Airbus A350XWB (partie 1)

Ben TC, il y a un an ou 2 faisait une chasse au poids désespérée sur le A380, pour aller à LAX dans de bonnes conditions, il aura des A380 plus légers en 2012 ...

Le Golfe , ben .... ils sont en permanence entre 2 chaises sur cet itinéraire atypique vers LAX, entre LR et ULR, et une bonne heure de vol en plus, pour le vent dans le nez à l'aller !
Même PB dans l'autre sens, que... Qantas !
Un job pour le A345, ou le 346, si les moteurs avaient suivi (Et le weight ripoux aussi)

JPRS

Très intéressant de voir la question de la motorisation du -1000 ressurgir.

Concernant le GE90 :
- la solution offerte par le -115 n'est elle pas contractuellement impossible, pour raison contractuelle ? (il y a une exclusivité entre Boeing et GE sur certaines versions, dont je ne me souviens pas des termes, c'est donc juste une question)
- la version -90 est un peu moins puissante, et il faudrait donc la faire croître avant d'arriver à 100klbs. Est-ce faisable économiquement, et justifiable pour GE étant donné que le Genx est plus avancé (autrement dit, GE peut il vraiment investir sur une nouvelle version/évolution importante de GE90 à ce stade ?)

Sinon, je suis surpris de voir le BPR du 94B aussi haut, nettement au dessus du 115B... Suis je le seul à être surpris par de tels chiffres ?

Salut MacIntosh !

Les chiffres sont normaux ....Dés que le corps du fan reste égal, et que le coeur baisse en puissance, la dilution augmente ...
CF les T 700 / T 500 qui sont dans les BPR de 7+ et 5+ respectivement, mais on voit aussi dans cet exemple qu'un gros cœur sous alimenté, n'est pas vraiment une garantie de perfs, le 340-5-6 y a laissé sa santé (Une raison entre autres) !

Pour l'exclusivité des GE 90/115 avec Boeing ... Bof, je crois que c'est dans la puissance des 110 000 lbs qu'elle s'est discutée, en dessous de 100 000 lbs, il doit y avoir moyen si GE en a envie, ce qui est autre chose !

Noter quand même que l'on parle beaucoup de moderniser ces GE, trop lourds, très bruyants, et un peu gourmands vs les moteurs actuels !

P&W serait volontiers partant aussi avec un gros GTF... mais un projet relativement risqué et à 7-8 ans, pas sûr que ça résolve le cas du 350-1000 ...

JPRS

Bonjour Macintosh

Pour l'exclu 777/Ge90-115 à voir dans quel sens elle est ?
Pour les dilutions, ben, j'ai pris les chiffres sur l'ICAO, ils résultent d'une mesure lors des essais d'emission je pense. Donc pour moi c'est fiable
Grosse de différence de dilution entre les GE et les autres pour la génération du 777... gros surpoids aussi...

Je vais mettre qq liens sur le fil du GE90

Bonne journée

Là on parle de fin 2015, donc encore 5ans pour le premier vol...

Bon, je ramène une réponse Aweb pour le Cousin !

Merci cousin !

Oui Tim Clark veut que Airbus lui refasse un 777 plus économique, avec un gros A marqué dessus!

J'ajoute ... Pas vraiment sérieux le 777 avec 15 tonnes de moins alors que Airbus est déjà engagé avec de sérieux over-weight , le toujours plus a ses limites!

Et pour cette foutue route Dubaï-LA le vent dans le nez !
Déjà il attend les A380 allégés pour 2012...

Le monde ne peut pas tourner non plus autour d'une ou 2 lignes atypiques ..
Chez Airbus il y aura les 350-900 pour les 300 pax ou les A380-8 pour les 500 pax (2012 de préférence pour la version light)
Ou les B777 en attendant mieux pour les 350-400 pax !
Point !
Qu'il fasse avec ... c'est déjà pas si mal d'avoir le choix entre 3 avions !

JPRS

Bonjour !

