RR Trent XWB

Suite du post ci-dessus, du 11 / 03 / 2009, à 04h42.
Lien :
http://www.rolls-royce.com/Images/trent_xwb_tcm92-5753.pdf

The Trent XWB has been designed specifically for the Airbus A350 XWB Family and will be the sixth member of the highly successful Trent family. The engine will be available with a thrust of up to 94,000lb. Certificationis planned for 2011 and entry into service in 2013.

(i) C'est cette spécificité d'un moteur, dédiée à "l'airframe", & bénéficiant, grâce à son architecture 'à 3 arbres', de toutes les possibilités de "scalings" ('mise à l'échelle') d'une précision exceptionnelle, offertes à un nombre de pièces bien plus important que dans les cas de moteurs 'à 2 arbres', qui permet de créer une combinaison "airframe-moteur" des plus efficiaces, à tous points de vue !
Question ! Est-ce que la valeur de poussée mentionnée (94,000 lbs) est celle qui va résulter du dernier ajustage devenu nécessaire pour la variante A350-XWB-1000 ?

The Trent XWB will use the successful three-shaft architecture of Rolls-Royce engines and the detailed design will reflect 65 million hours of Trent family service experience.

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(ii) On n'oublie pas l'architecture 'à 3 arbres' ! A noter l'avantage de la maturité accumulée de la famille Trent, qui sera le socle de ce moteur lors de son EIS ! En réalité, tout ceci repose sur la capacité évolutive, à très faible risque, de cette grande famille, assise sur l'architecture 'à 3 arbrs' ! Et, avac des avantages considérables sur le plan économique, et dans le domaine des R&D & R&T systématiquement optimisés à faible coût de revient !

It will also infuse the latest technology from research and demonstrator programmes giving a low risk solution with the best combination of performance, reliability and operating costs at entry into service.

(iii) Extension logique de (ii) ci-dessus.

State of the art design features will include blisks, contra-rotation, low hub-tip ratio swept fan and new materials technology. These will ensure that the Trent XWB will deliver exceptional life-cycle fuel efficiency, maximise revenue potential, minimize disruption and reduce environmental impact.

(iv) Les apports en efficacité et en légèreté des pièces, pour l'aspect "contra-rotation", par exemple, sont bien plus avantageux dans un moteur à architécture 'à 3 arbes' que pour un moteur à 2 arbres !

The Trent XWB will offer world-beating reliability, dependability and predictability in airline operation from day one, proven by a rigorous development and maturity demonstration programme.

(v) Un peu de "huffing & puffing" de RR en auto-congratulation !

Intelligent Engine Health Monitoring will facilitate pro-active maintenance in order to eliminate operational disruption and maximise part usage through cycle counting. The Trent XWB will incorporate the latest noise and emissions reduction technology. The combustion system will be further developed from the Trent 900, which has the lowest emissions of any in-service engine, and from the Trent 1000. This will ensure the Trent XWB will beat all current and proposed environmental legislation.

Voilà ! On pourrait dire que c'est l'architecture 'à 3 arbres' qui rend tout ceci possible, dans des conditions de compétivité inhérente de très haut niveau !

J'ai deux questions !

GKN et RR ont du annoncer il y à qq temps la mise en chantier (Etude, essais je suppose) d'un Fan composite , comme GE et aussi le prochain Snecma CFM56 leap !
Ils sont pour l'instant sur une techno de titane creux profilé, et nervuré à l'intérieur je suppose .... sur plusieurs séries déjà ! Et ça marche à satisfaction !(En plus RR a moins de PB de poids que GE!)
Techno reconduite semble t'il pour le A350 !!
Question ... est ce un essai en // pour explorer, ou RR vat il switcher un jour vers le composite pour le fan pour le A350 ??
Je n'ai pas d'a priori sur le sujet ....

2 eme question ... et j'ai le temps s'il faut demander à RR !
Le double disque, de turbine HP ... qui évidemment donne de la pêche au compresseur HP ... est il dédié à augmenter les Tx de compression (C'est un peu la course sur ce sujet entre les fabricants ...
T° en hausse des gaz ..
Et ce qui m'intéresse ... possibilité de monter (Voler) plus haut ce qui serait un vrai progrés pour l'avion ! Et aussi VS les moteurs concurrents !

La commande reçue par Airbus de Kingfisher, confirmant la conversion des 5 x A350-800 d'origine en 5 x A350-XWB-800, sera, sans doute assortie de bonne nouvelles pour Rolls-Royce !

Il y aura, sans doute, dans quelque temps, confirmation de la commande correspondante des moteurs (RR Trent XWB-800) y afférents.

Si cette commande de moteurs tarde à venir, cela pourrait être bon signe pour Airbus. Cela pourrait signifier que Kingfisher est en train de préparer, en vue d'une commande à annoncer au Salon du Bourget 2009, une reconfiguration de la LoI du Bourget 2007, couvrant (à l'époque) l'engagement d'une négociation de 15 x A350-XWB-800, et de 35 x Airbus.

Il est clair que, si tel était le cas, Kingfisher saisirait l'occasion de négocier un package global, pour optimiser le coût de l'acquisition / l'investissement !

