RR Trent XWB

Et hop une belle page chez RR pour le XWB

http://www.rolls-royce.com/Images/trent-xwb-infographic.html

Et toujours cette surprise d'un taux de dilution de 9.3 finalement dans les mêmes eaux que les TRent1000 à plus forte poussée

a priori le premier T XWB de série vient de sortir de l'usine

https://t.co/UEnb4O8IZo

Admin a écrit:Et hop une belle page chez RR pour le XWB

http://www.rolls-royce.com/Images/trent-xwb-infographic.html

Et toujours cette surprise d'un taux de dilution de 9.3 finalement dans les mêmes eaux que les TRent1000 à plus forte poussée

Hé oui, il reste un potentiel de 1 à 2 % à exploiter si un jour on peut passer à un Tx de 12, sous l'aile du A350 !

Moi je pense que on peut encore gagner 7 à 8 %.

Je parle de ce que peut apporter le taux du by pass, BPR, vers 12 ..., une paire de % ...
Et pas sûr que ce soit faisable sur le même moteur, sans pratiquement en refaire beaucoup, car il faut baisser les RPM, côté axe BP,  peut être un Advance, un jour ...

Pour les progrès propres au  TXWB, il doit avoir son potentiel d'améliorations dans le temps, par étapes de 1% tous les 2-3 ans, comme les autres ...!
Un peu dommage que ce soit  un "one off" côté architecture, dans la lignée RR, le double étage de MPT n'ayant pas été reconduit !

Bien, largement vu sur A.net !

Et depuis le 16, sur bloga350 !

Noté : Premier TXWB, "Client" assemblé, et 1 par jour ouvrable chez RR en 2017, peut être dans les 240 jours/unités, à Derby !
Soit dans les 120 avions par an, les TXWB "spares" non décomptés !
Un peu moins que les 13 couples d'ailes par mois maximum, prévus, donc on peut penser que Airbus se dirige vers les 10-11 / mois en 2017 !
Pas mal du tout côté ramp-Up !

 “When we reach peak production in 2017, we will be delivering a Trent XWB every working day,” Rolls-Royce Trent XWB program director Chris Young said.


http://bloga350.blogspot.com/2014/05/rolls-royce-delivers-first-production.html

-Côté production, avant d'extrapoler en nombre d'avions, il faut quand même déduire les moteurs de rechange (je n'ai pas la moindre idée des quantités en cause). 
- Pour l'évolution, j'ai l'impression que les meilleures perspectives sont en matière d'allègement.

Je dirais 1 ou 2 spare par client !

Je pense que les spares sont mutualisés au niveau des MRO.
A mon avis 100% des T XWB le sont avec le contrat Totalcare.

Et maintenant il tourne !

http://www.rolls-royce.com/news/press_releases/2014/150714_trent_xwbengine_runs_time.jsp

Le XWB97

Mieux il tourne à la puissance nécessaire au décollage.

http://www.rolls-royce.com/civil/products/largeaircraft/trent_xwb/update/index.jsp

Following closely after the first engine run of the Trent XWB-97 comes the successful achievement of 97,000 lbs thrust from the engine. Since the first run, the engine has completed a number of test runs, followed by inspections and data analysis, in preparation for testing up to the full takeoff power of the engine.

Alistair McIntosh, Chief Engineer for the Trent XWB-9, said: “Reaching 97,000 lbs of thrust is another important milestone for us.  Like the saying goes ‘you need to learn to walk before you can run’, so we’ve been building up thrust levels over the last couple of weeks to understand how the engine performs against our models, before hitting full thrust.”  The engine will continue to test over the coming weeks to further explore the function and operability of the Trent XWB-97 design, across various thrusts and manoeuvres.

Béo l'A350-1000 sera le MSN038 et 041 il devrait être sur la chaine d'assemblage 2émé trimestre 2015

Pour le moment je crois que le tronçon du MSN012 est à Toulouse.

A358 ...
Je donnerai le lien quand released, today c'est mon yahoo !

A large part of the problem is that the A350-800 is simply a “cut and shut” shrink of the A350-900. Originally the A358 was to have its own landing gear and a lightened wing variant, optimized to the smaller airframe, but cost-cutting did away with this, and the A358 shares the A359’s landing gear and wing. In fact, it is only shortened by 10 fuselage frames and with only the top panel re-dimensioned to the lower load-case of a shorter fuselage.

Tiens, on s'en serait bien douté ... juste ce qui aura manqué, peut être trop de keel beam aussi, sans parler des moteurs  !

