Trent 900

Ben, alors ...
Aprés le QF 32, et l'épidémie de raccords d'huile (Externes) qui fuyaient, il y a 2 ans ...
Maintenant c'est un siège de raccord sphérique qui manque ...
d'où inspection pour tout le monde ...
Ca a grippé, donc pas anodin quand même ...

Si j'ai compris ...
Si d'autres absences de siège de raccord apparaissent, changement préventif des boites à roulements, présumées mal lubrifiées, ce sera au cas par cas ! Mais ça c'est du gros boulot !

Sacrés mécaniciens quand même ceux qui ont installé ça ...
Encore une sous traitance RR un peu exotique qq part ... !
Ca doit faire un bout de temps qu'ils n'ont pas monté eux mêmes un circuit d'huile à Derby !

Pas le courage de vérifier la couleur du en ce moment ... qq'un se dévoue ??

C'est pas mieux que GE qui pète ses arbres de GEnx, maintenant, encore qq chose qui ne devait pas trop bien tourner à mon avis, et même pas sur une montée franche , juste un run d'essai !

Et les ETOP's dans tout ça ??

JPRS

C'est pas grave c'est meme pas une ifsd :cyp
Et l'airbus est construit comme un tank... Alors

C'était bien vu Paul !
WSJ, pense aussi que c'était SIA qui a eu le PB ! (A moins qu'ils ne t' aient lù !)

--------------- Du WSJ, le lien et un extrait ! ----------------------

http://online.wsj.com/article/SB10000872396390444011904577575741920560850.html
By ANDY PASZTOR And JON OSTROWER


The latest safety directive was prompted by a malfunction of a
Rolls-Royce Trent 900 engine on a Singapore Airlines flight from
Singapore to Hong Kong last month, said an industry official familiar
with the details. Nobody was hurt, pilots shut down the engine and the
plane returned safely to Singapore.

But investigators now believe some of the engine's turbines seized up
due to inadequate lubrication because a part between an oil tube and a
cover for some bearings was never installed, according to the European
Aviation Safety Agency. European regulators on Tuesday ordered some
carriers to finish the safety checks and complete necessary repairs by
the end of the month—an unusually short deadline for most safety
directives.

More than 200 Trent 900 engines are being checked for the missing
part, with 30 engines identified as a priority, said the industry
official. All of the priority engines currently flying on A380s have
been checked, the official said.

Rolls-Royce said the lack of lubrication was traced to a part that
was omitted during assembly. "As a precautionary measure, checks to
ensure the correct fitting of the component are now well advanced," said
company spokesman Bill O'Sullivan. "Measures have been taken to prevent
a repeat occurrence," Mr. O'Sullivan added.
------------
JPRS

Bonjour à tous,
La question qui se pose est : comment un motoriste d'une telle notoriété peut-il laisser passer des défauts aussi évidents ? Est-ce qu'ils n'ont pas de contrôles de qualité ou est-ce un effet de la sous-traitance généralisée ?
Déjà le défaut qui a fait couler tant d'encre sur QE32 était difficile à avaler, mais là il s'agit d'une pièce oubliée. On a beau dire qu'il y a des milliers de pièces dans un réacteur, il y a des moyens de contrôler leur présence. Les jeux de montage sont normalement placés dans des boîtes en plastique et quand il reste une pièce dans le fond de la boîte, même le garagiste du coin s'en inquiète. C'est un problème de QA plus fondamental qu'un couple mal respecté.
Pour l'avionneur, cela doit être assez désespérant de devoir subir ce genre de retombées sur lesquelles il n'a aucune prise.
Je croyais que les japonais, en en particulier Toyota avec la méthode LEAN, avaient appris au monde industriel à faire face à ce genre de problèmes de qualité.

Ca s'appelle souvent "Sous traitance" , Far East, Middle East, et Méditerranée ...pour les Européens , souvent Mexico pour les US et les Canadiens !

