une question bête :
Est-ce que les moteurs RR sont plus chers ou moins chers que les GE ou PW ?
Cela dépend de l'intensité du désir d'emporter l'affaire !art_way a écrit:Bonsoir à tous,
une question bête :
Est-ce que les moteurs RR sont plus chers ou moins chers que les GE ou PW ?
Alliant Techsystems announced on January 28, 2009 that it has agreed to a contract valued in excess of $200 million with Rolls-Royce to produce composite aft fan cases for the new Trent XWB engine. The Rolls-Royce Trent XWB is the sole engine currently available to power the new Airbus A350 XWB family of aircraft.
The contract with Rolls-Royce, under which ATK becomes a partner on the Trent XWB program, builds on ATK's legacy of experience in producing high- quality, large-scale composite components for the aerospace industry. At the date of this announcement, Rolls-Royce has received orders for over 1,000 Trent XWB engines, representing an unprecedented launch position for a large civil aerospace engine at such an early stage in the program.
In addition to fabricating the aft fan cases, ATK will integrate additional components into the cases to deliver a finished aft case in support of Rolls-Royce's assembly of the full fan case module.
The first ATK-fabricated Trent XWB aft fan case is scheduled for delivery to Rolls-Royce in late 2009. Initial ground testing of the Trent XWB is due to commence in 2010, with maiden flight on the new Airbus twinjet scheduled for 2012. Support of the Rolls-Royce design effort and initial production of the Trent XWB aft fan cases will begin immediately.
"ATK's competitive advantage in composite fabrication technology, built on decades of experience, offers our customers industry-best quality and affordability that can only come from automated fabrication processes," said Jack Cronin, President, ATK Mission Systems. "The era of composite aircraft will revolutionize the industry and this agreement is strong evidence that ATK is well positioned to be a leading force in the production of composite aircraft and engine components for decades to come. We look forward to working with Rolls-Royce on this exciting new program."
ATK has been meeting the requirements for advanced aerospace composites, and successfully executing on large composite programs for decades. For more than 20 years, since ATK invented the fiber placement process and built the first fiber placement machine, ATK has been at the forefront of composite process technology. ATK has developed processes, from high-speed filament winding to phased array ultrasonic inspection for military and space purposes that are designed to improve quality, reduce cycle time, increase repeatability and reduce cost.
Impressionnant !In addition to the composites ATK will provide for the Trent XWB, the company also produces composite fan containment cases for commercial aircraft engines, composite solid rocket motor casings and launch vehicle payload fairings; composite military aircraft wing skins, stabilators and pivot shafts for aircraft such as the F-22 and Joint Strike Fighter; and composite rotor tubes for nuclear power generation.
ATK's patented automated composites processing technology significantly reduces fabrication costs while dramatically improving the quality of the final product. The use of this technology allows ATK to produce consistently high-quality composite production parts, essential for the Trent XWB standards of efficiency and reduced lifecycle costs.
Airbus and R-R have agreed that the noise objective for the A350-800/900 is to meet London Heathrow Airport's stringent QC1 standard for departures and QC0.5 for arrivals, while the -1000 will be QC2 and QC1 compliant for departures and arrivals, respectively. A programme to develop a low-noise engine bleed valve to further reduce approach noise is under way.
Rolls-Royce's Trent XWB is "certainly sufficient to power" the Airbus A350-1000 stretch, assures the European airframer's vice president of marketing Andrew Shankland.
Seeking to "dispel any rumours" regarding whether or not the A350-1000 is capable of performing its 14,800km (7,900nm) mission as advertised or not, Shankland told delegates today at the International Society of Transport Aircraft Trading (ISTAT) conference in Scottsdale, Arizona that "the answer is 'it certainly is'," both in terms of the current airframe design and the current engine from partner Rolls-Royce.
Shankland notes that there are always "discussions with customers regarding potential changes to any aircraft in the future when you haven't yet hit the detailed definition phase", a point not yet reached for the -1000.
