Trent 900

Bonjour,
La suite des deux dernières péripéties des Qantas

http://www.flightglobal.com/articles/2011/03/01/353741/atsb-investigates-second-qantas-a380-engine-incident.html

The Australian Transport Safety Bureau (ATSB) is investigating a second incident involving the engine oil quantity on a Qantas Airways Airbus A380, which had one of its engines reduced to idle thrust on a flight on 24 February.

This follows a similar incident on 15 February, which also involved another Qantas A380.

In the most recent incident, the aircraft, registration VH-OQG, was operating from Singapore to London Heathrow when its number three Rolls-Royce Trent 900 engine's oil quantity decreased while cruising near Ashgabat in Turkmenistan.

"The crew reduced its thrust to flight idle," says the ATSB, which has commenced investigations into the incident.

The aircraft involved in the incident was built in December 2010, according to Flightglobal's ACAS database.
This is the second such incident involving engine oil quantity on Qantas' A380s, which are all powered by Trent 900s.

On 15 February, the crew of a Qantas A380, registration VH-OQC, reduced the number four engine to idle after observing a gradual decrease in oil quantity. The aircraft was also operating on a Singapore-London Heathrow flight.

The ATSB had said that subsequent inspections into the earlier incident showed that the fitting of the engine's external high pressure / intermediate pressure oil line "had less than the required torque".

The Trent 900's HP/IP bearing module has been linked to last November's uncontained engine failure on a Qantas A380, which has yet to return to service.

In a report on that incident released last December, the ATSB says a manufacturing defect led to cracking within a stub pipe that feeds oil to the HP/IP structure, resulting in oil leakage and an engine failure.

Un avion de décembre 2010 dont les moteurs sont donc probablement passés à la moulinette après les exploits de QF32 en novembre.

A suivre

Bonjour !

Le Cousin avait re-lancé le débat cette nuit sur Aweb !

Bonjour,

Encore un A380 de Qantas qui termine un vol avec 3 moteurs, le même problème que la dernière fois. On apprend également que SIA a eu 4 incidents similaires avec ses A380. Deux fois en 2 semaines, pour quand le même problème sur 2 moteurs simultanément ? Probablement pas de la faute de RR, surement un complot d'un conglomérat international anti-RR/pro-GTF, faut appeler James Bond.

Donc, débat ouvert chez Aweb aussi !

http://www.aeroweb-fr.net/forum/aviation-civile/3124/128

Bonne nouvelle pour le T900 !

l'EASA le dédouane des inspections répétitives et intrusives ... Il y avait semble t'il plus d'ennuis générés par les divers démontages pour les inspections ... les tuyaux d'huiles externes mal resserrés etc !
Bien, dont acte, les moteurs ont été renforcés côté BAR et canalisations , les softwares anti sur-vitesse implantés, les vibrations mieux analysées etc !
Donc une explosion, avec désintégration du Disc MPT,, comme sur le QF32 ne se reproduira pas !

Tant mieux, c'est l'essentiel, le côté sécurité, pour le reste ce n'est que de l'entretien !
Les aménagements complémentaires, éventuels , suivront au fil des maintenances, et plus discrètement, comme chez tous les motoristes !

Bien ce sont les lois de Décembre 2010 qui sont abrogées, mais pas forcément celles d'Aout ??
Ça reste à voir, quand même, je n'ai pas encore trouvé l'AD !

------------- L'article Flight Global ------------

http://www.flightglobal.com/articles/2011/03/03/353861/airlines-can-stop-trent-900-checks-easa.html

--------------- Voir aussi le WSJ ---------------

http://online.wsj.com/article/BT-CO-20110302-718721.html


Bon, si je suis le premier à râler quand un moteur est dangereux !
Je suis aussi le premier à reconnaître quand la sécurité s'améliore !

De là à penser que tout est réglé on verra ... garder un œil sur ... les splines, les butées de roulements, et les 10 bras de maintien de la BAR!


