777-8 et 777-9

pascal83 a écrit:

Admin a écrit:Le 777 est bien plus qu'un neo et bien plus qu'un Max
C'est à peut près la même chose qu'entre un A300-600 et  un A330-200 donc une sacrée grosse remise à niveau
Il n'en demeure pas moins que c'est un sacré gros avion... mais boeing a le 787 dessous (même s'il y au drôle de trou en long courrier entre 280 et 350 places...)

Effectivement les deux constructeurs ont fait des choix différents en termes de stratégie .

Pas par choix mais par nécessité. Airbus n'avait pas de plate-forme moderne à "moderniser", l'A330 ayant un peu trop d'A300 et d'A340 dans son ADN.

Pour les ailes pliantes, j'y croirai quand je le verrai.

Pour les ailes pliantes, je reste aussi sur la réserve
C'est ambitieux, mais un nid emmerde

Au passage, moteurs plus écartés, train un peu plus étroit
Donc empennage horizontal plus grand et le vertical aussi

Cet avion va rester "lourd"
A l'opposé des A350/787 qui jouent sur la légèreté, le 777X joue dans la cours des jumbo et A380 en terme de légèreté je pense.

L'aile est aussi plus profonde à voir si les dimensions de la centre wing box restent identique (sinon on ne va pas bénéficier de 100% de l'augmentation de la longueur pour le fret

Il est probable qu'un des raison de l'écartement des moteurs soit le positionnement de la porte 2

Admin a écrit:Pour les ailes pliantes, je reste aussi sur la réserve
C'est ambitieux, mais un nid emmerde

Et je crois que Boeing a assez donné dans les nids d'emmerdes.

Admin a écrit:
Au passage, moteurs plus écartés, train un peu plus étroit
Donc empennage horizontal plus grand et le vertical aussi

Il est probable qu'un des raison de l'écartement des moteurs soit le positionnement de la porte 2

ou pour augmenter le dégagement au sol des moteurs permettant d'avoir des trains plus petit.

Je pense plutôt pour une optimisation de la cabine (l'autre vraie nouveauté sur le 777 ... avec plus que 4 portes et une issue de secours)

Je reviens sur les prix publics

747-8I : 356.9 m$
777-300Er 320.2 m$
A350-1000 : 332.1 m$
A380-800 : 403.9 m$

Et

777-9 : 377.2 m$
777-8 : 349.8 m$

Donc l'A350-1000 est moins cher que le 777-8X (moins lourd, moins loin...)
Le 777-9X est plus cher que le 747-8I et 7% moins cher seulement que l'A380-800

tout ceci est bien sûr très théorique

Bien sûr Poncho !
Tout ce qui a été signé à Dubaï doit être nettement en dessous des 200 millions,  pour les A380 !
Et mon pari pour le B777X de EK, est  de l'ordre de 60% + de remise, comme client de lancement, et vu la qty , certainement dans les 150-160 millions ... avec les moteurs !

Boeing choisira le site d'assemblage d'ici 3 mois.

http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2022285068_boeingtoreach777productionsitedecisionwithinthreemonthsxml.html

Merci Paul !

J'avais vu ça ...
Ca laisse peu de temps aux syndicats pour se rendre en rase campagne ...
Car il ne leur reste plus rien d'autre à faire pour éviter de perdre 20 000 emplois sur le site de Seattle !
Trés mauvaise manoeuvre qq part, avec des patrons syndicaux bien payés qui ont surtout veillé à ne pas perdre leur place !

Plus grand chose à faire ....
Surtout après le vote ... 

2016, année centenaire de Boeing, mine de rien, ça va être très chaud , côté renouvellement du contrat !
2-3 mois de grève garantis ....

Un petit bilan que fait air et cosmos entre le triple et le 350
http://www.air-cosmos.com/aviation-civile/du-777-au-777x-naissance-d-un-nouveau-fleuron.html

Joli post de A/C !

Sauf que le moteur GE9X, n'est pas le plus gros moteur du monde, le plus gros est l'actuel GE 90-115 du B777-300ER ! 115 000 lbs vs 105 000 lbs pour le GE9X today ....  !

