trent XWB likely to need a new core to achieve this level of thrust, Airbus could entice GE onto the program to offer a derate of the 777-200LR/300ER’s GE90-115B engine, which has a nominal thrust rating of 110,000-115,000 lb.

JPRS

Salut Beochien

Mais c'est tjs lê même diamètre de Fan... hein

Un nouveau Fan pour une puissance accrue nécessiterait aussi une nouvelle nacelle et so-on

Tu sais à quoi je pense sinon... si on va vers les 100 000 lbs + je pense qu'un même moteur peut faire un A350-1000XXL ER et tout le tralala et un autre coucou qui serait rogolo = Un A380 twin pour faire du people moving sur des étapes de 3000-5000 Nm... la niche de la niche

Le 777 décolle à 351 t avec 2*514 kN
L'A380 a une belle grosse aile qui doit nécessiter de pousser moins au décollage .... par contre à priori on ne fera rien de bien à moins de 400t de MTOW avec ce joujou...
OEW : 270 t + 85 t de charge marchande (850 pax en HD) + 40-45 t de fioul = 400 t et ça fait 5-6h de vol (3000 Nm...) ça donne du 120 000 lbs de poussée...en besoin de base

Je rève probablement un peu trop

Oui pour les Fan, Poncho,
J'avais croisé les anciens débats, avec les plus récents ...

Pour, le 380, bi, tout le monde y a pensé un jour ... même A.net!
Ya pas de moteurs pour l'instant ! 130-140 000 lbs ?? avec un spool up de 25 secondes ...
Et il faudrait une aile plus petite ...
Je l'aurais bien vu dans les 5000 nm type TATL et Moyen courrier le 380!
Mais il faudrait réduire pas mal les poids de structure ... et si Airbus n'ose pas le faire sur les "simples" 330 et 350, pour des MC qui manquent bigrement sur la place , comment s'attaqueraient ils au 380 !
Reste le tri !
D'un autre côté un Quad A350, avec des GTF de +/- 50 000 lbs sous l'aile ne serait pas mal non plus ... il emmènerait 340 tonnes facile, et il reste qq nostalgiques du quad, même chez Airbus !

JPRS

Admin a écrit:
Le 777 décolle à 351 t avec 2*514 kN
L'A380 a une belle grosse aile qui doit nécessiter de pousser moins au décollage .... par contre à priori on ne fera rien de bien à moins de 400t de MTOW avec ce joujou...
OEW : 270 t + 85 t de charge marchande (850 pax en HD) + 40-45 t de fioul = 400 t et ça fait 5-6h de vol (3000 Nm...) ça donne du 120 000 lbs de poussée...en besoin de base

Je ne suis pas du tout spécialiste dans ce genre de calculs (j'aimerais bien savoir comment vous faites : extrapolation à partir d'autres appareils ?). Toutefois, cela me semble quand même bien optimiste du point de vue de la garantie qu'il faut fournir, de pouvoir continuer sereinement, avec un engine out juste après V1. Pour l'instant, un A380 dans cette situation partira avec 210 000 bls, pas trop asymétrique en plus... donc, je ne sais pas trop ce qu'il faut attendre avec 120 000 ou même un peu plus, mais sérieusement asymétrique.

Bonjour Macintosh
Rien de scientifique
Du rêve
Vu pour le problème de l'asymétrie de la poussée... mais ça a déjà été géré entre les A330 et les A340

Le vrai pb pour un tel autobus étant probablement les capacités aéroportuaires...

Bonjour

La base des calculs de sécurité, est qu'un bi doit décoller sur un moteur, en cas de panne, avec l'asymétrie induite, et le constructeur est bien obligé de mettre la poussée nécessaire !
La dimension de l'empennage est aussi calculée en fonction des possibles asymétries !

C'est pour cela que les Bi sont relativement plus puissants au décollage que les quad, dans la relation : Tonnes de MTOW et Tonnes de poussées ! Une différence de l'ordre de 20 à 30% souvent traduite au moins partiellement en MTOW suplt, pour les Quad., si l'aile le permet. Lesquels Quads. doivent pouvoir décoller seulement avec 3/4 moteurs !

Juste voir comment un A330 monte au décollage (Sur 2 moteurs), vs un A340-300 qui a bien besoin de la rotondité de la planète, pour s'élever à pleine charge !