He adds: "It is true to say that when you talk to any airline, they'll always find a route which is a little bit further than any aircraft would fly. And so that is, if you like, a process of discussion, but no, the -1000 is ready to roll in terms of guarantees sold with the airplane to our launch customers for EIS [entry-into-service] in 2015."
The Trent XWB family comprises two basic engines to power the three A350 variants. The baseline 374kN (84,000lb)-thrust version for the A350-900 is derated to 351kN (79,000lb) for the -800, while an upgraded 414kN (93,000lb) thrust version will power the A350-1000.
All variants of the aircraft are "on time", says Shankland. "That means the -900 enters into service in 2013, the -800 in 2014 and the -1000 in 2015. And the engine thrust that we have from Rolls-Royce today is certainly sufficient to power the A350-1000."
Quoting Baroque (Reply 106): Question for Lightsaber, given the extra IPT stage - and that most of the thrust comes from the fan anyway - is it possible that this gives them more somewhere else not immediately obvious? |
Rolls-Royce pourra t-il motoriser l'Airbus A350-1000 ?
10/06/2011 11:49 -
Rolls-Royce assure pouvoir motoriser l'ensemble des versions de l'A350
avec le Trent XWB. Mais des doutes subsistent quant à la version la plus
lourde de l'avion.
Tout n’est pas clair au pays de la motorisation de l’A350 d’Airbus.
Sur ce programme Rolls-Royce a en effet adopté une stratégie
audacieuse : proposer un même et unique modèle de moteur, le Trent XWB,
qui soit optimisé pour les trois versions de l’avion, à savoir
l’A350-800, l’A350-900 (et ses variantes « long range » et cargo) et
l’A350-1000.
Pour ce faire, le motoriste
britannique mise sur un plan de bataille bien défini. Dans un premier
temps, faire certifier ce moteur dans une version « de base » à une
poussée maximale de 84.000 livres (374 kN). Cette première version du
Trent XWB étant destiné l’A350-900 qui doit entrer en service en 2013.
Sans modification technique,
le motoriste prévoyait ensuite de faire certifier ce même moteur à une
poussée moindre (75.000 livres ou 330 kN) pour l’A350-800. Un procédé
relativement simple puisqu’il s’agit – grossièrement – de faire tourner
le moteur moins vite et à une température plus basse.
C’est ensuite que les choses se compliquent :
pour l’A350-1000, dont l’entrée en service est programmée pour 2015, le
motoriste de Derby prévoyait alors une version « dopée » de son moteur
fournissant cette fois 93.000 livres de poussée (413 kN). Un challenge
de taille, puisque cette hausse de la puissance doit se faire sans
modifier ni la taille ni le diamètre de la soufflante. Seule solution :
faire fonctionner le moteur plus vite, et donc à des températures plus
importantes.
Techniquement, c’est
possible. Rolls-Royce l’a d’ailleurs déjà fait : un Trent XWB a
récemment atteint une poussée de 100.000 livres lors d’essais au banc.
Des essais néanmoins réalisés « en conditions de laboratoire », précise
t-on chez Rolls-Royce. Ce qui veut dire que de tels régimes de puissance
ne sont possibles en conditions opérationnelles sans modifications
techniques du moteur, sans quoi sa durée vie serait sensiblement
diminuée. Rolls-Royce a donc logiquement prévu un chantier d’intégration
de nouvelles technologies faisant la part belle à des nouveaux
matériaux dans les parties haute-pression pour résister à cette hausse
de température.
Bref, jusqu’à récemment, le développement du Trent XWB semblait cousu de fil blanc.
D’autant que commercialement ce moteur est un franc succès. Etant –
pour le moment – le motoriste exclusif de l’avion, Rolls-Royce a déjà
plus de 1.000 Trent XWB en commande. D’où des cadences de production qui
pourrait atteindre un moteur par jour aux environs de 2015.