Le débat repart avec Keesje sur A.net !
A suivre !
Interrogation ... le RR TXWB pour le 350-1000, semble au bout, pourra t'il suivre plus haut !
Et l'embonpoint du 350XWB, version 1000 dans ce cas, y conduit directement !

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/4997189/

JPRS

Tu as raison...
Mais des lignes à 7000 NM 15-16 h y en a quelques unes quand même

C'est notamment Asie - Cote Est américaine
Ou Moyen Orient Cote Ouest
Sans compter un jour que Moyen Orient Brésil va sortir Non ? (7000-7500) et af sud / asie

Par contre quelle capacité pour ces segments ?

Ben, les qq versions ER, existantes ou à venir me paraissent plus que suffisantes pour des business case qui se comptent sur les doigts de la main !
Je ne vois pas l'intérêt de créer une vraie "Center" gamme pour le sujet !
Bon je ne vis pas à Dubaï ni en Australie m'enfin l'aviation ne peut pas tourner autour du Golfe non plus, surtout que dans dix ans, ben on ne sait pas ou ils en seront!

J'ajoute (Et c'est mon cas) des pax qui ont envie de se payer 14-16 heures de vol en éco, sans escale, ben je demande à voir ... perso une petite escale, qq pas dans un aerogare, une visite aux vraies free shop (Pas celles de CDG c'est moins cher à Carrefour), avant de re-démarer, ben ça me convient mieux!

JPRS

Bonsoir à tous,

Importantes ces questions de motorisations, surtout après les récents déboires de RR.
En attendant, Airbus veut réorganiser ses équipes d'ingénieurs affectés à l'A350XWB.
L'objectif est de gagner en rationalisation. De quoi trouver une partie des ressources pour le NEO et/ou faire la chasse au poids sur l'A350XWB ?

A350 : Airbus réorganise son équipe

Airbus va réorganiser en partie ses équipes d'ingénieurs affectés à son programme de long courrier A350 afin d'améliorer son efficacité au moment où il passe à la phase de production, a-t-on appris mardi de sources proches du dossier. L'idée est de réunir tous les ingénieurs au sein d'une seule unité à partir du 1er janvier 2011 afin d'éviter les doublons entre les différentes parties de l'organisation du programme, selon ces sources.

Jusqu'à maintenant, certains ingénieurs étaient affectés à la division de production, tandis que la plus grande partie d'entre eux travaillait dans le développement.
Les projets de réorganisation ont été présentés aux syndicats ce mardi, ont précisé des sources. Airbus, filiale d'EADS, s'est refusé à tout commentaire.

Pas de suppressions d'emplois

Selon une source industrielle, la réorganisation n'entraînera pas de suppressions d'emplois ou de recours accru à la sous-traitance au sein de l'avionneur. Tom Enders, président exécutif d'Airbus, a promis un strict contrôle des ressources affectées à l'A350 afin d'éviter de répéter les problèmes organisationnels en partie à l'origine de retards de précédents programmes, comme le gros porteur A380.

L'avionneur, qui étudie également l'éventualité d'une remotorisation du moyen courrier A320, a indiqué que la mise en service de l'A350 était désormais prévue pour le second semestre 2013 au lieu de la mi-2013, laissant supposer un premier retard pour le programme.

http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2010/11/30/97002-20101130FILWWW00619-a350-airbus-reorganise-son-equipe.php

Amicalement

Un résumé des commentaires de ces derniers jours sur la motorisation.
De Tim Hepher sur Reuters.

http://www.reuters.com/article/idUSLNE6AT01X20101130

Amicalement

Bien vu Julienaline !

Cet article s'appuie pas mal sur Aboulafia, et sur les notions d'exclusivité, inspirées du comportement de GE / Boeing !

Et ça tombe assez mal sur RR au moment ou ils doivent se débattre pour sortir des PB des T900 et des T1000 !

l'aggravant venant du sur-poids du A350, qui déplace en permanence les poteaux !
Et ça, ce n'est pas de la faute à RR !