What goes around, comes around , comme disait un maudit poète !
Le forcing marketing, pour faire passer une impasse budgétaire, pour un coup de génie, juste un grand loupé ...
Il n'y en a pas beaucoup qui y ont cru, à commencer par les clients, et moi même dés l'annonce !

Qui sait, peut être  4-500 A330 NEO plus tard ..... un moteur et une aile sortiront du chapeau, roulant sur un train plus léger ....   surtout si Airbus sort de bons résultats!

Beochien a écrit:A358 ...
Je donnerai le lien quand released, today c'est mon yahoo !

A large part of the problem is that the A350-800 is simply a “cut and shut” shrink of the A350-900. Originally the A358 was to have its own landing gear and a lightened wing variant, optimized to the smaller airframe, but cost-cutting did away with this, and the A358 shares the A359’s landing gear and wing. In fact, it is only shortened by 10 fuselage frames and with only the top panel re-dimensioned to the lower load-case of a shorter fuselage.

Tiens, on s'en serait bien douté ... juste ce qui aura manqué, peut être trop de keel beam aussi, sans parler des moteurs  !

What goes around, comes around , comme disait un maudit poète !
Le forcing marketing, pour faire passer une impasse budgétaire, pour un coup de génie, juste un grand loupé ...
Il n'y en a pas beaucoup qui y ont cru, à commencer par les clients, et moi même dés l'annonce !

Qui sait, peut être  4-500 A330 NEO plus tard ..... un moteur et une aile sortiront du chapeau, roulant sur un train plus léger ....   surtout si Airbus sort de bons résultats!

Elle est bien bonne celle là
3 voilures, 3 atterrisseurs pour couvrir une plage de poids de 250 à 308 t

Ben, oui les temps ont changé ... il faut optimiser pour que ça passe !
Boeing en a fait l'expérience avec le B783 !
Airbus vient de la faire avec le A358 !
Jouer de l'accordéon avec les avions, c'est fini !
Il faut tout alléger et dimensionner quand on réduit un avion !

Et la mauvaise foi de Massemini n'y changera rien !

Je pense que tous ces messages n'ont rien à voir avec le fil dans lequel ils sont. Mais puis que c'est parti continuons

Beochien on peut dire que vous avez remettre le couvert et que quand vous avez une idée e dans la tête...

Concernant les ailles Airbus voulait gagner du temps en mettant la même aille sur le 358 que sur le 359. Boeing a d'ailleurs fait en pertie la même chose sur  des éléments de sa gamme 787. Personnellement j'ai toujours pensé que cela représentait le talon d'Achille du 358. Mai l'aile du 359, donc celle du 358, sere vele pour finir excellent et semble donner des meilleurs résultats que prévu initialement. Sur le plan de temps cela se révèle un pari gagnant car en théorie le 358 aurait pu devenir rapidement disponible.

Concernant le moteur, tout comme Beoing sur la gamme 787, Airbus voulait une communauté de moteur sur sa gamme 350. De plus je crois que c'était une demande de certains de ses clients. Il suffit de voir la leveée de boucliers de certains lors le l'annonce de la version modifiée du 351. De plus le TXWB par perdre en poids dans les prochains mois.

Enfin et pour votre serviteur le principal est que l’avion aurait pu tenir les performances pour lesquelles il était annoncé, performances qui à mon avis étaient excellentes et ne pouvaient que s'améliorer avec le temps et les gains de poids sur la cellule et le moteur. Certes il aurait pu être meilleur avec un moteur dédie plus léger, certes il aurait pu être meilleur avec une aille dédiée.

Et il le sera sans doute si Airbus décide de travailler dessus mais honnêtement, à mon humble avis, et je ne suis qu'un amateur passionné et non un donneur de conseils, je ne suis pas cerain qu'il soit moins bon que certain Neos.

Hé M..... je n'étais pas bien hier soir, désolé pour le fil  erroné ! 

Pour l'info, elle ne vient pas de moi, mais du très sérieux Scott Hamilton !
C'est vrai qu'elle reprend ce que je réclamais désespérément il y a un an !
Et je fais aussi partie de ceux qui gardent l'espoir de revoir un A358 sur la planche un jour !

Beochien a écrit:revoir un A358 sur la planche un jour !

Ce 358 là tuerait les 338 et les 339. Je suis donc un peu plus septique.

Beochien a écrit:Ben, oui les temps ont changé ... il faut optimiser pour que ça passe !
Boeing en a fait l'expérience avec le B783 !
Airbus vient de la faire avec le A358 !
Jouer de l'accordéon avec les avions, c'est fini !
Il faut tout alléger et dimensionner quand on réduit un avion !

Et la mauvaise foi de Massemini n'y changera rien !

