Airbus A350XWB (partie 1)

Merci poncho,

C'est surtout bizarre pour le 359 :

A350-900
3 Cl 314PAX (18/50/246) : 8100 Nm
2 CL 315PAX (48/267) : 7800 Nm

1 personne en plus seulement entre les 2 classes !! il y a aura plus de place dans l'éco 2CL que 3 CL ?

Config type 3 classes :il es probable que la bizclass soit encore à 39" de pas
En config type 2 classes, la biz doit être à 60"
il faut 80" environ de pas pour un siège lit.

ok merci,

donc il vaut mieux prendre la biz en 2CL !!

Plus aucune compagnie ne fait la biz à 39", sauf peut être en court courrier

Donc une des 2 config du 359 est fausse non ?

Non elle n'est fausse
Boeing fait Pareil

Elle n'applique juste pas les normes de confort actuelle

Ah j'ai retrouvé le lien pour les histoires de fret

http://www.airbus.com/aircraftfamilies/passengeraircraft/a350xwbfamily/freight/

C'est RR, mais je le met là au chaud !

Récent, mais non daté, la première foi que je le vois !

RR sort à la rescousse du A350-1000 ! Ils ont dû nous lire !
Et quand on demande des explications, elles finissent par venir (Juste un petit peu)
Bon, si ça peut calmer les jamais content du Golfe !

Bien, une page de hype pour le A350XWB-1000, et une explication finale intéressante !
Si je lis bien, le TXWB-1000, de 97 000 lbs, ne consommera pas plus que le désign pour 93 000, si c'est à mission égale qu'il faut l'entendre, un grand bravo !
Et merci pour les retombées vers le bas ... et un jour pour le A380 !
De nombreux tweakings, le coeur qui grandit un poil, on chauffe un peu plus ...c'est bien !

Reste à m'expliquer pourquoi le A350 nécessite autant de puissance nominale ...
M'enfin, je commence à croire que, au décollage, c'est un bénéfice collatéral de la P de croisière, et des modifications de ce moteur !
Ca permettra de ne pas tirer sur le moteurs au décollage, dans la majorité des cas!

Et une botte secrète qui sait ??? un VAN ?? par exemple ?? Quoique, au long cours , j'y crois moins!

------------ Va pour le lien et l'article , si bienvenu de ... RR ! ---------

http://www.rolls-royce.com/civil/customers/extra_air_miles.jsp

Extra air miles

Customers love businesses that go that extra mile to meet their needs. In the case of Airbus, Rolls-Royce, and the new A350-1000 aircraft, make that 400 extra nautical miles.

The A350 XWB is a long-range family of aircraft with three passenger versions, allowing an airline to match an aircraft to its own fleet service needs. Airbus forecasts around 5,800 new twin-aisle mid-size passenger aircraft will be required over the next 20 years.

The A350-1000 is the largest of the three, typically with around 350 seats. To date, four key customers have ordered a total of 75 of the aircraft, which has a large potential market ahead of it.

Following the A350 XWB family initial launch in 2006 it became clear, as Airbus continued to discuss its plans with the marketplace, that airlines would welcome even greater range and payload capacity.

This would enable the aircraft to comfortably support long-haul routes for emerging markets such as Shanghai-Boston or Paris-Santiago, as well as more traditional ones like Manchester-Los Angeles or Dubai-Melbourne.

To meet that requirement, new targets were set for the aircraft: range increased by 400 nautical miles with a full load of 350 passengers, or alternatively an extra 4.5 tonnes of payload at any given range, without affecting the aircraft’s efficiency.

That in turn presented a challenge to Rolls-Royce and its Trent XWB engine which has been selected to power all versions of the A350 XWB.
The Trent XWB is the fastest-selling of all Trent engines producing 93,000lb maximum thrust. Its design set new standards in fuel efficiency and low carbon emissions – 16 per cent better than the first generation of Trent engines which entered service in the mid-1990s. Rolls-Royce needed to add an additional 4,000lb of thrust without compromising its fuel efficiency performance to meet the new A350-1000 targets.

To meet the challenge the Trent XWB team committed to a new version of the engine, the most powerful engine ever for an Airbus aircraft, with new high temperature turbine technology, a scaled-up core and fan aerodynamic improvements to give a larger airflow through the same intake. The extra power has been achieved without an increase in fuel consumption from the 93,000lb thrust design, neither has it required an increase in the Trent XWB fan diameter, which at 118 inches is still the largest for a Trent.

