RR Trent XWB

Ca traînait qq part sur A.net !
Je vais rechercher ce soir , dans leur fatras patience SVP !

Pas de soucis.

C'est juste un démonstrateur?
Le pb du T-XWB c'est qu'il va rester le seul de son espèce à avoir une turbine IP à deux étages

Avec tout le respect que je vous dois cher Admin puis vous demander en quoi est-ce un problème ? Il continuera à bénéficier des évolutions techniques RR. C'est une constante dans la politique du motoriste. Non ? 

Bonjour !

Bon, je ramène cette histoire de Advance TXWB, dans Ce Fil du A380 sur A.net ( Le 1°, ils sont passés au 2° maintenant ) mais bon dieu que c'est confus là bas !

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/6523928

A noter Rep 187 et surtout une réponse intéressante de Lowbank (Un RR) pour les Fan plastoc (CTi) Rep 257 !

Pour le poids plus important d'un éventuel Advance TXWB, c'est Matt 6461 qui lance la possibilité !
Rep 267 , ça commence avec Parapente , Rep 262, et ça se poursuit vers la Rep 271

Quoting parapente (Reply 262): Note the 'new XWB' engine could be offered at a later date on the 359 as a 'pip'.

Maybe. The RR Advance's HP spool has several more stages, will be heavier.
Not sure it would be replaceable on the wing.

But if it could be, that would be a great boon to the NEO business case and the A350 as well.

---------------------------

Mon avis perso est beaucoup plus nuancé !
A supposer que l'architecture "Advance" soit introduite dans un TXWB, si RR conserve le corps, la pression devrait rester proche des 52/1 , Avec un arbre HP qui devrait tourner plus vite et des disques plus modernes, et  peut être un ou 2 étages de moins côté compresseurs, et en comptant sur le fan plastoc dans 2-3 ans, et la nacelle itou (750 lbs), pour moi, ce serait plus léger, surtout à ce stade de "semi Advanced "

Maintenant, un "Vrai nouveau Advance" vers 2020 pour le A380, ça peut être différent !
Overall pressure vers les 70, corps plus lourd, BPR en hausse, mais un coeur et des disques plus petits, peut être centré sur 80 000 lb, fan plastoc de 120 pouces mini vers un BPR de 12 , là côté poids, je n'en sais rien !


------------------------
Pour moi, ce qui contribue a faire baisser le poids, c'est la techno, en particulier l'efficacté et la quantité des divers disques, la qualité des étanchéités, les matériaux, la vitesse de rotation (Gare aux roulements) et le rendement global (On chauffe plus, mais il faut refroidir plus)
Donc on peut réduire le diamètre du coeur pour une même P, et peut être réduire le nombre d'étages compresseur, à la P&W !
J'ajoute que je me demandes bien jusqu'ou vont aller les CMC dans le corps de haute pression (Brittle) ??

On chauffe plus, et on compresse plus**, mais il va falloir mieux refroidir l'air compressé aussi, qui, lui se promènera vers les 3-400°C, c'est en RD depuis qq années, un petit détour dans (Prés du) le flux froid externe (Echangeur) par exemple, donc, monter en pression, ce n'est pas léger ni anodin !

**Juste imaginer un bout de chaudière  à 70 bars dans les 0,90 m de diamètre, avec des gaz à 300 °C d'un côté et jusqu'à 1200°C de l'autre côté des chambres de combustion avec des gaz à 1400 °, et un flux froid à -60°C dehors ! Un jolie partie d'engineering,  ça ne peut pas être léger ( Au passage, bonjour le Silvercrest qui se met en 8 !

Côté nacelles, l'augmentation des BPR côute cher en poids et en traînée, mais c'est payant en conso, alors va pour le BPR ... !

Reste l'Ultra Fan, qui avec le pas variable fera gagner en efficacité dans les # phases du vol, un peu comme le VAN ...
Et pour un poids supplémentaire décent permettra de supprimer les reverses, de plus en plus lourds et encombrants dans les nacelles de grand diamètre !