Bonjour chers tous ! Ce post est à lire en conjonction avec certains éléments ci-dessus.
Inutile de "faire un dessin" ! Ceux que ceci intéresse trouveront facilement !
DATE:13/05/09. SOURCE:Flight International
Airbus revises A350 Trent XWB thrust values following weight increases
By Max Kingsley-Jones

Airbus has slightly bumped up the nominal engine thrust for the A350 XWB's Rolls-Royce Trent XWB engines to counter the empty - and maximum-take-off-weight increases revealed last year.
Before last December's design freeze, the A350 MTOW was increased by 3t across the family to maintain the payload/range capability after Airbus established that the aircraft's weight empty would be 2.2t greater than the 113.5t target.

Quelle variante ? le -800 ? De toutes façons, voilà une réponse d'ordre général pour C02 !

At the time, A350 chief engineer Gordon McConnell said the weight growth would not affect take-off performance or create the need for additional engine thrust except "at some specific airfields where discussions have been held with R-R about where we'll need a percent or two more".

Exact !

However, A350 programme chief Didier Evrard now confirms that the thrusts were tweaked at definition freeze "following the weight increase". Nominal thrust ratings for the -800, -900 and -1000 variants have each had a 1,000lb (4.5kN) increase to 75,000lb, 84,000lb and 93,000lb, respectively. Evrard says the change has had a "very marginal" impact on fuel burn and operating cost assumptions.

NB :
-- le RR Trent-XWB--800 retrouve sa valeur d'origine de 75,000lbs (il avait été ramené à 74,000lbs, dans le cadre du 1er ajustrement publié) ;
-- le RR Trent -XWB-900 monte depusi 83,000lbs (niveau après le 1er ajustement) à la valeur de 84,000lbs, soit 3,000 lbs de moins que la valeur initialement prévue de 87,000lbs (celle-ci est la vraie bonne nouvelle, ... parce qu'il s'agit du "centre-line engine" ; de son optimisation, découle en grande partie toutes les possibilités d'optimisation de la variante la plus puissante à ce stade, RR Trent XWB-1000, moteur de l'A350-XWB-1000) ;
-- le RR Trent -XWB-1000 monte depuis la valeur de 92,000 lbs à 93,000lbs, soit 2,000lbs de moins que la valeur initialement prévue de 95,000lbs !
C'est excellent ! Très bonne nouvelle ! Il y a de la marge !

This is the second thrust adjustment for the A350. In 2007, Airbus revealed reductions in nominal thrust values of between 1,000lb and 4,000lb for each variant.

Oui !

Il y a une ou deux choses qu'on peut dire, ici, sans faire de comparaison odieuse entre l'A350-WXB & le B787 !

C'est que le'A350-XWB n'a rien de comparable avec le B787 en terme de surpoids.

L'A350-XWB est / sera bien plus proche des poids cibles ("Net Empty Weight" & "MTOW',...... 'maximum take-off weight' ).

Bonsoir à tous,

une question bête :

Est-ce que les moteurs RR sont plus chers ou moins chers que les GE ou PW ?

art_way a écrit:Bonsoir à tous,

une question bête :

Est-ce que les moteurs RR sont plus chers ou moins chers que les GE ou PW ?

Cela dépend de l'intensité du désir d'emporter l'affaire !
Cela nous rappelle l'histoire de 2 jeunes Ecossais, âgés chacun de 5 ans, en cours d'arithmétique ! L'un se tourne vers l'autre, et dit "Psst ! Hey ! Cela fait combien,.... 40 + 25 ?"

L'autre le regarde, et dit, très lentement : "ça dépend ; ça dépend ; tu achètes, ou tu vends ? "

la question et,.. sont-ils vendu a leurs juste prix..???
ou en fonctions de considérations commercial....!!!!

Voici une bonne nouvelle ! Il y en a qui vont de révéiller ! RR commencera à introduire la technnologie des "composite fans" d'abord dans les "fan-casing", là où le risque est faible, mais où il y a aussi du poids à gagner !

Lien :
http://www.jeccomposites.com/composites-news/5642/composites-aeronautics.html
04 Feb 2009 - United States ATK to produce composite aft fan cases for Rolls-Royce Trent XWB engines

Alliant Techsystems announced on January 28, 2009 that it has agreed to a contract valued in excess of $200 million with Rolls-Royce to produce composite aft fan cases for the new Trent XWB engine. The Rolls-Royce Trent XWB is the sole engine currently available to power the new Airbus A350 XWB family of aircraft.

Nous avons dû rater cette nouvelle ! Ou suis-je le seul à l'avoir raté ?

The contract with Rolls-Royce, under which ATK becomes a partner on the Trent XWB program, builds on ATK's legacy of experience in producing high- quality, large-scale composite components for the aerospace industry. At the date of this announcement, Rolls-Royce has received orders for over 1,000 Trent XWB engines, representing an unprecedented launch position for a large civil aerospace engine at such an early stage in the program.

A noter !

In addition to fabricating the aft fan cases, ATK will integrate additional components into the cases to deliver a finished aft case in support of Rolls-Royce's assembly of the full fan case module.

Contrat "noble" accordé par RR !

