RR Trent XWB

Un grand clerc dirait que pour faire décoller la masse d'un possible 777-10 il va falloir pousser fort quand même et je ne parle pas d'un souci moteur en pleine action. Il dirait même que si les 466 m² sont pour le 10 pour quoi les avoir sur un modèle plus petit ? Donc Poker Menteur ...

Jeannot a écrit:Un grand clerc dirait que pour faire décoller la masse d'un possible 777-10 il va falloir pousser fort quand même et je ne parle pas d'un souci moteur en pleine action. Il dirait même que si les 466 m² sont pour le 10 pour quoi les avoir sur un modèle plus petit ? Donc Poker Menteur ...

Trop simple comme raisonnement:
Les futurs 777 auront une charge alaire inférieure avec un meilleur allongement aérodynamique, pour une même masse (352 t), d' où la nécessité de moins de puissance pour les mêmes distances de décollage (105000lb contre 115000lb).
Un 777-10 (360/362 t), faiblement allongé pour arriver aux 80 m, ne nécessiterait qu' une faible augmentation de puissance, en tous cas pas plus de 115000) sur un même diamètre) pour conserver les distances de décollage, la vitesse ascensionnelle, le premier niveau de croisière.
Un gain de consommation classique sur tous les moteurs, au fil du temps, lui permettra d' aller aussi loin que le 777-9.

Vous n' arriverez pas à imposer aux constructeurs que pour chaque fuselage ou que pour chacune des longueurs de fuselage d' un même modèle, soit systématiquement proposé une voilure optimisée pour chaque tranche de 1000 km par exemple. Autant de programmes de certification coûteux, même pas à la portée de dizaines de "mamy champoing"...

massemini a écrit:Vous ne savez plus à quoi vous raccrocher semble-t-il.....
Toujours aussi impoli..

Argumentez l' impossibilité d' un 777-10...

Bien trop tordu pour aller plus loin, vous assénez le B-777-10 comme une vérité dans un raisonnement ... et aprés vous nous demandez de démontrer si c'est possible où pas ... Boeing à répondu ...
Ne jamais dire jamais, c'est tout !

En plus vous assimilez l'aile du A351, à une nouvelle aile, alors que la structure est la même, juste les volets et bords de fuite légèrement augmentés, ca passe sur la même chaine de montage tout ça, et n'ai vu aucune différence annoncée pour les longerons ni l'envergure ...

Raisonnement(s) ridicule(s) et sans intérêt, comme d'hab ...

J'ai déjà beaucoup de mal à croire que les GE9X pourront faire le job sur un 777-9X alors sur un 10 encore moins. Mais je retiens donc que le 777-9X va emporter inutilement l'aile (et donc le poids) de son grand frère.

Sur ce dernier, encore allongé, il faudra prévoir en plus un super sabot arrière.

Non le truc c'est Monsieur Airbus si vous sortez votre super 380 Neos avec des A9000 (par exemple), méfiez vous nous sommes déjà au coin du bois avec le 10.

Il est vrai que, tout comme les ordinateurs, dès qu'un avion est mis sur le marché, il est vite obsolète et remplacé par un avion de papier.

Arrêtons de lire dans le marc de café et laissons les choses avancer à leur rythme. L'aventure actuelle de Bombardier en est un exemple parfait. Il faut des sous pour lancer tout cela. Il est vrai que Boeing est devenu le champion de la chasse aux subventions tout en attaquant les autres devant l'OMC. Mais là je m'égare.

C' est bien ce que je disais,souvent, j' ai l' impression de parler hébreux...

On peut parler de tout, rire de tout..., mais pas avec n' importe qui....

Là nous entrons dans dans un domaine que je ne veux pas aborder. A partir du moment où les fleurets ne sont plus mouchetés... Je vous abandonne donc.

Ce n'est pas parce qu'un avion est techniquement faisable qu'il a un marché. La taille du marché du 779, coincé par le bas par l'A350-1000, reste encore une inconnue. Une taille supérieure risquerait de produire un éléphant blanc.

RR a commencé ) construire lemoteur qui sera monté sur le 380 de test.

The engine, which will be rated at 97,000 lb. thrust, has “run to 99,000 lb. thrust and will go above that before it gets certificated,” said XWB program director Simon Burr. “Three other test engines are in build. The 1st is in horizontal build and will run shortly, the 2nd is in final assembly and the 3rd in module build.”
 