JPRS

Ok merci

Bonne nouvelle !
3 mois pour solder l'affaire, même si il y a probablement eu du travail en amont sur d'autres thématiques qui a pu être valorisé sur ce sujet

Je note :

Inspections so far have not identified other engines that are at risk to "develop a failure scenario similar to the uncontained engine failure event", says the EASA.

Très bonne nouvelle. Qui laisse penser que QF32 est une combinaison de deux facteurs : défaut sur le tuyau et comportement général vibratoire du moteur pas aussi idéal que voulu

"The root cause of the incident having been addressed through other adequate measures, it is considered prudent to cancel these inspections," says the EASA.

Pour ma part, je lis cette phrase comme une indication que le pb du tuyau mal alésé n'est pas la seule cause du quasi désastre.
Maintenant je peux me tromper

si l'EASA est sure d'elle, probablement que l'ATSB a du bcp avancé dans l'analyse de l'incident. Peut on imaginer un rapport définitif sous peu ?

Enfin, bonne nouvelle quand même.

Merci Poncho !

Toi qui est doué pour les AD !
Tu peux le trouver ??
Savoir surtout si les PB de Butée et de splines bénéficient de cette levée d'écrou !
(Ce qui indiquerait qu'une vraie réforme du côté des boites à roulements et de la rigidité de l'ensemble à été apportée )

Tu as raison, le tuyau mal usiné à été le déclencheur final et brutal ... de la cata, et surtout de son intensité !
Mais pas la seule raison, sinon il n'y aurait pas eu de chasse à la boite à roulements !

JPRS

Bonjour !

La belle langue de bois de Andrew Dudgeon, RR représentant, au meeting d'Avalon, en Australie !
Bien entre les pets de lapin ou de kangourou !
Bon, pas tant que cela, devant les Aussies, vaut mieux s'expliquer un peu sous peine de se prendre qq savates dans la figure, ils sont un peu nerveux les Qantas !
Et les tout petits plombs pour les petits oiseaux, ça passe mal !
Entre Pinocchio et Don Camillo !

Des affaires de PR, un peu comiques, donc mieux vaut en rire, les ingénieurs RR travaillent derrière et ça, c'est bien mieux !
Des modifications en continu !
Bien, on est loin du PB ponctuel, mais qui y a cru ...

Rien en contre en plus de ma part, ça avance vite et bien on l'espère tous !
QQ vérités entre les lignes quand même !
Et quand RR parle, au moins ils parlent, c'est déjà qq chose, et il faut les lire !

Les mini fuites, bof, ça se répare, bien d'accord, mais pas si mini que ça, si les moteurs sont passé sur Idle, pour arriver en état de marche ! 6-7 cas quand même, entre Qantas et SIA !
Serrer ou re-serrer les boulons, c'est bien, éviter qu'ils se desserrent, ce serait encore mieux, ça vaut pour la boite à roulements ... Vibrations quand tu nous tiens !

Remarquable, 350 ingénieurs RR sur le pont pour régler des problèmes de pets de lapin qui arrivent à tout le monde (Pas depuis 14 ans à ce niveau )
Bien, c'est l'assurance que les PB sont pris très au sérieux et en voie de règlement de la part de l'engineering RR (Merci pour le A350, j'y crois)

Une réflexion personnelle ..; j'ai commencé à croire que les GE 90/115 étaient sorti de la zone rouge, après 2 ans sans ennuis ...

Bien un avis conciliant à la fin !
Et U.N.R.E.L.A.T.E.D bien sûr !

Si Air France veut acheter des 787 T1000, quand ils les recevront, dans qq années, c'est certain qu'ils seront parfaits !
Si Air France veut acheter des A350 XWB, c'est à peu prés sûr que les corrections voire les sur-corrections seront effectives !

Et pour les A380 T900, avec 350 ingénieurs penchés sur le problème , il est aussi certain qu'ils ont cessé d'être dangereux, ils sont sous la loupe les T900 !
Et les qq boulons à resserrer de temps en temps ne sont que des détails qui vont se régler, c'est en route et ce sera implémenté !