The first ATK-fabricated Trent XWB aft fan case is scheduled for delivery to Rolls-Royce in late 2009. Initial ground testing of the Trent XWB is due to commence in 2010, with maiden flight on the new Airbus twinjet scheduled for 2012. Support of the Rolls-Royce design effort and initial production of the Trent XWB aft fan cases will begin immediately.

Planning OK, apparemment !

"ATK's competitive advantage in composite fabrication technology, built on decades of experience, offers our customers industry-best quality and affordability that can only come from automated fabrication processes," said Jack Cronin, President, ATK Mission Systems. "The era of composite aircraft will revolutionize the industry and this agreement is strong evidence that ATK is well positioned to be a leading force in the production of composite aircraft and engine components for decades to come. We look forward to working with Rolls-Royce on this exciting new program."

Nous sommes dans une stratégie à long terme !

ATK has been meeting the requirements for advanced aerospace composites, and successfully executing on large composite programs for decades. For more than 20 years, since ATK invented the fiber placement process and built the first fiber placement machine, ATK has been at the forefront of composite process technology. ATK has developed processes, from high-speed filament winding to phased array ultrasonic inspection for military and space purposes that are designed to improve quality, reduce cycle time, increase repeatability and reduce cost.

Impressionnant !

In addition to the composites ATK will provide for the Trent XWB, the company also produces composite fan containment cases for commercial aircraft engines, composite solid rocket motor casings and launch vehicle payload fairings; composite military aircraft wing skins, stabilators and pivot shafts for aircraft such as the F-22 and Joint Strike Fighter; and composite rotor tubes for nuclear power generation.

ATK's patented automated composites processing technology significantly reduces fabrication costs while dramatically improving the quality of the final product. The use of this technology allows ATK to produce consistently high-quality composite production parts, essential for the Trent XWB standards of efficiency and reduced lifecycle costs.

Impressionnant !

Bonjour!

Le Trent XWB à tourné au banc !
1 milestone du XWB, chez RR à Derby!

Le Cousin m'a mis 2 minutes dans la vue sur Aweb ! Holé !

-------------------- L'article de Flightglobal-----------------

http://www.flightglobal.com/articles/2010/06/18/343426/picture-a350s-trent-xwb-engine-runs-for-first-time.html
PICTURE: A350's Trent XWB engine runs for first time
By David Kaminski-Morrow

Rolls-Royce has conducted a first-time run of its new Trent XWB engine for the Airbus A350 family.

The engine ran yesterday on a test-bed at the manufacturer's Derby facility.

Rolls-Royce says the operation initiates the "most extensive pre-flight programme in Trent history", ahead of flight tests on an A380 in 2011.

Seven Trent XWB development engines will be operating by early next year, says the company, while flight-testing is scheduled to start on the A350 in 2012.

Airbus has secured orders for 182 A350-800s, 273 A350-900s and 75 A350-1000s - the equivalent of 1,060 engines. The Trent XWB is the only powerplant offered for the A350.

"The engine's first run meets programme commitments set out in 2006," says Rolls-Royce.

A350 programme chief Didier Evrard says: "The first engine run of the Trent XWB has been achieved fully on time with our schedule and is a major milestone that marks the coming to life of the new aircraft."

JPRS

Bonjour!

Le Trent XWB devant ses promesses, lesquelles au fait, à la fois prometteur, mais un peu confus ??

Ce qui est évident, est que le T-XWB est désigné, et avec raison, pour un avion (Au départ) le A350 XWB, et qu'il va démarrer avec !
Que RR, à travers de nombreuses, publications génériques, que l'on peut lire, l'a placé 8-12 % en efficacité au dessus du T900!
Que, à l'époque du lancement, du A350XWB, les prétentions étaient plus modestes … de l'ordre de 2-4 % peut être, versus du T1000 !
Et, qu'à l'heure de vérité, pour le 350-1000, vers 2015-16, il semble bien que RR ait 2-3% de mieux sous le pied, pour le cœur du T XWB, afin de garder le même cœur, en insérant qq avancées techniques (En chauffant un peu plus en particulier), ce qui laisse penser, que ce sont à la fin, près de 5-6 % de progrés par rapport aux spécs originales de conso du T1000 ! vers 2016, et peut être 7-9 % versus le T900 de today, Personne ne va se plaindre, mais il faut reconnaître que tout le monde s'y perd, confusion soigneusement entretenue par RR, entre 6 et 12 % d'améliorations possibles, suivant ce que l'on suit et les dates que l'on prend !
Tous un peu perdus ... moi le premier !
Seule certitude, ce ne sera pas décevant ...!
Que pendant ce temps, le T1000 qui était un ou deux points en dessous des specs, à bénéficié des 3 ans de délai du 787, pour devenir positif !
Il manque des devis de poids précis pour savoir ou en est le T-XWB, peut être moins bon que le T1000, c'est normal, pour les diamètres moteurs, et les étages supplémentaires, mais, sans concurrence, il n'y aura pas de comparaison facile …

Noter quand même une com RR qui n'ajoute rien à la clarté , je cite : with 28 per cent better fuel efficiency than pre-Trent generation engines.! Juste bien lire PRE-TRENT Génération …. Ça remonte bien loin, le RB 211 , ou plutôt avant ... et de qui ou de quoi parlent ils chez RR, pas la peine de lâcher des comparaisons aussi confuses !