Pour l'instant et depuis plus de 10-15 ans, les hauts BPR et les compressions ont fait monter les poids des moteurs, tout en faisant baisser globalement les consos, pour la suite, j'attend de voir !
Noter que diverses études (Nasa etc) ont déterminé que la limite de l'intérêt à augmenter les compressions, se situait vers 75, et la limite des moteurs avec nacelle vers un BPR de 16 , on peut voir que les compressions envisagées, pour les derniers moteurs à l'étude, se situent proche de cette limite.

J'ajoute ce lien !
C'est le TXWB de 97 K qui sera "Advanced" en proto en 2016 ! Vu, OK
Pour l'instant les CMC semblent se concentrer sur les "Echappements" et j'en ai entendu parler pour qq pièces rapportées (Non structurelles, déflecteurs, clarinettes etc) chez GE côté turbine !

http://aviationweek.com/future-leaders/rolls-royce-details-high-temperature-test-plan-new-engine-family

Le XWB97 est en vol sous l'aile de l'A380 ...
Juste avant Dubai : http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/6533847/#96

Les premiers essais du XWB97 se passent très bien et selon quelques petites fuites les résultats vont au delà de tout espérance. C'est, peut être, ce qui pourrait expliquer, la possible utilisation de ce moteur, dans une version un poil plus puissante, pour le possible 1100. A vérifier et à suivre...

Jeannot.
Ca pousse plus que prévu ? ou ça boit moins qu'imaginé ?
La question de que je me pose moi c'est quand les améliorations du XWB97 descendront dans le XWB84 (ou bien quand il le remplacera ?)

Ben , si à poussée demandée, ça boit moins, ça chauffe moins aussi, et ça peut chauffer et pousser plus en buvant comme prévu !

Effectivement je pense que c'est bon signe pour un A350-1100, ça coûtera entre peu et pas grand chose côté moteur !
Et certainement de petits % d'écos de conso pour le A351, et une durée de vie améliorée !

C'est exactement la réponse que je m’apprêtais à faire à notre Admin. Pour dire la vérité je n'ai pas eu d'autres détails que cette confidence.

Ca va commencer à se déboutonner pour Farnborough ... patience !
C'est ce qui me manque le plus...
C'est sûr qu'un TXWB dans les 100 000 Lbs, ce serait bien, en plus, pour vers 2020, il y a le temps de le doter d'un fan plastoc, et de gagner 2 pouces au moins à l'intérieur de la nacelle !

Et hop
Pour 2019 un trent XWB-84 EP

https://www.flightglobal.com/news/articles/singapore-rolls-royce-launches-enhanced-trent-xwb-421971/

The enhanced engine will offer a 1% improvement in fuel consumption.

Deliveries of the Trent XWB-84 Enhanced Performance (EP) engine to SIA will begin in the fourth quarter of 2019, says Rolls-Royce. The engine will be offerable to existing customers after that date.

“I’m proud that we are making the world’s best engine even better – the Trent XWB-84 EP builds on our established reputation for continuous improvement," says Eric Schulz, president of civil aerospace at Rolls-Royce.

"Our Enhanced Performance approach has allowed us to consistently incorporate technology developments into the Trent family,"

The enhanced engine will offer improved turbine cooling, aerodynamics, secondary air system and interstage sealing.

Ca doit aller avec l'A350-900ULR qui est lui prévu pour 2018 avec quelques raffinement aéro

La somme des deux gains doit être de l'ordre de 2%

Etonnant l'absence de réaction de Jeannot

Aspire Aviation indique que le T-XWB84 actuel fait déjà mieux que les specs (+1.1%) des confirmations ?

Fan Mark II certifié

C'est quoi un Fan Mark II ?? Le fan du TXWB97 ??

Poncho (Admin) a écrit:Fan Mark II certifié

Le programme A350-1000 a l'air de faire un sans faute, du moins pour le moment.