A suivre, mais prendre des décisions coûteuses pour RR, sans savoir quand Airbus va stabiliser le poids et la définition du 350-1000 ... faut pas trop y compter non plus, et ils ont bien raison !

A rapprocher à l'EIS 2015 du 350-1000, qui commence à être juste pour un nouveau moteur d'où qu'il vienne !

Bon

Une seconde variante du XWB pour l'A350-1000 avec un peu de marge de croissance et un oeil sur le 777...
Tiens tiens...

Bonjour,

pendant ce temps, GE développe un fan en composite qui permettrait d'alléger un moteur de la taille du GE90 de 455 kg.

http://www.flightglobal.com/articles/2010/11/17/349834/general-electric-primes-cmc-for-turbine-blades.html

Ces débats sur la motorisation de l'A350-1000 sont très intéressants.

C'est clair que le Trent est au bout pour cette version.
Un GE 90-115B me semble lourd pour l'aile et il consomme plus. Ce sera un moteur de quasi 20 ans en 2016 (si on compte le développement).
Par contre il a été annoncé une remise à niveau du 777 pour 2018-2020 donc GE va retravailler son moteur et on pourrait avoir des versions plus optimisées qui pourront se retrouver sur l'A350.

Quant à Emirates sur Dubai-LAX, ils ont les 777-200LR qui font l'affaire.
Et l'A380 sera bientôt prêt.

Voilà un beau tableau que j'ai retrouvé.

Ca présente les routes, les disrances, les temps de vol et surtout les avions utilisés.
Merci Wikipédia English.

http://en.wikipedia.org/wiki/Non-stop_flight

On voit bien la différence entre les chiffres des constructeurs et les routes réellement pratiqués.

Paul a écrit:Bonjour,

pendant ce temps, GE développe un fan en composite qui permettrait d'alléger un moteur de la taille du GE90 de 455 kg.

http://www.flightglobal.com/articles/2010/11/17/349834/general-electric-primes-cmc-for-turbine-blades.html

Un grand merci Paul !


Je cite :
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On turbine blades, CMC materials are likely to prove attractive on the next generation of widebody engines, such as the powerplant that replaces the Boeing 777's GE90.

The key potential benefit is weight savings. CMC material is lighter than metallic turbine alloys, but it also reduces the weight of the cooling systems required.

"Taking two-thirds out of the weight of a set of turbine blades means you have a lot less turbine structure," Carlson says. "That translates into smaller shafts, smaller bearings. It allows the design to improve all areas of the engine."

GE has estimated that incorporating CMC turbine blades on a GE90-sized engine could reduce the overall weight by about 455kg (1,000lb), which represents about 6% of 7,550kg dry weight of the full-sized GE90-115.
------------
Avec un Fan plastoc en plus, les écos de poids pourraient augmenter encore !

Reste à savoir si GE est décidé à travailler sérieusement avec Airbus pour le A350, ou à travers EA ce qui n'est pas non plus évident ... sans garder un oeil en permanence sur "Son" investissement "Exclusif" et commun avec Boeing ..; le 77W!

Airbus est méfiant sur le sujet, et avec toutes les bonnes raisons !

JPRS

Bonjour Paul

On parle d'aubes de turbine et pas de fan ?

Aerodu05: bien d'accord sur l'age du GE90, mais bon avec une vision évolutive, il peut peut être encore servir de base de départ ?

Oui Poncho, l'article parle d'aubes de turbines, voire de compresseurs !

Et le programme des Fans (Dont je parle)avec des chaussettes CMC tissées, vient d brevets SNECMA pour le LeapX et est en train de migrer (Vers le bas) ...et sûrement un jour vers le haut !
Très importants gains de poids à la vista aussi

Admin a écrit:Bonjour Paul

On parle d'aubes de turbine et pas de fan ?

Aerodu05: bien d'accord sur l'age du GE90, mais bon avec une vision évolutive, il peut peut être encore servir de base de départ ?