Donc tout ne peut que s'améliorer, et en plus j'ai la nette impression, que même en restant un peu muets, RR a agi très vite, bravo et tant mieux !


---------- TOUT l'article de The Age Au et Bloomberg --------------

http://www.theage.com.au/travel/travel-news/rollsroyce-speaks-out-after-more-qantas-engine-problems-20110303-1bfdu.html

After months of saying little in the wake of the engine explosion on Qantas Airbus QF32 last November, Rolls-Royce faced questions at its stand at the Avalon air show.

Meanwhile, Qantas A380 engines have experience two similar oil problems in recent weeks, with the Australian Transport Safety Bureau investigating the latest incident where a jet experienced a partial power loss on February 24.

Qantas said both leaks last month affected different parts of the engine than those involved in the November explosion.
Advertisement: Story continues below

The airline has raised the issue with Rolls-Royce and is awaiting feedback, it said in an. The engine maker is working with Qantas, David Mair, a spokesman for London-based Rolls-Royce, said by phone.

Rolls-Royce Australia Services' chief executive Andrew Dudgeon spoke to Fairfax Media for the first time, defending how the British company handled the fallout from the November 4 mid-air engine explosion on a Qantas A380 carrying 469 people over Batam Island.

Mr Dudgeon, who is the company's local executive engaged in negotiations with Qantas over compensation, said reports that Rolls-Royce already knew it had a problem with the Trent 900 engine were incorrect.

"It's a fallacy to say we knew there was a problem with the engine," Mr Dudgeon said at the company's exhibitors' stand at the airshow. "There was no known problem with the A380 engine."

But when pressed about the details of the two subsequent modifications made to the original engine design certified by the European Aviation Safety Agency, and when or whether those modifications were sent for re-certification to assure their safety, Mr Dudgeon said these were engineering details he did not know.

"Nothing flies without certification," the former Qantas executive, pilot and Australian Defence Force brigadier offered. Modifications were "continually" introduced as new ways of doing things were devised and were retrofitted back into engines, he said.

But the company had moved swiftly by dedicating 350 of its engineers to find the source of the engine explosion, he said.

"We had the [turbine] disc back at Derby (in the United Kingdom) for analysis within two days.

"We investigated, isolated and fixed the problem," he said.

The problem that caused the uncontained Trent 900 engine explosion on QF32 was unrelated to the oil problem on a Qantas A380 on February 15, en route to London that led to a partial power loss, he said.

"It was only a very small oil leak," he said. "It did not require an engine shutdown."

But Australia's air safety investigators have launched a further inquiry after another Qantas A380 suffered a similar partial power loss on February 24 over decreasing engine oil levels.

Australia's air safety investigators found a fire from leaking oil led to the QF32 engine explosion, traced to a badly manufactured oil stub pipe.

Qantas estimates the cost on its business at $80 million, excluding brand damage, and "at least" $100 million in damage to the aircraft and engine repairs (covered by insurance or Rolls-Royce).

Mr Dudgeon said the company was "close to settlement" with Qantas, but declined to indicate a ballpark compensation figure.

When asked about whether Rolls-Royce was prepared for compensation claims from the insurers for Airbus and Qantas, Mr Dudgeon said he was unaware that such claims might be made.

"I've not heard that at all," he said.

He defended the company remaining publicly tight-lipped about the QF32 engine explosion until the facts were known.

"We report to our customer, Qantas," he said.

The Trent family of engines had flown 38 million hours and the company had not had an uncontained disc failure since 1994, he said.

He branded some media reports about the QF32 incident as "scaremongering" that "doesn't help anyone".

with Bloomberg

JPRS

Bonjour !

L'AD que je cherchais !

Bien, plus de raisons de chercher de l'huile au fond des casings des T900 !
Normal, les versions en cause, et les tuyaux d'huile mal usinés ont été retirés de la circulation !

Un PB de moins, pour les A380 c'est très bien !