Noter aussi que RR, s'occupe (Enfin) du T900, 1% annoncé pour bientôt, et 1%, à suivre, connaissant RR on peut penser que ce sera plus que tenu et que ce seront des %+ !
Ce sont des tech insertions (Rétrofittables), mais Tim Clark, les verra passer à côté … avec ses GP7200 sans évolutions annoncées pour l'instant, dommage pour le Dubaï-LAX, en A380 ,qui lui cause des maux de tête !

Que conclure de tout cela …ben, plus des indications, que des preuves, tout le monde cultive un certain flou, mais un ensemble à priori très positif pour le RR T-XWB !

J'ajoute, noté quand même au passage, une annonce du lancement des T-XWB, à farnborough 2006 !
http://www.flightglobal.com/articles/2006/07/25/208086/farnborough-airbus-a350-powerplant-race-ignites-as-rolls-royce-reaches-agreement-to-supply-trent.html
4 ans pour tourner au banc ... essais sous l'aile du A380 next year, EIS 2013, ce sont 7 ans, en progrès sur les presque 10 ans des Trent 1000, et de plus c'est un moteur Trent, qui bénéficie d'une profonde refonte architecturale !
Pas du tout une évolution! selon les porte voix du mktg ... RR a mis le paquet et tout réformé sur cette série, ils ont trop souffert sur le T1000 pour atteindre les specs !

RR est tout à fait à l'heure sur ce développement, le T-XWB ! Et ils ont le seul gros moteur, actuellement capable de sérieux progrès ultérieurs (Potentiel de chauffe EGT, pas encore au max, nouvelle architecture turbine/ compresseurs qui permet de monter en pression plus facilement que sur le T1000) !
Contrairement à GE, qui est arrivé dans les limites de développement du côté du Genx 2 arbres ! Il reste à GE à mettre ses gammes à ce niveau, Le LeapX, en route, pour 2015, Le GE90, si Boeing le demande, et le GP7200, au point mort, because une EA, qui fonctionne mal !
Noter, que RR, comme Airbus, sont plutôt conservateurs côté annonces, des chiffres précis, jamais … il faut tout extrapoler!
Peut être une politique délibérée, afin de ne pas énerver ni donner trop d'éléments à Boeing et GE, on peut supposer que les infos clients sont bien différentes, car le succès du programme est bien présent, et à mon avis grâce d'abord aux moteurs !
Airbus, et RR, avec plus de 500 avions (Et 1000 moteurs) vendus avant même le roll off, au vu des dimentions de l'avion, et un départ laborieux qq années après le 787, c'est vraiment un énorme succés !
Et le gros "Non dit" …. Tout le monde suivra le séjour sous l'aile du A380 dans un an … un peu comme on a suivi le GTF sous l'aile du A340 ..
Il est certain que beaucoup de questions se poseront à Airbus, devant un moteur de "Vraie dernière génération", pour éventuellement créer une famille élargie au A380, et peut être au A330 pour qq années de résistance supplémentaires! Mais, pas le droit d'en parler ... juste imaginer que les clients, y pensent, et suspendent leurs commandes en "Attendant" La cata pour John Leahy !

A suivre qq références prises entre RR, Airbus, A.net, et le Blog de Sévrien !

Ce que dit RR dans son site !
http://www.rolls-royce.com/civil/news/2010/100618_first_run_xwb.jsp


Une échelle relative des SFC selon RR, voir page 3
http://www.omega.mmu.ac.uk/Open-Rotor-Workshop-24-June/An%20Industry%20Perspective%20Joe%20WalshRolls%20Royce.pdf

Le débat A.net
http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/4843114/

Et le blog de Sévrien … forum ouvert pour moi, today ? C'est peut être la lune !
Bon, pour les références illisibles de son blog … faut faire avec, ou se débrouiller !
http://aeronewsline.forumactif.com/propulsion-f6/rr-trent-xwb-t683-24.htm

JPRS

Bonjour

Piqué au Cousin sur AWEB !
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Article intéressant sur le Trent XWB et Rolls Royce

http://www.flightglobal.com/articles/2010/07/12/343770/farnborough-trent-in-full-flow.html

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Et le commentaire JPRS posté aprés et ramené !

Merci Cousin !

Enfin RR se décide à communiquer ... en direct, et pas pour rien cette foi !
On ne peut plus complet ... sauf pour le poids de la bête, toujours secret défense ??

Juste noté :

Le diamètre de 3M, 118 inch, sera commun aux trois itérations du A350 ... j'avais vu il y a longtemps, qu'il pouvait y avoir 2 diamètres de fan !

Le nouveau : Le moteur attaché au pylone par le fan case, la nacelle si je comprends bien !
Et le double étage de la turbine MP, c'était vu pour donner du punch aux compresseurs (Un peu limite côté T1000, RR a souffert , donc pas maso !)

The XWB is the first Trent variant for an Airbus aircraft to feature a fan case pylon mounting. It also introduces to the Trent family a two-stage intermediate-pressure (IP) turbine design.