Rolls-Royce has also begun the assembly of the 1st engine destined to fly on the Airbus A380 flying testbed today 26/Dec, and expects the unit to become airborne early in the 3Q/2015. 

http://www.bloga350.blogspot.fr/2014/12/rolls-royce-begins-assembly-of-1st-a350.html

Oui
Et sur le XWB-84 un nouveau fan est en cours d'essai pour production.
Si j'ai bien compris :
1) il est plus léger : -100 lb par moteur
2) il coute moins cher à produire

Rolls-Royce is also set to flight test an improved fan for the -84, which will run in early 2015. The revised design “is over 100-lb. lighter than the current version,” Burr says. “There is a weight advantage but it also helps with the industrial process. That was part of the learning from the early stages and it also helps in terms of the production system.” 
The new fan will be cut into the production line in the third quarter of 2015, following the completion of flight tests to check for relevant changes related to power-management algorithms in the electronic engine control system.

L'article source, fort intéressant est là

http://aviationweek.com/technology/rolls-royce-begins-building-first-a350-1000-flying-testbed-engine

Lu aussi que le XWB84 était aux specs ou tout proche et que les PIP étaient en route pour aller au delà des specs

Pris sur A350 XWB News : http://www.bloga350.blogspot.fr/2014/12/a350s-trent-xwb-engine-is-very-very.html

15 par mois c'est un bel objectif !

...
To make sure there are no hitches, the Trent XWB engine has been through almost 11.000 hours of testing in the air and on the ground. 
“By far we spent the most hours testing on this,” said Tony Wood, head of Rolls-Royce’s aerospace division.
“In terms of performance, we are very, very close to where we need to be and we already have plans to exceed this.”
...
 Rolls-Royce is preparing for the aggressive ramp-up as Airbus is planning to go from making 2 aircraft currently to close to 10 by the end of 2018. And there is already talk of potentially increasing to as many as 15 further out.

Bizarre quand même pour moi car je pensais avoir lu que le TXWB était déjà au niveau de performances prévu.

Ben oui Jeannot, on attendait un petit peu mieux que les specs et on a Epsilon moins !
Et ils ne précisent pas si c'est poids où conso, ou l'un influant un peu sur l'autre !

Menfin, c'est plutôt pas mal pour l'EIS, surtout si qq retombées du 97 K, sont rapidement appliquées !
Pour moi avec zéro ennui (Avoués du moins) pendant les essais, c'est déjà un succès !

Ça laisse présager d'un moteur costaud, et c'est bien ce qu'il faut à l'A350, surtout avec la baisse du pétrole, et les B787 qui eux commencent à atteindre un  niveau fiabilité  correct !

200 livres de moins pour l'avion, pour la fin de 2015, vers les MSN  30 ?? , c'est aussi bon à prendre !

Et 15 / mois, ça veut dire que le bouchon attendu à 13 / Mois, pour les Ailes à Broughton , a du sauter qq part, tant mieux !

quelques news du XWB97

http://aviationweek.com/commercial-aviation/rolls-royce-building-first-xwb-97-flight-tests

l'article est détaillé
les points saillants selon moi

un rappel sur la bête

Since making the first run of the XWB-97 in July 2014, Rolls has focused ground testing on the newer design features of the engine. These were introduced to generate 13,000 lb. of additional thrust over the baseline XWB while maintaining the same fuel-burn efficiency, 118-in. dia. fan and external nacelle packaging. The higher-flow fan turns 6% faster than the -84 and pumps more air. The XWB-97 is also designed with a 5% larger core and higher temperature capability as well as unshrouded high-pressure turbine blades.

un accès sur la communalité

The two engines already share 80% of the same line replaceable units, but Rolls is refining the configuration to increase the “feel” of commonality. “It’s about things like where things will be positioned. We’ve done a lot of design changes to align it to the first A350-900 in service in terms of the -84 engine,” he adds.

Livraison à Toulouse en milieu d'année pour une premier vol vers octobre sous l'aile d'un A380

The fan case for the first flight engine, No. 26001, is nearing completion and vertical stacking of the core is progressing quickly at the manufacturer’s Derby, England, facility after getting underway toward the end of April. “The engine will be moving to Toulouse around mid-year and is due to fly in the beginning of the fourth quarter,” says Simon Burr, Rolls-Royce’s chief operating officer for Civil Large Engines.

Une question
Que donnerait un XWB-84 avec le fan du XWB-97 (est-ce possible) et toutes les technos du XWB-97 sur le "petit coeur" -84 ?

Bonjour

http://www.rolls-royce.com/customers/civil-aerospace/products/civil-large-engines/trent-xwb/programme-update.aspx

le TXWB97 qui va aller sous l'aile d'un A380 (d'essai) est arrivé à Toulouse

Le proto XWB-97 sur le FTB

Merci Paul !
On voit bien que la taille ne choque pas ! (du coup je ne comprends pas trop le surpoids de la bécane vs les T900, mais bon)

Je me demandes toujours ce que signifient le ou les poids des T900, vu qu'il y a un modèle avec  reverses, et l'autre (Externe) sans sur le A380 ... on ne sait finalement jamais à quoi ils se réfèrent !
Et de combien pourrait "maigrir" un TXWB, sans reverses !
Sans compter que le TXWB, sera bien obligé un jour à passer au Fan Plastoc, juste une question de patience !  Peut être dans les 400 Kg à gagner avec l'allégement induit de la nacelle !