La séquence de l'accident bien décrite en qq lignes au passage !
Rupture de l'arbre IP suite à la surpression due à la combustion de l'huile, puis sur-vitesse une foi l'accouplement rompu !
C'est l'arbre qui à lâché sous la pression de la combustion additionnelle d'huile, la partition du disc et les dégâts causés sont la conséquence de la libération du 1/2 arbre et de la sur-vitesse, le disc n'est pas la cause directe, ça on l'a toujours dit !
Pas nouveau, mais précisément décrit !

---------- L'AD et un extrait ----------

http://ad.easa.europa.eu/blob/easa_ad_2010_0242_CN.pdf/AD_2010-0242-CN_1
et
http://ad.easa.europa.eu/blob/easa_ad_2010_0242_R1_Cancelled.pdf/AD_2010-0242-CN_2

On 4 November 2010, an uncontained engine failure occurred on a Rolls-
Royce RB211 Trent 900 involving release of high energy debris and resulting
in damage to the aeroplane. Analysis of the preliminary elements from the
incident investigation showed that an oil fire in the High Pressure /
Intermediate Pressure (HP/IP) structure cavity could have initiated a
sequence of events leading to rupture of the drive arm of the IP Turbine (IPT)
disc and subsequent overspeed and burst of that same disc.

JPRS

Bonsoir !

La recherche apporte toujours des infos !

Le monitoring des moteurs ! (Et des vibrations surtout)
j'y ai été lié il y a plus de 10 ans pour le contrôle des équipements de génération de puissance sur des plate forme et autres équipements pétroliers ! Hé Hé ! Des turbines de génération dérivées de moteurs d'avions, ou d'hélicos, gas ou kéro, au choix !
Ma préférence ... le gaz, ça s'encrasse dix fois moins !

Les prévisions et les diagnostiques, c'est très bien, les prévisions de maintenance aussi, un vrai plus!
Les programmes et équipements, bien chers, plus liés aux écos générées qu'au coût réel !

Ne pas oublier non plus les interventions, soumises ou non au pilote ou superviseur, en temps réel ! (En gros la possibilité de couper tout au plus vite !)
C'est ce point que j'aimerais voir figurer !
Ce sera peut être la prochaine ligne !

Rolls Royce communique sur le sujet, et ils sont au top, c'est bien et nécessaire !
La prochaine ligne ... sais pas, ce n'est pas mentionné, et ça peut servir un jour!

Une com récente, intéressante et à lire !

http://www.rolls-royce.com/technology_innovation/systems_tech/monitoring_systems.jsp

JPRS

Bonsoir !

QQ explications émergent sur les séquences de moteurs type A B C, des T900 !
Après l'épisode du QF32 !

C'est assez clair pour la partie "Tuyauterie"
Peut être un peu simpliste quand même de déterminer que les PB commencent et s'arrêtent là !
Surtout après les épisodes du T1000 ! On aimerait en savoir plus ... mais ça fini toujours par venir les infos!

Juste un peu de patience, le passé se précise, et les actions futures pour rigidifier et en terminer avec qq vibrations inopportunes viendront ... (Avis tout à fait perso, bien sûr)
Juste de quoi alimenter la danse du scalp à l'est !

Bof ..; faut bien qu'il s'occupe un peu, l'ami qui signe Sévrien, il finirait par s'ennuyer sans nouvelles du T900 !

Ici toute l'info, comme elle sort, non tronquée ni manipulée!
Aux lecteurs de juger ... bien, tout à migré vers les versions C, ça on le savait !

------- Bien, comme il faut être honnête, tout l'article de Flightglobal --------------

http://www.flightglobal.com/blogs/wings-down-under/2011/03/rolls-royce-had-early-warning-of-trent-900-manufacturing-problems.html

Et avec comme réfs :

http://www.abc.net.au/news/stories/2011/03/28/3175086.htm

Rolls-Royce had early warning of Trent 900 manufacturing problems

By
Will Horton
on March 28, 2011 5:48 PM | Permalink | Comments (0) | TrackBacks (0) |ShareThis
Trent 900 side view.JPGWe finally have part of an answer to a big outstanding question from last November's uncontained Rolls-Royce Trent 900 engine failure on Qantas A380 flight QF32: what Rolls-Royce knew of the powerplant's weakness and why the C mod was introduced.