JPRS

Beochien a écrit:Bonjour
Juste voir comment un A330 monte au décollage (Sur 2 moteurs), vs un A340-300 qui a bien besoin de la rotondité de la planète, pour s'élever à pleine charge !
JPRS

Différence entre RR et GE

La différence principale :

A340-200 = 275 Tonnes de MTOW, avec +/- 130 000 lbs de poussée
VS
A330-200 = 235 tonnes de MTOW, avec +/- 140 000 lbs de poussée

Ça explique à peu prés tout !

Sur que dans le Hot & High, les Trent poussent mieux, surtout quand ils n'explosent pas, bon les T700, rien à dire, ils vont bien !
J'ai vu des pauvres A340 décoller à 14 heures, bien à la peine sous les tropiques avec leurs CFM ... on se demande comment ils feraient sur 3 moteurs !

JPRS

J'voudrais pas trop casser l'ambiance, mais il y a pas mal de CF6 qui ont pété entre temps alors qu'on glose sur deux Trent

Mes amitiés anyway!

Pour moi il y a une solution.
Augmenter le diamètre un petit peu pour donner un peu d'air et faire descendre la température.
Ca devrait pouvoir le faire.

Par contre pour les besoins d'EK il faudra voir car ils veulent une sacrée puissance qui va avoir des répercussions en consommation.
C'est vrai que EK ne doit pas payer son pétrole trop cher mais ce n'est pas le cas de tout le monde.

Bonjour

Une petite réflexion du dimanche matin !

Le A350XWB-1000 ou va t' il côté délais !

Jim Albaugh VP Boeing,l'attend après 2018, c'est bien il peut toujours le claironner, pour remonter le moral de ses troupes !

Il y a qq points à considérer !

- La définition, pas terminée, pas gelée today ?
Bien Airbus est en retard de 6 mois, rien ne laisse penser que le 350-1000 glissera plus loin pour l'instant !

- Le A350 sera plus lourd que prévu, bien , il y a 2-3 tonnes de trop déjà digérées par le MTOW, et probablement autant qui font partie d'un programme de weight ripoux en cours, cela pourra être, peut être, compensé par la course a la techno des matériaux, et les améliorations de désign plus avant, à suivre !

- Des PB éventuels de moteurs, pour pousser le grand modèle, il est possible que, en accord avec Airbus, RR revoie la taille du coeur du TXWB, pour le A350-1000 mais c'est plus probable que Airbus préfère, peut être temporairement une limitation de l'autonomie de l'avion ... et pour rester proche des 300 tonnes !

- Les moteurs de RR, les TXWB, seront ils à la hauteur !
Mon avis est oui, les 5-6 % de gains devraient être au RV, comme d'hab avec les un ou deux points qui manquent au lancement, et qui rejoindront après, ils finiront bien, en plus, par apprendre à faire des fan plastoc un jour ou l'autre, c'est chez GKN en co-développement !
Les alertes, pour la rigidité IP et les boites à roulements des T1000 et 900, devraient être réglés, RR a le temps, donc pas de migration de ces PB à mon avis sur les moteurs de vol au moins!

- Airbus aura t' il besoin d'un second motoriste (Et moteur) pour les 350-1000, c'est probable, mais incertain, et il n'y a que GE, ou EA, car P&W on ne les verra pas dans ces puissances avant la fin de la décade !
J'attends peut être le GEnx pour les 350-8-9, Airbus devrait se raviser un jour d'avoir dit non !

Qu'attendre de GE ou EA pour le 350-1000.. entre les exclusivités et les désaccords dans les Alliances, c'est la grande inconnue ...
Et avant de voir un GE90 ou un GP7200 GEnexisé out GTFisé, il faudra attendre que Boeing bouge sur le 777 pour que GE avance .. c'est annoncé et c'est indispensable à une modernisation du 777, mais pas trop d'espoir à court terme !
Et un accord GE/P&W pour avancer sur un BI, dans le cadre de l'alliance EA ... hum !

- Donc, pour moi, les délais du 350-1000 seront liés à ceux du A350-900, ni plus ni moins, et il devrait être annoncé au Bourget dans sa définition définitive !

JPRS