Bonjour Poncho,

c'est ce que je voulais écrire mais c'est sorti comme ça...

Bonsoir !

Un Spar tout neuf qui sort de chez Spirit pour le A350 !
Voyage en Ecosse et en GB aprés, chez Airbus Broughton !

Les sous traitants avancent, c'est bien !

Et Airbus ??

http://blog.seattlepi.com/aerospace/archives/231340.asp

JPRS

Allez !

Pour terminer cette année !
Meilleurs voeux à tous d'abord !

A part cela Keesje lance un thread intéressant sur le A-350 !

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5018201/

2-3 points que je vois ...

En entrée de Keesje :

2011 will see the completion of the final assembly line in TLS, while first major structural parts are getting shipped by the supply chain. Lot's of milestones and challenges ahead for Airbus in 2011.

The first Trent XWB originally was to be installed around this time under A380 Msn1 for flight testing early 2011. According an EADS update early this month is has already moved to mid 2011, suggesting a slip of ~5-6 months. Unclear is, if this is because of RR Trent issues or a other complications. I think some design freezes were already delayed earlier because of material trade-offs and vendor selection.

Bien, ça commence déjà à me mettre en rogne ...
Eviter à tout prix la pétaudière du B787, et des T1000, est ce beaucoup demander pour le A359 ???

RR et son T.XWB, vital pour le A350, commence à "Accompagner les retards" on l'a vu avec le T1000, arriver, tout juste pour les perfs, et foireux en plus, en accompagnant les 3 ans de retard du B787 ...

Bien, on peut penser que Airbus change les specs tous les 3 mois aussi, because overweight, menfin, ce n'est pas une raison, pour retarder les essais du moteur de 5-6 mois, sur le test bed, avec l'A380, dispo et gratos à Toulouse !
Essayer le TXWB, dans l'état ou il en est, il y a beaucoup d'infos à en sortir, et pourqoi s'acheter encore du temps et attendre 6 mois !

Grrr ça m'énerve surtout quand ça touche le A350 ... même si ça me fait (Un peu) rigoler quand le T1000 merdouille lamentablement chez Boeing, et 2-3 ans après une supposée EIS, pour des raisons qui ont la même origine , trop peu trop tard surtout du "Overpromized" intenable !
Un cercle non vertueux qui ne me plaît pas, et que je voudrais ne pas voir se reproduire, sur le A350, c'est tout !

Allez on y va pour le suivant : Stich, un posteur sérieux dit : ..(Rép 2)!

Well with the Trent 900 and Trent 1000 experiencing issues, if nothing else I could see Rolls spending some more bench time on the Trent XWB, especially since it is a more complicated engine (since it is the first Trent with a two-stage IP turbine) and it is the first Trent with BLISKs.

Airbus has been pushing EIS farther and farther back in 2013 due (at least in part) to redesign work on lightning protection and condensation issues.


Ben, RR passe un peu plus de temps à peaufiner .. OK, à quoi ça sert , si les PB émergent toujours après, et parfois chez les clients (Qantas !)
Aprés 3 ans de délais, sur le 787, on voit que ces délais n'ont pas servi à grand chose à RR, sur le T-1000, en réforme depuis qq mois !

Dernier point, non RR, enfin !

Les tenues à la foudre ... ça a couté XXX kgs, au 787, et on voit que le A 350 prend le même chemin, prévisible, sûrement , largement annoncé du côté du B787, alors pourquoi Le A350 dans la même ornière!
Pas net tout ça non plus ... et de nouveaux matériaux (Fibre de carbone conductives, et autres nanotubes) sont arrivés sur le marché, alors Airbus, que fait la RD, suivre Boeing dans ses concepts et matériaux (Et problèmes) d'il y a 7-8 ans, ben ça sert à quoi ! pour avancer ??