Et s'il faut embaucher un contrôleur pour chaque emploi délocalisé ... hum !

Et on va confier nos vies en ETOPS à ce genre de mécanique ?
Dans le temps au sud de la Méditerranée, quand une boîte de vitesses faisait du bruit, on la bourrait de bananes mûres... mais elle n'était pas en Total Care non plus. Et je ne connais pas la qualité des bananes qui poussent dans la région de Derby.
Je crois que je vais me mettre au bateau à rames pour revenir en Europe.

Ah le titanic

Finalement ... de toutes ces nouvelles générations de moteurs ...
Le seul qui se distingue ... c'est le GP7200, qui n'a pas encore crée de PB !
Surprenant, on n'en donnait pas trés cher au début, vu les antagonismes GE et P&W !

Et il poursuit son chemin tranquillement et en s'améliorant peu à peu ... il y en a même qui l'ont vu comme 2nd motorisation du A350, hum ... !

Pourvu que ça dure !

Bonjour !

Bien SIA et Lufthansa n'ont rien trouvé côté siège de raccord sphérique manquant ... sur les T900 dont l'arbre MP avait grippé chez SIA !
Ca se dirige vers un one - off tant mieux !
Pas encore de nouvelles des autres exploitants !

Espérons que RR change ses équipes de plombiers "Parisiens" un jour !

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/avd_08_13_2012_p03-01-485247.xml

JPRS

Remis à sa place (Le post) !

Allez bon ... une chambre à gaz dans les A380 LH maintenant ! Je blague, bien sûr
Les Trent 900 lâchent de la fumée d'huile dans les tuyaux de clim chez les A380 Lufthansa !
Rolls Royce est définitivement fâché avec la plomberie ...Ca se corrige, menfin ... quand ce n'est pas les fuites, ce sont les drains ...
Vive le TXWB, ça devrait être particulièrement soigné et corrigé sur celui là ...
Ca viendrait (Encore) de fuites autour de là boite à roulements du côté des compresseurs ! Hum encore un fournisseur extérieur ??

Ce n'est pas non plus un problème aussi spécifique du A380 ..; A330, B737 etc le PB est commun avec des dangerosités variables, un B737 Germania à falli aller au tapis pour cette raison, récemment, pilotes limite inconscients !
Les Allemands pensent poser des détecteurs d'ambiance, et ils ont bien raison !
Ca risque de faire pas mal d'avions arrêtés dés la première suspicion !

Vu sur Anet !

------------------ Le premier article de Senchingo, et le lien A.net -----------------

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5576049/

Lufthansa spokesperson Michael Lamberty told the "Welt am Sonntag" that they had
to change engines on several A380s because there were "smells" in the cockpit and also cabin, which could be a result of leaking oil fumes that are lead into the cabin through the engines.

Rolls Royce was confronted by LH already and issued a modification for their engines. An additional
piece of metal is inserted at the drive unit to avoid that leaking oil is pumped in. Until all aircraft are fitted with this modification, LH Technik is checking for leakage every time and removing it by hand if necessary.

Furthermore, the air shall not be sucked in through the engines during start up process to avoid leaked oil reaching the cabin. This has to be checked by LBA (german civil aviation board) and manufacturers first.

Additionally LH entrusted a Fraunhofer Institute with the research of a detection device that shall be fitted into the cabin.

As per Lamberty, this is not a reaction to recent incidents involving contaminated air but going on since more than a year already. On Friday, a report about a Germanwings crew inhaling toxic air and nearly
becoming unconscious was released, starting public discussion about contaminated air inside aircraft.
(Un B737, on en a parlé)


JPRS

Le chemin de croix du T900 continue ... toujours des "Details", bien sùur !
Une inspection à faire, tous les 10 vols ...
Heureusement les détecteurs de vibrations donnent l'alerte !
On ne s'était pas trompé quand il y a plus de 2ans , on a souligné que les BAR et la rigidité d'ensemble du côté turbine des moteurs T900, étaient préoccupants, ben ça continue ??