Rolls-Royce will now finalise the engine configuration by mid-2012, with a first run in mid-2014 to support the A350-1000 entry into service in mid-2017.

JPRS

Moi j'ai compris même SFC, donc à poids équivalent même conso

C'était trop beau ??

Bon, c'est toujours ambigu, côté interptétation, (C'est fait exprés, on ne sait jamais)
J'avais opté pour pour la version la plus favorable, la seule qui vale la peine !
Je crois que RR ne s'en venterait pas tant ... si c'est seulement le SFC, qui ne bouge pas ...
A suivre !

Attention, je peux me tromper, c'est sur
Mais sachant qu'on partait sur un moteur qui pousse plus fort à soufflante égale, la baisse du taux de dilution devait dégrader les perfos en conso normalement. Mais c'est rattrapé par d'autres gains faut croire ... ce qui veut dire que les T-XWB classiques ont une marge de progression

Et je corrige : vu l'augmentation de poids à vide 2.4 dont 400 kg pour les moteurs dont pour moi il est acquis qu'ils seront réduits à moins que ça, la version -1000 308t sera tjs plus gourmande que la version -1000 298t. Après à la tonne transporté, vu l'augmentation possible de charge utile on peut imaginer que la version -1000 308t soit dans les mêmes eaux que la version 298t voir plus économe

Mouais, 2 pouces sur le coeur, c'est assez faible comme différence, vs les 118 du Fan, vers les 1-2% de surface pour le flux dans la nacelle !

Pour une P nominale qui monte de 6-8 % .. donc, plus de débit et de pression dans la nacelle (Une partie du poids?)! 0,1 ou 0,2 bars de plus peut être ?

A part celà je ne sais pas si Airbus nécessitait la P en haut où vraiment au décollage ... c'est pour ça que je pense à un VAN ... juste une idée ...
C'est pas Goodrich pour les nacelles ??

Beochien a écrit:...c'est pour ça que je pense à un VAN ... juste une idée ...
C'est pas Goodrich pour les nacelles ??

Bonjour,

Lightsaber et d'autres ont évoqué cette possibilité il y a plusieurs semaines sur Airliners. Ce serait vraiment trop marrant de lire le paquet de tartines de justification.

Oui, et il paraît que les reverses n'étaient pas installées sur la nacelle du TXWB esssayé sur le A380 !
Peut être une indication que ça bouge encore un peu côté nacelles ???
Ou un simple retard ... ?
Juste une idée !

Ouaip
par ce que le surpoids par moteur est prévu à 200 kg quand même pour une masse nue de 6 t... et une masse complète avec le pylone de 8t

L’assemblage de l’A350 devrait bientôt débuter

Selon un porte-parole d’Airbus, il faut six mois entre le moment où l’avion commence à être assemblé et le premier vol d'essai.

L’assemblage du futur long courrier d’Aribus en matériau composite va
démarrer dans les tout prochains jours à Toulouse, selon le porte-parole
du groupe à l’AFP ce 30 mars. Cet avion est destiné aux essais
statiques au sol. Les avionneurs pratiquent toujours des essais
statiques et des tests en vol en vue de la certification de leurs
appareils.

"L'assemblage de l'avion, qui sera utilisé pour les essais en vol, démarrera au début de l'été pour un premier vol",
explique le porte-parole. Il a en outre précisé qu'il fallait environ
six mois entre le moment où l'avion commence à être assemblé et le
premier vol d'essai.

Cette annonce fait écho aux propos du futur patron d’Airbus, Fabrice
Brégier, qui avait indiqué que le programme A350 se déroulait exactement
comme prévu en janvier dernier.

L’avionneur avait longtemps assuré que le premier modèle A350 serait
livré à la fin 2013. Mais il a finalement annoncé six mois de retard en
novembre dernier. Soit un surcoût de 200 millions d’euros.

En effet, l'A350 XWB (Xtra wide body) est développé avec une majorité
de matériaux composites plus légers que le métal afin de permettre aux
compagnies clientes de réduire de façon substantielle la consommation de
carburant. Mais sa conception est plus délicate car l’avion utilise ce
matériau en grande quantité. Le démarrage de l'assemblage avait alors
été décalé de fin 2011 au premier trimestre 2012.
Le porte-parole assure d’ailleurs qu’Airbus est dans les clous
concernant le calendrier. Une manière de contredire les rumeurs de
presse de la semaine dernière. Elles évoquaient en effet de nouveaux
retards.

http://www.usinenouvelle.com/article/l-assemblage-de-l-a350-devrait-bientot-debuter.N171788

Bonsoir !