Following QF32 it became clear problems on the Trent 900 were confined to two of three versions of the powerplant: the A mod and B mod. The latest version, C mod, was not affected. But don't hang Rolls yet. The manufacturer said last year that although the problem did not exist on the C mod, Rolls was not aware of the problem and thus did not intentionally fix it. As the manufacturer's head of corporate affairs told us:

"It is not true that we knew about a problem in the A and B versions of the engine and went on to correct it in the C version. There has been no design change relevant to this failure between A, B and C versions of the engine."

So then why did Rolls-Royce introduce the C mod?

The problem, the ABC's Four Corners reports (preview here), is that Qantas in April 2009 found a fractured oil vent pipe caused by a sub-surface void created in the welding process in Module 51, the same section that had a faulty stub pipe that produced a leak, caused a fire, and the uncontained failure on QF32.

In April 2009 Rolls-Royce also introduced the C mod, court documents show. The manufacturer began to upgrade early versions of the engine as aircraft came in for maintenance. But on 4 November VH-OQA, operating QF32, had not had its engines changed. The no. 2 engine, which experienced the failure, was an A mod. (Qantas has since replaced 23 engines and only operates B mod and C mod versions, chief executive Alan Joyce says.)

ABC reports sources familiar with the investigation say, quite reasonably, the April 2009 crack "should have made [Rolls-Royce] extra vigilant about the manufacturing standards of the pipes in that part of the engine, the bearing support assembly."

Stub pipe QF32.jpgThose standards slipped, the ABC says. The stub pipe on A mod and B mod versions was drilled out during assembly in order to install an extra oil filter. The drilling, however, was not straight and caused one side of the pipe to be thinner than the other (right).

QF32 pilot Richard de Crespigny gives the ABC a frank assessment of Rolls: "Rolls-Royce know how to design engines. That may be a personal error that got through. I think there was human error in the construction."

What does Rolls-Royce have to say? Unsurprisingly, nothing. An ABC spokeswoman explains:

Four Corners approached Rolls Royce for an interview when they began making the program and requested access to the Rolls Royce facilities in Derby and Singapore. Those requests were declined. Four Corners repeated the interview request on numerous occasions during the making of the program. In addition once there had been some criticism of Rolls Royce in interviews, Four Corners went back to Rolls Royce again offering them the chance to respond. They declined on each occasion. Just before filming was completed Four Corners made a final request for an interview with Rolls Royce; it was also declined.

The Four Corners programme benefits from being a neutral party in the public's eye, unlike anytime Qantas makes a statement and thus Qantas had every incentive to cooperate on a documentary to be shown nation-wide as the carrier looks to re-build its brand from QF32, but also looks to defend its brand from the encroaching Virgin Blue.

Qantas made its staff available to be interviewed as well as for ABC to film on the carrier's premises, including an A380, but Qantas "had no access to the material before broadcast", the ABC spokeswoman says.

The programme may be pro-Qantas and anti-Rolls, but that is how the currently known facts are.

With the new insight, return to my December question and see--I don't know myself--if there is an answer yet to if Rolls-Royce neglected what its chief executive of Australasia, preached: "No aircraft will fly unless it is safe to do so."


JPRS

Bigre ...

Merci

On en sera plus en fin d'année...
Mais pour l'instant, évidemment, ce qui sort n'est pas totalement neutre.

Qantas est aussi dans une position défensive en Australie

Bonjour à tous


La transcription de l'émission d'ABC est là

http://www.abc.net.au/4corners/content/2011/s3175853.htm

Bonne journée

QF32 prompts removal of 53 Trent 900s from service
By Ghim-Lay Yeo

Engine manufacturer Rolls-Royce initiated the removal of 53 Trent 900 engines from service following last November's uncontained engine failure on a Qantas Airways Airbus A380.