Noter aussi qu'ils vont incorporer des technos actuellement en développement sur divers programmes pour le moteur le plus puissant, en 2015, pour le A350-1000, ce qui laisse à penser que les SFC ne seront pas à la traîne sur ce modèle, même peut être meilleures ...

Des nouvelles encourageantes, surtout à comparer aux développements des Trent 10000 et GEnx qui n'ont pas eu de trop, des 3 ans de retard du 787, pour atteindre les specs !

Donc, tout va bien, RR limite en avance, un développement rapide ... bon, 6-7 ans pour l' EIS quand même !

On attends toujours des nouvelles de RR pour les 282-285 !

JPRS

Salut Beochien,

Ce que je retiens

Airbus and R-R have agreed that the noise objective for the A350-800/900 is to meet London Heathrow Airport's stringent QC1 standard for departures and QC0.5 for arrivals, while the -1000 will be QC2 and QC1 compliant for departures and arrivals, respectively. A programme to develop a low-noise engine bleed valve to further reduce approach noise is under way.

Le fan du XWB-94 va tourner plus vite... donc la motorisation du -1000 va être plus bruyante (le cellule l'est peut-être aussi).

Pour les curieux du Qc1 ou Qc0.5 un petit lien

http://www.baa.com/assets/Internet/Heathrow/Heathrow%20downloads/Static%20files/LHR_NAP.pdf

Bonne journée

Oui Poncho, c'est aussi pour cela qu'ils parlaient de faire des fan de plus gros diamètre sur le T XWB pour le 350-1000 ... idée semble t'il non retenue !

Eh oui... la soufflante est la pièce qui subit le plus le test de certif non ?
Les poulets? Les blade-off tests etc etc ...
Et c'est celle qui définit la nacelle

Grosse incidence donc de modifier une soufflante.

Là si je comprends, le XWB94 sera à priori un XWB84 overclocké, mais en ayant pris soin de prendre les meilleurs composants...

Ben, en gros ils vont prendre les nouveaux composants issus des progs en dévlpt, EFE ect, et chauffer un peu plus, principalement, pour donner la pêche au fan en tournant plus vite au décollage !

A part celà, on ne sait pas trop, s'ils restent en titane creux pour le fan, ou s'ils passent au plastoc infusé, qu'ils développent RR, avec GKN, mais qui ne devrait pas être prêt dans l'immédiat ...

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The -1000 stretch of the airframe requires some engine design changes to achieve a thrust rating of 93,000lb without compromising lifecycle costs. The growth variant is scheduled to enter testing in early-2013, ahead of service entry at the end of 2015.

"We don't freeze the configuration of the -93 until mid-2011," says Cholerton. A "key technology enabler" for this development is the R-R's latest, £95 million ($143 million) EFE (environmentally friendly engine), Trent 1000-based high-temperature technology demonstrator programme, he adds.

The 93,000lb-thrust variant will also draw on technology developed as part of R-R's two shaft E3E (efficiency, environment, economy) project, which is being partly funded by the German government. The E3E core was recently run for 40h at Stuttgart University's altitude test facility.

The Trent XWB-93 retains the fan diameter of its less powerful siblings, but the fan system will be strengthened and spun faster because "at take-off we want to take more flow through the fan", says Young, although "the aerodynamics have not changed".

JPRS

Bonjour !

7-8 mois qu'on avait oublié le Trent XWB, au niveau des infos du moins !
C'est bien , passons à la nouvelle "Stratégique" ... Volvo va s'occuper, et grâce a des crédits Européens, du développement d'un composant Ohhhhh combien exposé des séries Trent !
Le IPT Casing, juste pour les connaisseurs ...
Bien, 16,5 Millions pour développer et gagner du poids c'est bien ! Renforcer la rigidité et mettre des bras qui tiennent bien la boite à roulements, ce serait encore mieux !
De l'argent EU bien employé, merci d'avance pour Volvo et RR d'en profiter pour améliorer encore le futur moteur du A350 !

Juste une paire de questions ..
Il vole dans moins d'un an ce moteur en essais, non? et l'avion dans moins de 2 Ans ??
Donc, c'est pour quand ces développements, vraiment effectifs ?? Le 350-1000 ? Pourquoi pas d'ailleurs il va avoir besoin de vitamines, ce moteur, et c'est Airbus qui va les demander!

Bien, quand on connaît le profond besoin de Rolls Royce de rigidifier et stabiliser la partie IPT, on ne peut qu'approuver pour le bien du A350XWB !

Finalement pour le 787, qu'ils se débrouillent chez Boeing, ce n'est pas une affaire EU !
Sauf que je me demande si Volvo n'est pas déjà sur cette partie du T1000 !
Bon, on ne va pas ergoter, la sécurité des pax c'est avant tout non ??

Bon, c'est vraiment ça la vie, une affaire de conscience !

--------- Extrait et le lien -----------------

http://english.people.com.cn/90001/90777/90853/7298193.html


The European Union (EU) regulator on Wednesday approved an aid granted by the Swedish government to Volvo Aero Corporation for the development of an engine component to equip the new Airbus A350 XWB aircrafts.