Mais non, rien ne change, il y aura 6 capacités (avec un 777-10), avec 2 surfaces de voilure chez Boeing dans le club des 8000Nm.
Pas de réduction de voilure pour le 789 de ANA de 226 t.
J' ai déjà dit ce que je pensais du 783 dès qu' il en avait été question. Une chose insensé que de tronquer une voilure pour une histoire de parking. D' ailleurs, l' abandon rapide du 783 n' avait pas provoqué le lancement d' une nouvelle version du 788 avec plus petite voilure pour faire plaisir à ANA...

Airbus bien obligé de se rabattre sur les 330 NEO pour essayer de mimer Boeing sur la complémentarité, sans pouvoir y arriver au même degré pour cause de bridage des 330.

Il n' y a que sur les futures ailes volantes que l' on ne jouera pas avec la longueur des fuselages....   

Où en êtes-vous de votre confusion entre bashing et remarque pertinente...?

Beochien a écrit:Pour l'info, elle ne vient pas de moi, mais du très sérieux Scott Hamilton !

Beochien, pour l'instant dans ce que vous avez cité, il n'y a pas grans chose de neuf.

Et en plus il vous faut faire appel au B777-10, pour étayer vos théories fumeuses...  

Beochien a écrit:Et en plus il vous faut faire appel au B777-10, pour étayer vos théories fumeuses...  

Je ne savais pas que Boeing avait des théories fumeuses...

C' est Boeing qui a évoqué un -10 en réponse à un journaliste   "never said never"....

massemini a écrit:C' est Boeing qui a évoqué un -10 en réponse à un journaliste   "never said never"....

Cela fait partie des parties de poker menteur usuelles entre les deux constructeurs. Just in case ...

Jeannot a écrit:

massemini a écrit:C' est Boeing qui a évoqué un -10 en réponse à un journaliste   "never said never"....

Cela fait partie des parties de poker menteur usuelles entre les deux constructeurs. Just in case ...

Sauf qu' avec 466 m² il ne faut pas être Grand Clair pour trouver faisable un 777 de 80 m....

Vous ne savez plus à quoi vous raccrocher semble-t-il.....
Toujours aussi impoli..

Argumentez l' impossibilité d' un 777-10...

Un grand clerc dirait que pour faire décoller la masse d'un possible 777-10 il va falloir pousser fort quand même et je ne parle pas d'un souci moteur en pleine action. Il dirait même que si les 466 m² sont pour le 10 pour quoi les avoir sur un modèle plus petit ? Donc Poker Menteur ...

Jeannot a écrit:Un grand clerc dirait que pour faire décoller la masse d'un possible 777-10 il va falloir pousser fort quand même et je ne parle pas d'un souci moteur en pleine action. Il dirait même que si les 466 m² sont pour le 10 pour quoi les avoir sur un modèle plus petit ? Donc Poker Menteur ...

Trop simple comme raisonnement:
Les futurs 777 auront une charge alaire inférieure avec un meilleur allongement aérodynamique, pour une même masse (352 t), d' où la nécessité de moins de puissance pour les mêmes distances de décollage (105000lb contre 115000lb).
Un 777-10 (360/362 t), faiblement allongé pour arriver aux 80 m, ne nécessiterait qu' une faible augmentation de puissance, en tous cas pas plus de 115000) sur un même diamètre) pour conserver les distances de décollage, la vitesse ascensionnelle, le premier niveau de croisière.
Un gain de consommation classique sur tous les moteurs, au fil du temps, lui permettra d' aller aussi loin que le 777-9.

Vous n' arriverez pas à imposer aux constructeurs que pour chaque fuselage ou que pour chacune des longueurs de fuselage d' un même modèle, soit systématiquement proposé une voilure optimisée pour chaque tranche de 1000 km par exemple. Autant de programmes de certification coûteux, même pas à la portée de dizaines de "mamy champoing"...

massemini a écrit:Vous ne savez plus à quoi vous raccrocher semble-t-il.....
Toujours aussi impoli..

Argumentez l' impossibilité d' un 777-10...

Bien trop tordu pour aller plus loin, vous assénez le B-777-10 comme une vérité dans un raisonnement ... et aprés vous nous demandez de démontrer si c'est possible où pas ... Boeing à répondu ...
Ne jamais dire jamais, c'est tout !

En plus vous assimilez l'aile du A351, à une nouvelle aile, alors que la structure est la même, juste les volets et bords de fuite légèrement augmentés, ca passe sur la même chaine de montage tout ça, et n'ai vu aucune différence annoncée pour les longerons ni l'envergure ...

Raisonnement(s) ridicule(s) et sans intérêt, comme d'hab ...