The Australian Transport Safety Bureau (ATSB), which released an update into the 4 November 2010 incident on 18 May, said the engines were removed due to concerns over the wall thickness of the engines' oil feed pipes.

Investigations into the uncontained engine failure have so far showed that it was caused by a manufacturing defect in an oil feed pipe, which caused a section of the pipe to thin and subsequently crack. The crack led to a oil leak and internal oil fire that weakened the engine's intermediate pressure (IP) turbine disk, which separated from the turbine shaft and punctured the engine case and wing structure.

At the time of the incident, there were three oil feed pipe modification standards for the IP turbine case of Trent 900 engines, said the ATSB. The IP turbine case has been identified as module 51. In previous media reports, these modification standards were referred to as "mod A", "mod B" and "mod C".

The first modification standard, known as FW48020, was applied to 42 engines manufactured between October 2005 and May 2008. The second, referred to as FW59326, was on 67 engines produced between July 2007 and March 2009. Finally, the latest modification standard, FW64481, was applied to 97 engines manufactured between March 2009 and January 2011.

The uncontained engine failure, which prompted inspections of Trent 900 engines, subsequently led to the removal of 53 engines from service, said the ATSB,

All 42 FW48020 standard engines were removed because Rolls-Royce was "unable to establish whether these oil feed tubes had been manufactured to specification", it added. This was due to "a lack of measurement records" for the pipes.

Another 10 engines with the newer FW59326 standard were also removed from service, said the ATSB. Seven of these 10 engines had oil feed pipe wall thicknesses of less than 0.5mm, the minimum stipulated by Rolls-Royce. The remaining three engines were removed after an evaluation of their manufacturing measurement records. Overall, measurement records for a number of FW59326 engines were also unavailable, said the ATSB, which did not specify the number.

Such records were available for engines with the latest FW64481 modification standard, but one such engine was removed from service as its oil feed pipe wall thickness did not meet the minimum limit as well.

All remaining Trent 900 engines met or exceeded this requirement, said the ATSB.

The investigation into the incident is still ongoing, with the ATSB expecting to complete gathering of information into the case by end-July. It aims to complete analysis of this information by May 2012.

http://www.flightglobal.com/articles/2011/05/18/356855/qf32-prompts-removal-of-53-trent-900s-from-service.html

Merci Art-Way !

Ben, ce n'est pas précisément du "One Off", et au moins 2 séries affectées !
Que doit on comprendre pour "Removal of service " ...
Démontage et remise en état j'espère pour RR !
On ne parle que du PB de tuyaux d'huile avec Qantas.

JPRS

Oui Beochien, il faut savoir ce que veut dire exactement "Removal of service" et qui va payer toutes ses modifications ? RR ou les assurances ?

Oui, c'est la fête à RR sur FlightGlobal, via ATI !

http://www.flightglobal.com/articles/2011/05/18/356862/partial-power-loss-on-qantas-a380-caused-by-oil-leak.html

Les inspections des tuyaux d'huile internes affectent les serrages d'autres tuyaux d'huile externes ?? .... !
C'est devenu un Karma pour RR

Allez, autant d'expérience accumulée, devrait conduire à un Trent XWB, exempt de problèmes, de tuyaux d'huile, pour le moins !

Pour le removal, je pense que c'est retour à l'usine ... pour remise au "Standar", un petit doute pour le premier batch, cependant !
Je ne pense pas que SIA ni Qantas soient disposés à les re-voir ces moteurs !
Mais, comme on a vu, s'ils ont été vendus avec plus de 85% de remise ...

Bon, j'ajoute !
Un peu perdu dans la succession des post "RR" sur FG !
Le "Non vu" est peut être le premier ... celui là !

http://www.flightglobal.com/articles/2011/05/18/356854/atsb-focuses-on-rolls-royces-quality-control-in-qf32.html

Ca tourne un peu à la paranoïa côté ATSB, qq frustrations à la vista côté com's sur l'ensemble du sujet à mon avis !!