Une petite mise au point de Airinsight, concernant le PB AF/KLM vs les motorisations RR avec le Trent XWB !
Ca ressemble à une piqûre de rappel !
Des négociations qui traînent depuis 9 mois sans accord à la vista !

Des indications de remises intressantes !
Pour l'instant , rien de nouveau , et rien ne bouge !

Juste l'idée que AF en ne signant pas avec Airbus, pour les A350, maintient la pression !
Car, la décision "Moteurs" peut certainement attendre 2 ans ...
Les moteurs des B787 AF ne sont pas choisis non plus !

C'est un jeu à trois bandes à suivre !
Un petit jeu qui pourrait induire Airbus, à se décider plus vite que prévu, et malgré une certaine réticence .... pour une double motorisation !
Je serais curieux de savoir si les 560 A350 ont tous leurs moteurs négociés !

C'est GE qui va se marrer s'il bénéficie de ce cadeau indirect de RR ...

------------- Airinsight, le lien et l'article ------------

http://airinsight.com/2012/03/30/rolls-royce-air-france-and-the-a350xwb/

The reported dispute between Air France-KLM and Rolls-Royce over the engines for their long-awaited A350 order comes down to Rolls’ insistence that it perform the maintenance on the engines and Air France’s desire to not only do its own maintenance but to also be free to in-source work for other airlines.

One way engine makers make money on deals is to follow up the orders with MRO/spare parts contracts. It is not uncommon for the engines to be sold at huge discounts, far greater than those routinely associated with “airplane” sales, as long as an MRO/spare parts contract is connected to the deal. It’s also not unknown for the engine OEMs to actually give the engines away, as in free, in connection with an MRO/spare parts deal.

For example, in the lawsuit between Rolls-Royce and Pratt & Whitney, court documents revealed that discounts of around 80% or more were given for the engines on the A380. Rolls-Royce competes with the P&W-GE joint venture Engine Alliance Partnership to supply engines. Engines were being sold for this airplane for less than $3m.

Airbus and Boeing have been known to discount list prices by up to 60%, depending on the customer; 80% is unheard of when it comes to these deals, and of course, neither Airbus nor Boeing have been reduced to giving airplanes away free in return to MRO/spare parts deals.

Air France is still expected to place an order for the A350s, but it’s been “hanging” since the middle of last year. This is one of those cases where having a sole-source power supply is proving meddlesome. It won’t be the last.

JPRS

Je pense qu'AF est prêt à prendre des RR pour ses A350.

Mais cette question d'entretien pourrit la vie.

RR veut tout maîtriser et ça ne passera pas toujours, surtout quand le client a une grosse filiale de maintenance.

Au final c'est Airbus qui risque de remettre RR en place en lui demandant de lâcher du lest sur la question de l'entretien.

Oui Aeroduo !

La cde des A350 AF non signée chez Airbus, doit peser sur les relations Airbus/RR !
Et il existe le risque que AF ne cde rien du tout ... pour qq années,
Voire qu'ils attendent les B777XX pour 2019, surtout s'ils n'ont pas bénéficié de slots de désistement ???
Car c'est certainement 2017 pour l'instant, pour obtenir un A350!

Perso j'attend des mouvements pour Farnborough ... qui pourraient inclure une double motorisation des A359 au moins !
Et ce n'est pas exclu que AF ne décide RIEN pour les moteurs du A350, si Airbus leur a donné discrètement l'assurance qu'il y aura un second moteur sous 3-4 ans !

JPRS

C'est parti pour l'assemblage de l'exemplaire statique

http://a350production.com/2012/04/01sr/

Une annonce simple ... pour clarifier ...et c'est Airbus qui le dit !
C'est le Statique qui démarre le premier !
C'est le plus logique !

Depuis qq jours, c'est un vrai chop suey d'annonces (Et surtout des interprêtations), entre Static et MSN001 !

Il faut reconnaître que la notion d'un démarrage dans l'autre sens avait été largement commentée depuis qq mois ! (Le MSN001 d'abord , car nettement plus long à assembler, et le statique aurait démarré aprés, mais terminé avant)

Bon en attendant aussi
Airbus dévisse les boulots sur la cabine : et donne plus de latitude

http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_generic.jsp?channel=aviationdaily&id=news/avd/2012/03/29/13.xml&headline=Airbus%20Expands%20Seat%20Selection%20For%20A350%20Customers

Airbus is adding three suppliers to its catalogue for the Airbus A350.