- Le CFRP du A350, Techno du B787, et pas mieux, ben il fallait en tenir compte !
- 3-4 ans d'avance sur le 787, et de nouveaux matériaux ... je n'ai vraiment pas l'impression qu'ils soient présents et intégrés! Et je souhaite être démenti !

Allez bonne nuit !

JPRS

Bonjour,

Effectivement, le thread de Keesje est très intéressant (comme tous ceux qu'il lance, d'ailleurs). En particulier, au post 9 contient deux jolies présentations sur les récents progrès et le statut du programme :

http://www.eads.com/dms/eads/int/en/investor-relations/documents/2010/Events-Reports/GIF2010/GIF_Praesi/F_Bregier.pdf
http://www.eads.com/dms/eads/int/en/investor-relations/documents/2010/Events-Reports/GIF2010/GIF_Praesi2/Ph_Launay.pdf

D'ici 6 mois, on devrait y voir beaucoup plus clair sur leurs chances de tenir les délais. Si on n'entend rien de nouveau, alors on saura...

Bonjour !

L'A350 recule doucement mine de rien !

Un remarquable art de la litote, manié par Fabrice Brégier et avec maestria !
Lequel nous explique que tous ces retards font gagner du temps à Airbus !
Bon ça glisse sans vraiment jamais prendre du retard, et tout en ne prenant pas d'avance !
C'est bon .. on a compris, 3-6 mois de retard à la vista, mais l'organisation est en place, c'est bien !
Retards dont je me fous complètement, si tout se passe bien ... on à vu bien pire depuis qq années, chez A et B, quand le bazar s'installe !

Bien d'accord avec F.Brégier, d'abord tout faire pour éviter les surprises !

Mais gare : Aux poids ! Et aux motorisations, pas le droit de se tromper !
Quand le A350 va sortir, ben il aura devant lui les nouvelles itérations des B787, qui devraient enfin être au top !

Bien, en conclusion, annoncer une EIS 2014, Airbus a du mal à s'y faire ...
C'est simple pourtant ... suffit de gagner du temps au lieu d'en perdre !

-------------- le lien chez Flight Global à lire ! --------------

http://www.flightglobal.com/articles/2011/01/19/351966/airbus-pushes-a350-final-assembly-back-to-end-2011.html

JPRS

Et comme par hasard ça sort le lendemain de l'annonce de boeing...

Genre "nous on est en presque en retard, mais c'est pour être de sur de ne pas être à la bourre de 3 ans"

En même temps le retard va aussi dépendre des versions.
Voilà ce qui pourrait se passer:
-A350-900 avec 6 mois de retard et des specs globalement respectées hormis un petit surpoids.
-A350-800 avec un peu plus le temps de l'alléger pour de bon.
Ce sera aussi l'occasion de faire remonter ces gains vers le -900.
-A350-1000 avec un retard un peu plus long, du selon moi principalement aux moteurs.

Ca fait presque un an qu'Airbus à fait l'impasse (Peut être provisoire, mais pour qq années) il ne feront RIEN sur le 358, si ce n'est raccourcir le 350-900 sans plus!
Et ils ne perdront pas de temps ainsi ... plutôt le contraire, c'est le but !

Pour prendre plus vite le dossier, nettement plus épineux du 350-1000 juste derrière !

Peut être d'ailleurs que ce A358, pourrait être la base pour un ER plus tard, le rêve du Kangourou ?
Il y aura peut être aussi plus tard des versions à MTOW réduit, de 20 tonnes au moins, comme cela leur à échappé il y a 2-3 ans (Vite enterré, silence radio depuis) ... à mon avis, toujours au fond des tiroirs !

JPRS

Bonsoir !

Et l'"Andon Cord" invention de Toyota !
Installée dans la future FAL du A350 !
Apparemment Airbus l'aurait aussi installée dans le bureau d'études ...(C'est moi qui le dit)
A400M, A380 ... plus jamais ça !

Selon Jon Ostrower, dans son blog sur FlightGlobal !

A voir et à lire ..;

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/

JPRS