"Hollistic " investigation sur les tuyaux externes de nouveau , c'est bien !
S'il faut re-désigner qq fixations de tuyaux, chez RR, on verra, pas trop méchant, c'est apparemment externe !

JPRS

La même revient chez Aviation Week !

A lire soigneusement ... Une rédaction qui ne me convainc pas trop
Je ne suis pas bien la séquence de rupture de l'arbre et de la séparation du disque sur un fond d'overspeed (quand dans cette séquence )
Ll'interaction Chaleur et la montée en Overspeed (Trés rapide) et aprés libération du Disk, hum hum !
Je vois mal le disk monter en vitesse aprés séparation de son bout d'arbre ...

Bon, je ne suis pas l'expert ... ni le rédacteur final de l'article !

-------------- Un extrait de Aviation Week --------------

http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?id=news/awx/2011/05/18/awx_05_18_2011_p0-324491.xml&headline=ATSB%20Confirms%20A380%20Engine%20Failure%20Sequence&channel=comm

------------------
“The investigation has found that the intermediate pressure (IP)
turbine disc failed as a result of an overspeed condition, liberating
sections of the IP turbine disc that then penetrated the engine case and
wing structure,” says the ATSB report. “The disc failure was initiated
by a manufacturing defect in an oil feed pipe that resulted in a wall
thickness reduction in an area that is machined to receive a coarse
filter.”

That section of the oil feed pipe sustained a fatigue crack during
engine operations that led to an internal engine oil fire that weakened
the IP turbine disc. In turn, a circumferential fracture was induced
around the disc, allowing it to separate from the IP turbine shaft. The
unrestrained disc accelerated to critical burst speed. This led to the
No 2 engine failure and subsequent significant penetration damage to the
airframe structure and systems.”----------JPRS

Pendant un bref instant le disque IPT a vu :

1) tjs le même flux de gaz chaud l'alimenter
2) la disparition brutale du couple résistant du compresseur IPC compte tenu de la rupture de l'arbre...

Ce sont de rudemment bonnes conditions pour une survitesse non ?

Ben oui, Poncho a raison,
C'est la turbine qui entraîne le compresseur, pas l'inverse, mais la force centrifuge elle s'en fout...
Par contre, l'histoire des tuyaux usinés excentrés, ça ne tient pas debout. Le QA ils ne connaissent pas ?

Salut Poncho !
Salut Jean !

Pour la turbine qui entraîne je m'en doutais un peu

A/ Si on parle seulement de la cassure de l'arbre en bout, comme vue sur les photos ... bien difficile que cela s'emballe, avec un Disc non maintenu sur la boite à roulements ... tout frotte, tout est en vrac , ca se désintègre certainement sans pouvoir accélérer et au bout de 10 tours il n'y a plus d'aubes en état ! !

B/ Si l'arbre à cassé ailleurs , vers l'avant aprés la BAR, et c'est ce que je suppose, plus vers les "Splines" disons !
Et là tout s'explique logiquement, un guidage BAR existait et permettait l'emballage !
Le disque s'est arraché de son arbre tout à l'arrière, suite à la survitesse, et peut être un peu de contribution des T° aussi (Les T°, vu la masse du métal, hum, ce serait allé bien vite)!

C'est ce point que je souligne ! le point A / Compresseur accouplé, ne colle pas avec une survitesse importante , et pas avec les courbes de RPM Vues, et avec l'interruption quasi mmédiate de mesure de vitesse, vers zero !
Et encore moins avec une survitesse du Disc Détaché, comme on peut l'interpréter en les lisant !

Bien ça concerne l'IPT ... pour la LPT, sais pas !
Et ceci me paraît bien mal expliqué voire illogique !
Ou gardé confidentiel pour l'instant !
Bon, ce sont seulement des extraits de la presse ....