Jamco America will offer its new premium business class seat “Journey.” It targets the long-haul business segment and can be installed in a six- or seven-abreast configuration. It is always forward facing and can be converted into a flat bed.

EADS Sogerma will put its Equinox business class seat in the catalogue offering. Airbus says it can be turned into a flat bed, too, with its pitch similar to current products.

Sicma plans to offer its Cirrus and Arcus seats. Cirrus is for a four-abreast herringbone configuration. Arcus is installed in a seven-abreast configuration and is more geared for regional business flying. Both can be turned into a fully flat bed, however.

Airbus says that in spite of the additions there are fewer variations on offer for the A350 than there were for the A380. Airbus is trying to reduce complexity and customization levels to avoid the installation issues it has faced on the A380.

C'est marrant comme on ne parle pas d'éco là

Voilà voilà
https://twitter.com/#!/Airbus/status/187869578154622976/photo/1

C'est parti
Pour la FAL
Si les sections sont ok ça devrait aller vite non

10 semaines actuellement pour un A380-800 entre la réception des pièces et la sortie de la ligne (sans les aménagements intérieurs)

A suivre

Et hop le communiqué de presse

http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/airbus-starts-final-assembly-of-first-a350-xwb/

Final assembly of the first A350 XWB is now underway at the brand new final assembly line in Toulouse. This latest step in the A350 XWB’s progress is achieved as Airbus starts joining the 19.7 metre long centre fuselage with the 21 metre long front fuselage.
This first A350 XWB airframe will be used for the static structural tests that all new aircraft undergo as part of their certification process. The assembly of the first flying A350 XWB, MSN1, will start during summer.
The centre fuselage was delivered to Toulouse on Wednesday 4th April 2012 by Beluga from Airbus in St Nazaire, France. The front fuselage was previously delivered from St Nazaire to the A350 XWB final assembly line on the 23rd December 2011. Delivery and installation of the aft fuselage from Hamburg, Germany will take place in the coming weeks, followed by the wings delivered from Airbus’ wing assembly site in Broughton, UK.
The A350 XWB fuselage is made up of three main sections - front, centre and aft. These will be joined together at the first main assembly station, Station 50. The nose landing-gear is also joined here. Once this stage is completed, the fuselage is transferred to Station 40 where the wings and tail sections are joined. In parallel to this, cabin installation will be carried out simultaneously to the wing-fuselage join up, as well as the “power on” of the aircraft systems. In this way, functional tests can start earlier than on previous programmes.
The A350 XWB is Airbus’ all new family of mid-size widebody airliners. These highly efficient aircraft bring together the latest in aerodynamics, design and advanced technologies to provide up to 25 percent better fuel efficiency and operating costs compared to current aircraft in the same size category. Over 70 percent of the A350 XWB’s weight-efficient airframe is made from advanced materials combining composites (53 percent), titanium and advanced aluminium alloys. The aircraft’s innovative all-new Carbon Fibre Reinforced Plastic (CFRP) fuselage results in lower fuel burn as well as easier maintenance. The A350 XWB benefits from Airbus’ high level of expertise in incorporating composite material into its aircraft.

Cet été pour l'assemblage du premier exemplaire volant

Va pour qq images, ça faisait longtemps!
Au fait, l'été, c'est le 21 Juin non ??

http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/airbus-starts-final-assembly-of-first-a350-xwb/#

Cette ensemble est voué aux essais statique nom de code Pamela à quand le premier:!:

Bonjour !

Une Photo de Jon Ostrower, FlightGlobal, copiée sur A.Net, (Ferpe)

Bien, 10 par mois, sur 2 mini chaines //, à 3 positions !
Ca fait un chgt de position tous les 4 jours ouvrable ... !
Et on transfert les avions de poste à poste, en les sortant, par dehors !
Pat tous les temps ??

Et un bâtiment pour les finitions "Cabine et les moteurs (Aprés la peinture )

A l'oeuil, c'est du hyper concentré ... pas beaucoup de place pour de plus grandes ailes !

Peut être facilement duplicable et / ou modulable , pour créer des FAL ailleurs...si besoin est !

Oh jolie photo

Source ?

Donc 3 positions de FAL avant le roll out P50 (étape commencée hier) ¨P40 : on met les ailes, P30 ?
Et puis un tour à la finition

tout est doublé, avec 4 postes de finition c'est ça ?

donc si la fab est calibrée pour 10 par mois, ça veut dire par 1/2 ligne : 5 / mois, ça veut dire 5 jours par postes ?
Je pige tout?