The European Commission said the repayable advance of 120 million Swedish crowns (16.5 million U.S. dollars) that Sweden intends to grant to Volvo Aero Corporation complies with the requirements of the EU framework for state aid for research, development and innovation, because the positive effects of the aid outweigh potential distortions of competition.

"The development of the new aero engine component would reduce the engine's weight and improve fuel consumption of the aircraft, which will reduce the impact on the environment, without creating distortions of competition as Volvo Aero has a very limited share of the aero engine component's market," said Commission Vice President in Charge of Competition Policy Joaquin Almunia.

The aid would be used for the development of the Intermediate Compressor Case (ICC) for the Trent XWB engine. The engine is being developed by British power system provider Rolls-Royce and will equip the new Airbus A350 XWB aircraft family.

JPRS

Bonsoir,

Le T XWB sera à la hauteur de l'A350-1000 et vice versa...
Et les avions sont à l'heure.
D'après Airbus

http://www.flightglobal.com/articles/2011/03/14/354333/trent-xwb-engine-certainly-sufficient-to-power-a350-1000.html

Rolls-Royce's Trent XWB is "certainly sufficient to power" the Airbus A350-1000 stretch, assures the European airframer's vice president of marketing Andrew Shankland.
Seeking to "dispel any rumours" regarding whether or not the A350-1000 is capable of performing its 14,800km (7,900nm) mission as advertised or not, Shankland told delegates today at the International Society of Transport Aircraft Trading (ISTAT) conference in Scottsdale, Arizona that "the answer is 'it certainly is'," both in terms of the current airframe design and the current engine from partner Rolls-Royce.
Shankland notes that there are always "discussions with customers regarding potential changes to any aircraft in the future when you haven't yet hit the detailed definition phase", a point not yet reached for the -1000.
He adds: "It is true to say that when you talk to any airline, they'll always find a route which is a little bit further than any aircraft would fly. And so that is, if you like, a process of discussion, but no, the -1000 is ready to roll in terms of guarantees sold with the airplane to our launch customers for EIS [entry-into-service] in 2015."
The Trent XWB family comprises two basic engines to power the three A350 variants. The baseline 374kN (84,000lb)-thrust version for the A350-900 is derated to 351kN (79,000lb) for the -800, while an upgraded 414kN (93,000lb) thrust version will power the A350-1000.
All variants of the aircraft are "on time", says Shankland. "That means the -900 enters into service in 2013, the -800 in 2014 and the -1000 in 2015. And the engine thrust that we have from Rolls-Royce today is certainly sufficient to power the A350-1000."

Alors que demande le peuple ?

Dont Acte Poncho !

Maintenant il va falloir que Airbus tienne ses poids!
Shankland l' a dit ! Et tant mieux pour Airbus, si RR n'a pas à chercher 2-3000 lbs de plus !

Ceci dit, il y a 3 ans, Airbus demandait 95 000 lbs, mais tout bouge, Avion, comme moteurs, la plupart des avis convergent pourtant, et concernent d'éventuelles difficultés pour le couple avion-moteur, à supporter de grosses augmentations du MTOW ... objet supposé des retards de définition du 350-1000 !

Ce qui me plait le plus c'est qu'il insiste pour les dates EIS, très bien !
Mais il lâche quand même que le désign de détail du 350-1000 ... n'est pas encore atteint ! Alors Pinocchio ou pas !

Allez on croise les doigts pour que ça se passe dans les specs prévues, et avec les 93 000 lbs du TXWB, et dans les délais !
Bien que beaucoup n'y croient pas trop (Côté délais, et tenue des poids par Airbus )!

Pour le Trent, j'ai tendance à penser, qu'avec les expériences passées, et les corrections certainement apportées, celui là ils ne vont pas le manquer, RR !

Et j'ajoute très pernicieusement que, si tous les clients étaient persuadés que le désign du 350-1000 offre actuellement autant de garanties, on devrait voir tomber des paquets de commandes ... non ?

JPRS

Bonjour !

Tout les questions peuvent être et se poser !

A quoi va ressembler la prochaine itération du TXWB chez RR !
Bien sûr, rien n'a filtré !
Entre un nouveau modèle en léger Scale UP et avec un fan plus gros !
Et une infinité de tweaks, pour booster la puissance en essayant de ne pas toucher à l'enveloppe !

Dans tous les cas adieu la majorité des commonalities ! C'est comme ça !

Combien ça coûte ...
Un Scale UP, sur la même techno, c'est annoncé dans les 1milliard** de $, et peut être partagés avec Airbus, surtout si on ne parle pas d'exclusivité !

L'intérêt du "Scale UP", est de ne pas s'enfermer sur un modèle, spécifique, bridé pour tout autre développement et penser à un futur 350-11, etc , et aussi peut être au 777, pour RR !

** De A.net, un nouveau moteur, serait dans les 2 milllards de $, un scale up simple, serait la moitié !
A rapprocher du step technologique du GTF, mais là on est chez P&W! Habitués aux budgets militaires !

Les paris sont ouverts, des détails au Bourget, qui sait !