Bonne nuit

Salut Beochien

Pour les mesures de paramètres moteurs, dont les RPM, il faut savoir où sont les capteurs... pour savoir ce qu'ils ne peuvent pas voir

Salut Beochien

Pour les mesures de paramètres moteurs, dont les RPM, il faut savoir où sont les capteurs... pour savoir ce qu'ils ne peuvent pas voir

Salut vous deux,
Ce que je voulais dire, c'est que le disque et son arbre sont un peu comme une fleur, disons une marguerite dont la tige serait l'arbre. Il n'y a pas de raison que l'arbre casse ailleurs qu'à ses "splines", c'est le point faible car il y a des jeux pour absorber les dilatations. Comme le dit Poncho, la turbine libérée de sa charge accélère et atteint son point d'éclatement presque instantanément(et la force centrifuge est proportionnelle au carré de la vitesse). Ceci dit, même si elle n'éclate pas immédiatement, une turbine qui prend la tangente peut faire des dégâts considérable.
J'ai connu ça dans un atelier avec une lame de scie circulaire qui se détache et je peux vous dire que c'est très impressionnant. Y a un truc du même genre dans un James Bond !
Est-ce qu'il y a des photos du bout de l'arbre IPT ? Je n'ai pas eu le temps de chercher.
A+

Tout à fait d'accord Jean !
Et je râle car il y a un espèce de rideau sur la probable casse, ou séparation des "Coupling" vers l' AVant, les "Splines" !
Et que les commentaires, laissent penser que c'est seulement le disc qui s'est détaché de l'arbre comme le montrent les photos ... donc juste un PB d'arrosage à l'huile intempestif et une montée en T° ... ce qui est un facteur déterminant bien sûr !
Sauf que de mémoire, et dans les lectures de vitesses, je n'ai pas l'impression que l'arbre LPT ait beaucoup bougé... hum ! Insensible aux courants d'air alors...

JPRS

C'est assez normal que le LPT n'ait pas bougé. Il est au centre et il est donc protégé de ce qui se passe autour de lui.

Ben, Jean,

Le flux de gaz chaud aurait dû le bouger le spool LPT, qui est derrière, en attaque directe, au moins un peu, et en RPM , bien que l'inertie aidant et si le phénomène a duré seulement qq secondes .... il aurait fallu pousser assez fort !
C'est pour cela, entre autres, que je ne crois pas trop à la sur-chauffe qui débilite tout !
Je crois plutôt au sur-couple transitoire qui a cassé l'accouplement, ce qui oui, provoque une sur-vitesse quasi instantanée (Et non reportée, because mesure côté froid, probablement) du 1/2 spool restant de l'IPT et peut faire voler trés vite un disk en morceaux !
Et c'est pour celà que leurs explications ... Beuuuh !

JPRS

Exact, la désintégration de la partie IPT a été instantanée et le canal des gaz chaud a été ouvert à l'extérieur, donc la turbine LP a été relativement protégée et bien soutenue par ses roulements et butées.

A l'extérieur ... ou ça ??
Le flux ne passe pas directement et intégralement à la LPT !
Ho pardon, du moins avant que le casing ne se tansforme en passoire !
A mettre sur le compte d'un phénomène trés court ... et à la grand inertie du Spool LP!

C'est un point devue trés perso ...
Mais si la fuite d'huile est la root cause , bien sûr !
Je vois mal la surchauffe, comme le facteur suivant, mais plutôt la rupture d'accouplement avant un emballage catastrohique , et ... bien au delà des 10% !
Le disc est sensé résister et avoir une marge sérieuse, quand même !

JPRS

Le flux, si, les turbines sont en cascade, la sortie de l'une est l'entrée de la suivante, mais les arbres sont concentriques et l'ensemble BP est le plus au centre.
Quant à l'effet de la fuite d'huile, c'est très certainement un pb de régulation en boucle fermée, telle vitesse correspond à tel débit de carburant, si N2 accélère, on réduit le débit aux brûleurs et ça revient à la consigne. Si maintenant tu ajoute un flot de carburant supplémentaire (l'huile) en dehors de la boucle, l'effet est immédiat et divergent, même avec la résistance des compresseurs. Et si en plus l'accouplement casse, alors tu pars en orbite et c'est ce qui est arrivé. Il n'est même pas question de marge de sécurité, CA VA CASSER !