Mais tout le monde ne semble
pas avoir été convaincu par le discours de l’industriel britannique. A
commencer par les compagnies du Golfe (mais aussi Air France) qui
émettent des doutes quant aux performances de l’A350-1000. Ces dernières
lui reprochent une distance franchissable et une capacité un peu
justes. En d’autres termes ces compagnies veulent un avion un peu plus
gros. Reste à voir si le Trent XWB pourrait supporter cette charge
supplémentaire.
Pour le moment, chez
Rolls-Royce, on se refuse à toutes spéculations : « Les semaines à venir
seront déterminantes, on ne peut pas parler à la place d’Airbus »,
confiait hier lors d’une conférence de presse à Paris, Eric Schulz,
directeur général des moteurs civils de forte puissance chez
Rolls-Royce. De toute évidence, une annonce est attendue pour le
prochain salon du Bourget.
Reste que peu d’options
s’offrent à Rolls-Royce. Le développement d’un tout nouveau moteur
semble difficile, un tel investissement ne se justifiant pas vraiment
pour une seule version d’un même avion. Un programme de modification
plus important que prévu, semble par contre une option plus réaliste.
Reste à voir si GE Aviation profitera de ce moment de faiblesse de Rolls-Royce pour sortir du bois
et – enfin – se positionner sur l’A350. Jusqu’alors, le motoriste
américain s’était révélé très frileux sur ce programme. Notamment en
raison du fait que l’A350-1000 pourrait venir concurrencer le 777-300ER
sur lequel il est le motoriste exclusif avec le GE90-115B. Reste qu’un
dérivé de ce dernier, pourrait être un candidat de choix pour un
A350-1000 aux jambes plus longues…
François Julianhttp://www.air-cosmos.com/aviation-civile/201106090154356/rolls-royce-pourra-t-il-motoriser-lairbus-a350-1000-.html
C'est un grand évènement pour l'équipe de test à Toulouse avec la réception du premier moteur de l'A350XWB envoyé par Rolls Royce de son usine de Derby par Antonov.
Après son habillage par Goodrich et la vérification de l'instrumentation dans son usine de Colomiers, le moteur sera intégré à la nacelle pour être monté sur l'Airbus A380 MSN001 qui servira de FTB (Flying Test Bed) d'ici quelques semaines.
Plus de 30 personnes travaille d'arrache-pied depuis mai 2011 pour préparer l'A380 MSN001 à recevoir le nouveau moteur et l'instrumentation associée.
L'Airbus A380 MSN001 FTB effectuera sur 7 mois plus de 175 heures de vols pour tester le moteur et les instruments associés, par temps chaud et par temps froid, en condition givrante.
This is a great event for the A350XWB Flying Test Bed (FTB) team with the arrival of the first Trent XWB engine in Toulouse. The engine was flown in from Rolls Royce's Derby headquarters by Antonov transport aircraft.
Rolls-Royce has completed a 150h endurance test on its Trent XWB engine for the Airbus A350 family, indicating that the powerplant has undergone a more rigorous regime than planned.
The test was carried out at the INTA technical aerospace institute in Madrid.
Rolls-Royce said that speeds and temperatures were increased from the manufacturer's original target during testing.
The engine has been sent back to Rolls-Royce in the UK to be stripped down and analysed.
Airbus is to fit the Trent XWB initially to the A350-900. The powerplant will have a baseline thrust of 84,000lb-thrust (374kN) for this variant.
Rolls-Royce chief engineer Chris Young said: "The turbine entry temperatures we were able to demonstrate during the testing deliver substantial margin at the full 84,000lb thrust rating."
Another engine has completed a bird strike test in Derby, UK. Rolls-Royce said it continued to run without incident after ingesting four 2.5lb (1.1kg) birds at maximum take-off power.
Young said the results of the tests have given the manufacturer "further confidence in the on-wing life of the engine".
Rolls-Royce has eight Trent XWB engines in its test programme, and is preparing to fly the powerplant on an A380 next year.