Non un fan amélioré pour le T-XWB de base
Je ne retrouve plus la trace... mais ce sont de nouvelles pales...
Ce n'est pas non plus le T-XWB EP
Jeannot à l'aide

Moi aussi j'ai cherché ce Pu.... de Mark II , aucun signe !
Sur que ce n'est pas le Fan plastoc, ça se saurait

Non non
Tu dois le trouver ici je pense
C'est assez ancien puisque c'est certifié maintenant
Je me demande même si c'est pas simplement un simplification du process

C'était là

https://avia.superforum.fr/t383p175-rr-trent-xwb#57935

Pas de crédit sur le poids dans le certificat de type...

Bonsoir

Il fallait comprendre que derrière cette appelation bizarre vous vouliez évoquer le fan du TXWB-84 et non celui du TXWB-97. Bon donc c'est une évolution du fan tu 84 actuel, plus légère mais pas le fan "plastoc" que Beochien réclame tant...  
Où avez trouvé ce nom de Fan Mark II ?

Dans le certificat de type
Merci

Vu sur A.net:

RR assemblera des Trent XWB en Allemagne à son site de Dahlewitz

en allemand: http://www.maz-online.de/Lokales/Teltow-Flaeming/Rolls-Royce-investiert-in-Dahlewitz

Voici le lien vers le certificat de type où la notion de Fan Mark II a intrigé notre Admin.



[url=https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/EASA E 111 TCDS_RR Trent XWB_issue 03_ 201612004_1.0.pdf]https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/EASA%20E%20111%20TCDS_RR%20Trent%20XWB_issue%2003_%20201612004_1.0.pdf[/url]

Copiez dans votre navigateur car sinon cela ne fonctionne pas

AIN semble s'être installé dans le stand RR à Farnborough !

D'abord, un impressionnant Ramp up, Airbus ne devrait pas manquer de moteurs !
Une belle compil sur le TXWB, RR très content des débuts sur les A350 ...
Et tout ce qu'il faut pour suivre un A350-2000, tant mieux !
Des développements futurs bien décrits, en évitant toutefois de poser des chiffres, % !

http://www.ainonline.com/aviation-news/aerospace/2016-07-10/rolls-royce-says-progress-good-new-trent-a350-1000


Looking to the Future

Five months after announcing the XWB-84EP, R-R already has its eyes on the next events in what it dubs a “continuous improvement journey.” An initial engine run in early 2018 will follow a critical design review for the new variant in the latter part of next year—for which Singapore Airlines is the launch customer.

R-R hopes to see the engine making a first testbed flight in early 2019 before entering service aboard ultra-long-range variants of the A350-900 early in the following year, according to general program timelines. The company expects to “deliver the first Trent XWB-84EP to Airbus by the end of 2019,” said Boddy.

----------------------------


Regarding further Trent XWB development to address any stretch beyond the A350-1000 (in a possible new model variously dubbed A350-1100, -2000, and -8000), Boddy said that R-R is “ready to offer a technology solution” to meet any requirement and is seeking to provide “maximum commonality with all the thrust you need.”

Un pré avis d'AD chez AESA ...pour le TXWB 84 principalement !
Vu sur A.net, Karel.

Des Ailettes de turbines MP, qui pourraient s'envoler,  une pièce de fixation (Rétention) qui se crique, un seul fournisseur incriminé (Donc pas tout le lot de moteurs)
Attention quand même, se souvenir de QF32, mais là c'était presque tout le disque qui était parti ...

Des conditions pas trop méchantes pour les inspections, tous les 750 cycles et 100 max après la publication.
A suivre jusqu'à l'approbation.

http://ad.easa.europa.eu/

Merci. Je l'avais vue
 Aucune indication sur la méthode d'inspection.... Est-ce simple ou compliqué ?

Les criques, c'est certainement du visuel, donc une forme de boroscopie est à envisager !
A priori c'est au pied des aubes du 2nd rang de la MPT.
S'il faut démonter, (On wing ? hum ?) le plus simple sera de changer toutes ces pièces sur la couronne ... une foi qu'on y est !