J'ajoute une autre réflexion, elle concerne la tolérance d'évolution de puissance, des moteurs modernes (Et économiques) autour du nominal !
J'ai l'impression qu'elle se réduit, et ceci pour garder des consos spécifiques honorables, exigées par les constructeurs !
Les CFM 56 de 18 à 34 000 lbs vu chez Wikip, ou les T700-500, c'est fini qq part, plus le droit d'inventer des coups pareils !

JPRS

Sevrien disait que le Trent 8104 aurait eu besoin de nettement moins de 115 000 lbs de poussée compte tenu d'un poids moindre (-3.6 t la paire si je me souviens bien) que le GE90-115

Merci Poncho !

Et si ma grand mère elle en avait !
Le beurre et l'argent du beurre, hum !
L'intox habituelle !

Le T800, Un moteur 20% moins puissant , c'est bien !
Pas de PB pour un 777 de 300 tonnes !
C'est pour celà qu'il pousse les 777-200 !
Quand on voit ce qu'il advient au TXWB, pour un accroissement de 12-15 tonnes sur le A350 -10 !
Et à part celà le 777-300ER, il pousse pour décoller vite lui !
Une inquiètude du 350-10 avec la motorisation proposée avant !

Le T800, proposait un tx de dilution bien moindre, (6, vs 9) donc aussi, moins économique en SFC !
On revient vers les PB des moteurs du A320 NEO, les nacelles sont plus lourdes, si on veut un fort by pass, il faut passer par là !

Ce qui ne veut pas dire non plus que les GE 90/115 sont de conception légère !

Airbus devrait s'en apercevoir, le jour ou il y aura un revamp généralisé du 777 ! Moteurs et carosserie !

JPRS

Bonsoir !

Mon A.netter préféré, Lightsaber dit : Reply 111 !

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5163103/

Quoting Baroque (Reply 106): Question for Lightsaber, given the extra IPT stage - and that most of the thrust comes from the fan anyway - is it possible that this gives them more somewhere else not immediately obvious?

The extra IPT stage will be used to increase the diameter of the
'booster compressor.' In other words, increase the air going to the
combustor allowing for more fuel to be burn while keeping the 'flow
number' of the high spool components the same. This will have extra
pressure coming out of the intermediate turbine to power the low turbine
to help provide additional thrust (more horsepower to the fan).

So the only question is, how will that horsepower be utilized? If it is
a larger fan, it could be a more efficient engine (higher pressure
ratio and similar or even larger bypass ratio). If it is a same size
fan, that means a lower bypass ratio (due to greater mass going through
the core) and faster exhaust gas velocity. The idea in the PW4098 is
that the higher pressure ratio would offset the efficiency losses due to
the decreased propulsion efficiency of the faster exhaust gasses. (It
should have worked, but component efficiencies thwarted the engine
efficiency.)

Lightsaber

Juste pour info

Rolls-Royce pourra t-il motoriser l'Airbus A350-1000 ?


10/06/2011 11:49 -
Rolls-Royce assure pouvoir motoriser l'ensemble des versions de l'A350
avec le Trent XWB. Mais des doutes subsistent quant à la version la plus
lourde de l'avion.


Tout n’est pas clair au pays de la motorisation de l’A350 d’Airbus.
Sur ce programme Rolls-Royce a en effet adopté une stratégie
audacieuse : proposer un même et unique modèle de moteur, le Trent XWB,
qui soit optimisé pour les trois versions de l’avion, à savoir
l’A350-800, l’A350-900 (et ses variantes « long range » et cargo) et
l’A350-1000.


Pour ce faire, le motoriste
britannique mise sur un plan de bataille bien défini. Dans un premier
temps, faire certifier ce moteur dans une version « de base » à une
poussée maximale de 84.000 livres (374 kN). Cette première version du
Trent XWB étant destiné l’A350-900 qui doit entrer en service en 2013.


Sans modification technique,
le motoriste prévoyait ensuite de faire certifier ce même moteur à une
poussée moindre (75.000 livres ou 330 kN) pour l’A350-800. Un procédé
relativement simple puisqu’il s’agit – grossièrement – de faire tourner
le moteur moins vite et à une température plus basse.


C’est ensuite que les choses se compliquent :
pour l’A350-1000, dont l’entrée en service est programmée pour 2015, le
motoriste de Derby prévoyait alors une version « dopée » de son moteur
fournissant cette fois 93.000 livres de poussée (413 kN). Un challenge
de taille, puisque cette hausse de la puissance doit se faire sans
modifier ni la taille ni le diamètre de la soufflante. Seule solution :
faire fonctionner le moteur plus vite, et donc à des températures plus
importantes.


Techniquement, c’est
possible. Rolls-Royce l’a d’ailleurs déjà fait : un Trent XWB a
récemment atteint une poussée de 100.000 livres lors d’essais au banc.
Des essais néanmoins réalisés « en conditions de laboratoire », précise
t-on chez Rolls-Royce. Ce qui veut dire que de tels régimes de puissance
ne sont possibles en conditions opérationnelles sans modifications
techniques du moteur, sans quoi sa durée vie serait sensiblement
diminuée. Rolls-Royce a donc logiquement prévu un chantier d’intégration
de nouvelles technologies faisant la part belle à des nouveaux
matériaux dans les parties haute-pression pour résister à cette hausse
de température.