Je me demandais aussi pourquoi le diamètre du Fan  n'a pas augmenté pour le TXWB 97, mais pas sûr qu'il y ait beaucoup de marge !
Bon, ça permet à Randy de critiquer qq chose, comme si tout était parfait chez Boeing quand ils "Bricolent" les moteurs pour le B737 Max, ou le B748 ...

http://bloga350.blogspot.fr/2015/10/boeing-also-expects-a350-1100.html



Effectivement il y a peu de marge, 2" de fan peut être, et le double possible si Fan plastoc, avec une nacelle plus fine !
Le By pass de 9,3 annoncé est encore loin des 12 que le GTF atteint facilement !
Ca doit permettre dans les 2% de mieux !

Il y a qu'à faut qu'on....

Les certificats de type permettent de savoir ce qui est "certifié" avec le moteur et ce qui est certifié avec l'avion
Et donc pour les reverses...

Jeannot a écrit:Il y a qu'à faut qu'on....

Hé oui Jeannot, RR n'y coupera pas, ils sont obligés d'avancer, pour essayer de contenir GE
C'est juste une question de timing, je pense en particulier au Fan Plastoc, sur le A380 NEO s'il se fait !
Ce serait bête de s'en priver si Airbus choisit (Comme c'est commenté maintenant) un dérivé du TXWB pour le A380NEO !

Effectivement je pense que pour un A351 qui sortira vers 2017, et peut être un 1100 un jour :
RR et Airbus auraient pû augmenter le diamètre du fan, tout en visant le CFRP pour fan et nacelle, pour gagner 2 ou 3 points de conso ...
Evidemment si le A351 reste marginal en vente, ça se comprend que tout le monde soit resté prudent ...
Mais j'ai l'impression que depuis le lancement des B77X, Airbus positionne le A351 en "Centre de gamme"

Il y a une forme d'incohérence, le 1000 devrait galoper dans les ventes et renverser la dynamique et les stats, entre le 900 et le 1000 ...
Cherchez l'erreur !

Ils avancent à leur rythme sans esbroufe ni trop de souci. Je n'ai pas l'impressions que les compagnies qui utilisent ce moteur se plaignent (ou celle qui exploitent des 787 à moteur RR) de quoique ce soit et les performances annoncées sont là et même plus que là et tout cela sans aucun glaçon. La politique de RR est l'évolution step by step. Les choses viendront en leurs temps. Pour l'augmentation du fan cela signifie, nouvelle nacelle, nouveau pylone et donc des modifications qui ne sont pas si simples. Wait and see.

Le singéneiurs de RR et d'Airbus savent ce qu'ils font. Du moins je pense.

Effectivement ça a l'air de se passer au mieux et aux spec's, pour le couple TXWB / A350  et pour le A380 NEO peut être un jour ??

Mais la mise sur le marché des A77X, ainsi que les B787-9-10, doit pousser quand même un peu RR et Airbus !

Les nouvelles générations de moteurs, les améliorations, PIP etc, ça se succède beaucoup plus vite maintenant.

Le TEN est là et il va délivrer toutes ses promesses.
Pour le 380neo RR est prêt et sur la ligne dé départ. Il manque uniquement le feu vert de EK si j'ai bien compris

Je ne crois pas que les futurs moteurs des 777 seront à temps et au rendez-vous. Alors

Vu sur A.net une nouvelle définition ...
Le "Advanced TXWB"  celui qu'essayera prochainement RR, dans un corps de TXWB, ils pensent qu'il sera plus lourd, mois pas !

Evidemment de là à le rendre opérationnel, il  faudrait qq années (2-3 mini) pour certainement 2-3 points de mieux, et plus en touchant au PHI du  FAN, reste à voir ce qui passe sous l'aile du A380, à l'extérieur notamment  !
Jouable pour 2019, peut être suffisant pour contenter EK !

Les planètes vont-elles s'aligner pour le lancement de l'A380 NEO en 2016 ?

Beochien a écrit:Le "Advanced TXWB"  celui qu'essayera prochainement RR, dans un corps de TXWB, ils pensent qu'il sera plus lourd, mois pas !

Un lien siou plait Monsieur !

Ca traînait qq part sur A.net !
Je vais rechercher ce soir , dans leur fatras patience SVP !

Pas de soucis.

C'est juste un démonstrateur?
Le pb du T-XWB c'est qu'il va rester le seul de son espèce à avoir une turbine IP à deux étages