------------ De AviationWeek, l'article de Guy Norris, du 23/10 ----------------

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/awx_10_23_2012_p0-510006.xml

Toujours ces satanées vibrations qui continuent à faire lâcher des pièces du T900, cette foi , des joints du disk de turbine !
On comprend les inquiètudes de l'EASA

Va pour un AD annoncé, des défauts possibles au niveau de la LPT !
On espère vraiment un TXWB qui ait résolu ces PB de vibrations récurrents et qui fatiguent les moteurs !
Et quid des T1000 de la même génération, version C "Allongée au centre ??" maintenant ??


Operators of Rolls-Royce Trent 900-powered Airbus A380s have been
instructed to inspect, and if necessary replace, parts of seals around
the low pressure turbine (LPT) following damage to an engine caused by
vibration.
An airworthiness directive issued by the European
Aviation Safety Agency (EASA) says that the condition, if not corrected,
could lead to cracking developing in the engine’s LPT second stage,
“possibly resulting in an uncontained engine failure and subsequent
damage to the aircraft.” The issue, which is not related to the
oil-system problems that led to the uncontained failure of a Trent 900
on a Qantas Airways A380 in Singapore in 2010, was uncovered when debris
was found in the tailpipe of an engine that had experienced increased
vibration during a revenue flight.
The inspection revealed the
turbine disc had lost material from part of the interstage seal, sending
parts into the downstream LPT stages. Preliminary findings indicate
that fins on the interstage seal had “rubbed into the stage 2 honeycomb
seal, which overheated and cracked, finally resulting in releasing a
portion of the ISS (interstage seal) area of the disc.”
The AD,
which is effective as of Nov. 5, says inspections must be conducted
within 10 flights if an engine health monitoring system picks up
vibration levels that exceed the preset alert limits.
In August,
EASA issued an AD calling for inspections and replacement if needed of
the Trent 900 LPT shaft and bearing housing end cover. The action
followed an in-flight turn back which resulted from the seizing up of
the low pressure system in one of the A380’s engines. The fault was
traced to oil starvation of the bearings caused by a fracture in an oil
transfer tube. It had fractured because a support piece was missing.


Et ...
http://www.casa.gov.au/wcmswr/_assets/main/lib100158/2012-0220.pdf


JPRS

Erreur à virer !

Merci
J'avais vu, j'avais laissé passé, mais pas toi...

Ben, ça tend à confirmer un point de vue que j'ai exprimé il y a 2 ans, et largement décrié sur un autre site ... et qui m'a valu un bon millier de post avec un bashing anti-JPRS, et finalement pas pour la plus grande gloire ni la crédibilité de l'auteur !

Une autre inquiètude, est l'exclusivité de RR sur les A350, faut croiser les doigts et espérer que tout soit corrigé sur les TXWB !

Au passage, j'ai doublé involontairement l'article au dessus !

JPRS

Bonsoir !

Un joint de piston de pompe à huile défaillant (Mal installé) sur un T900, fait différer la réception d'un A380 en décembre ! et provoque une demande d'inspection de l' EASA !
Décidément la plomberie côté huile ... et les T900 c'est un vrai karma !

http://www.cannews.com.cn/2012/1231/237226.html

Et pendant que l'on y est ...