Bref, jusqu’à récemment, le développement du Trent XWB semblait cousu de fil blanc.
D’autant que commercialement ce moteur est un franc succès. Etant –
pour le moment – le motoriste exclusif de l’avion, Rolls-Royce a déjà
plus de 1.000 Trent XWB en commande. D’où des cadences de production qui
pourrait atteindre un moteur par jour aux environs de 2015.


Mais tout le monde ne semble
pas avoir été convaincu par le discours de l’industriel britannique. A
commencer par les compagnies du Golfe (mais aussi Air France) qui
émettent des doutes quant aux performances de l’A350-1000. Ces dernières
lui reprochent une distance franchissable et une capacité un peu
justes. En d’autres termes ces compagnies veulent un avion un peu plus
gros. Reste à voir si le Trent XWB pourrait supporter cette charge
supplémentaire.


Pour le moment, chez
Rolls-Royce, on se refuse à toutes spéculations : « Les semaines à venir
seront déterminantes, on ne peut pas parler à la place d’Airbus »,
confiait hier lors d’une conférence de presse à Paris, Eric Schulz,
directeur général des moteurs civils de forte puissance chez
Rolls-Royce. De toute évidence, une annonce est attendue pour le
prochain salon du Bourget.


Reste que peu d’options
s’offrent à Rolls-Royce. Le développement d’un tout nouveau moteur
semble difficile, un tel investissement ne se justifiant pas vraiment
pour une seule version d’un même avion. Un programme de modification
plus important que prévu, semble par contre une option plus réaliste.


Reste à voir si GE Aviation profitera de ce moment de faiblesse de Rolls-Royce pour sortir du bois
et – enfin – se positionner sur l’A350. Jusqu’alors, le motoriste
américain s’était révélé très frileux sur ce programme. Notamment en
raison du fait que l’A350-1000 pourrait venir concurrencer le 777-300ER
sur lequel il est le motoriste exclusif avec le GE90-115B. Reste qu’un
dérivé de ce dernier, pourrait être un candidat de choix pour un
A350-1000 aux jambes plus longues…


François Julianhttp://www.air-cosmos.com/aviation-civile/201106090154356/rolls-royce-pourra-t-il-motoriser-lairbus-a350-1000-.html

Bon en attendant le premier T XWB a été livré à Airbus

http://miscalnoor.blogspot.com/2011/07/1er-moteur-de-la350xwb-receptionne.html

En An124, le 23 juillet 2011

C'est un grand évènement pour l'équipe de test à Toulouse avec la réception du premier moteur de l'A350XWB envoyé par Rolls Royce de son usine de Derby par Antonov.

Après son habillage par Goodrich et la vérification de l'instrumentation dans son usine de Colomiers, le moteur sera intégré à la nacelle pour être monté sur l'Airbus A380 MSN001 qui servira de FTB (Flying Test Bed) d'ici quelques semaines.

Plus de 30 personnes travaille d'arrache-pied depuis mai 2011 pour préparer l'A380 MSN001 à recevoir le nouveau moteur et l'instrumentation associée.

L'Airbus A380 MSN001 FTB effectuera sur 7 mois plus de 175 heures de vols pour tester le moteur et les instruments associés, par temps chaud et par temps froid, en condition givrante.

This is a great event for the A350XWB Flying Test Bed (FTB) team with the arrival of the first Trent XWB engine in Toulouse. The engine was flown in from Rolls Royce's Derby headquarters by Antonov transport aircraft.

Béochien, t'es content ?

On va voir la grosse bestiole sous l'aile d'un A380..

Enfin !

Six mois de retard disons chez RR !
Mais si c'est pour bien cadrer les perfs et la tenue du TXWB !
Et ne pas renouveller les tristes expériences des T1000 et T900 !
Eh bien tant mieux si ces 6 mois ont été bien utilisés !
A voir quand il volera !

De toute façon, Airbus a au moins 6 mois de retard aussi !
J'espère que le montage sur le A380 est suffisamment élaboré, pour permettre d'avancer aussi, pour une remotorisation du A380 !
Et éviter les angoisses futures avec les T900 !
P&W doit surveiller cette affaire avec intérêt !

JPRS

Tu n'en démord pas du T-XWB sur l'A380 !

Tu as peut être raison
La pb (ou la chance c'est selon) c'est qu'à priori l'A380 est vraiment sans concurrence côté PAX...

Ce n'est bientôt plus le cas de l'A330

Ben , le T900 je n'ai pas (Plus) trop confiance !
Et encore moins s'il doit monter en puissance un jour !
Donc, 6 % pour (Presque) free, en conso, il y en a beaucoup qui apprécieraient, SIA et QF en tête!
Et EK pourrait se poser qq questions !
Et la montée en gamme et MTOW des futurs A380 deviendrait moins dépendante d'un moteur devenu trop "Bricolé" et encore sous contrôle de l'EASA à mon avis, tout n'a pas été levé !
Dommage que ça risque d'être assez compliqué du côté de EA pour les GP7200

JPRS