Les criques provoquées par les masses d'équilibrage sur l'arbre IP des T700-800, largement corrigées par un nouveau désign, ont migré sur le T500, et pourraient exister sur les T900, d'où élargissement des contrôles et corrections à ces 2 derniers types !

http://ad.easa.europa.eu/blob/easa_ad_2013_0002.pdf/AD_2013-0002_1

Et hop un Trent900 EP2 pour 0.5 à 0.8% de mieux

http://www.ainonline.com/aviation-news/paris-air-show/2013-06-18/rolls-royce-trent-700-benefits-technology-development-flow-back

The Trent 900 EP2 includes further optimization of turbine case cooling (benefiting from Trent XWB technology), and an optimized air system that contribute to a “further 0.5- to 0.8-percent” fuel-burn improvement over the gains generated in the earlier EP.
The Trent 900 EP “Block 1” standard performance upgrade covers ELE blades, tighter LPT blade-tip clearance, and a hard coating on the HPC drum to allow closing running of stator blades. A long list of “maturity” improvements includes HP and intermediate-pressure (IP) turbine disc and blade changes, an LP location bearing package, work on IP NGVs, and an upgraded electronic engine control software package.

Grosse bonne nouvelle :d (lu Aviationweek de cette semaine : abonnement)

Le trent 900EP fait 0.3% de mieux que prévu en conso (données Airbus)

Donc trent 900EP2 fera finalement probablement 2% de mieux que le trent 900 d'origine

Je ne te suis pas Poncho !

0.5 à 0.8 % pourle 900 EP2, et un mieux de 0,3% pour le 900 EP, ça fait dans les 1% pour moi, qq chose m'échappe ?
Et c'est pour quand ce 900 EP2, vers quel MSN ??

En tout cas, les annulations chez LHA, ressemblent pour moi à un report pour une nouvelle cde, mais avec de nouveaux moteurs, le vent tourne effectivement pour le A380 ...

Et il est plus que temps de passer un cap vraiment  significatif côté moteurs, ce n'est pas avec un petit point tous les 2-3 ans qu'ils vont sauver le A380 !

Non non EP c'était 1% de prévu et 1.3% de réalisé à priori

Je savais que ça allait de te faire revenir

C'est une annonce d'un trent 900 EP3 ?

Rolls-Royce was willing to add technology to the T900, Clark said. Engine Alliance was comfortable losing the order under the circumstances, he said.

http://leehamnews.com/2015/06/08/emirates-a350787-bake-off-remains-wide-open/?utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter

Le t900 a 24 pales de fan
Elles pèsent chacune 15.2 kg... ça fait pas lourd : 365 kg !)

On attend tous que RR s'en sorte, avec GKN, pour qu'ils nous proposent  un Fan plastoc qui tienne la route ...
Patience

Poncho (Admin) a écrit:Le t900 a 24 pales de fan
Elles pèsent chacune 15.2 kg... ça fait pas lourd : 365 kg !)

Il faut aussi compter le poids du moyeu, non ?

Oui, bien sûr, le poids du moyeu il va diminuer avec des aubes plastoc, moins de force à retenir avec les G qui tirent dessus ... ça fait partie de l'équation !
La nacelle doit y gagner aussi beaucoup de poids, côté contention d'une rupture d'aube dans la nacelle ...
A mon avis, la lutte techno, vs le poids, se situe actuellement chez RR, au niveau des déformations des aubes sous l'effort, c'est compliqué si elles plient ...
On attends ...  

Une aube en plastique doit se déformer surtout par la rotation du profil autour de son axe. Dans le sens longitudinal, elle est maintenue droite par la force centrifuge beaucoup plus grande que les réactions aérodynamique. Donc il doit être possible de l'optimiser pour un régime et un seul. Me trompe-je ?

Non Jean, juste que l'équilibre peut être bien difficile à trouver aux premiers essais !
Après, viennent les compromis Tours/Mn et densité de l'air ...
C'est peut être la raison d'un silence radio durable de RR / GKN pour ce sujet !
Silence, on apprend et on progresse  ...

Oui oui ce n'est pas le poids du fan, il reste le moyen les plaques entre les aubes, le spinner, le moyeu et le dispositif de "fan blade containment"
Mais ce n'est pas si lourd. Et ça t'explique que simplement remplacé des aubes métal par des aubes plastiques sur un moteur existant ça ne vaut pas forcément le coup... Il faut jouer sur la totalité du système