En diamètre de fan, sais pas , mais en dilution 10 ce devrait être la même chose !

http://www.geaviation.com/newengine/overview.html

Pour mieux comprendre la situation concurrentielle entre 777X et A350 dans leur # versions, il convient de d'abord bien situer les montées en cadence vs chronologie d'EIS respectivement. Ensuite il faut connaître les rapports OWE/MTOW, puis les capacités des soutes en cuft x ULD, puis les capacités totales des cabin stowages en cuft + en nombre de rollerbag IATA. Puis les trip fuels pour la nominal paxload x range, resp. à MTOW et à max total payload (nominal pax + freight) (donner le range ??) ... après on pourra discuter plus utilement ! Je les vois un peu lourdeauds, ces 777X ? Les A350 cassent la baraque aux 787 par l'au-dessus, et aux 777X par l'en-dessous, sauf peut-être aux utilisations extrêmes, mais on ne bâtit pas les stratégies de flotte sur les exceptions, plutôt sur la routine ! ...

Effectivement Frequent Traveller, airbus est en position de force sur le segment 300-350 PAX
Boeing en dessous et au dessus

Je crois qu'il reste bcp à dire sur la concurrence des WB, une fois qu'on intégrera la puissance industrielle, clé de la montée en cadence. Airbus produit et livre actuellement des A330 au rythme de 121 unités/an + avec les commandes récentes à DXB'13 (+ Doric ?), la cadence A380 pourra dépasser les 30(+?) unités/an, alors les yeux de tous les observateurs seront tournés vers la politique sociale d'entreprise chez EADS pour la gestion de la force de travail côté chaînes sub-assemblies + FAL de l'A350 : la vraie concurrrence contre Boeing se joue bien là, dans la réalité sociale "ici et maintenant", autrement dit : une machinerie sociale européenne en parfait état de fonctionnement, bien huilée nous l'espérons ? - contre un pari déjà mal enfourché de l'industriel américain sur sa propre abilité à gérer les relations sociales avec ses Unions, dont IAM, qui après le feu d'artifice du lancement médiatique du 777X à DXB'13 savent parfaitement qu'ils tiennent maintenant Ray Conner "par les c......s" ?

Sur le 777X on voit déjà sortir des demandes de "made in boeing if not everett" de la part de Qatar et EK
Les cadences de prod, ce sont bien elles qui vont déterminer les parts de marché je pense, vu que pour le moment la demande semble tjs supérieure à l'offre (sauf pour quelques avions)

Ce qui est presque assuré, ce sont 2 mois de grève en 2016, du côté de Puget Sound !
Ce qui n'affectera guère Boeing, côté B777X , et les arrangera presque, vu que les cadences seront en baisse à Renton, en attente du 737 MAX !
Par contre, Charleston, non affecté sera à full cadence !

l'impression quand même que McNerney est en train de gagner ses paris !
Grâce à la stupidité de L'IAM ...
Et grâce aux nouveaux moteurs de GE !

Je ne partage pas les analyses qui précèdent. Je pense que Boeing a essayé de passer en force (et au bluff) et a échoué. Je suis convaincu qu'une vraie négociation aura lieu, et que le calendrier est beaucoup plus souple que ne le dit Boeing.

La raison qui me conduit à ces conclusions est la conviction que Boeing a tout à gagner à produire l'avion à Everett, et fera beaucoup pour y arriver. En effet :

- Quitter Everett, ce serait accroître le risque du programme, notamment quant aux délais et aux prix de revient. Ce serait un saut dans l'inconnu.
- Quitter Everett supposerait des investissements supplémentaires importants.
- Quitter Everett, ce serait oublier que le syndicat local détient de précieux otages (l'actuel 77W surtout). Une "grève du zèle" de longue durée couterait très cher à Boeing ... sans attendre l'échéance de 2016 pour une grève pure et dure.

Je pense que les machinistes sont conscients de la situation et attendent une vraie négociation, qui sera certainement positive. Boeing y viendra après avoir étoffé le dossier des solutions alternatives pour être plus crédible.

Un petit trou de 3ans vu dans la fab du B777-300ER, en attendant le B777X, c'est chez Bloomberg Business Week !

Bon, rien d'inhabituel, le schéma standard, les prix et les cadences baisseront le temps de faire la jonction !
Ils pourront, chez Boeing, se prendre 2 mois de grève en 2016 ... année du centenaire !
Un seul ennemi ... les retards pour le B777X !

http://www.businessweek.com/articles/2013-11-20/boeings-new-777x-is-a-hit-dot-now-what-about-the-old-one

Un article de Guy Norris, sur AviationWeek sur le  B777XX, avec rappel en 2nd page des caractéristiques annoncées, novembre 2013 (Ca peut encore bouger ! )

Noté que pour le même poids, le B777-9X, aura 2X 10 000 lbs de moins de poussée que le 777-300 ER ! Ok, merci les nouvelles ailes plastoc,  annoncées pourtant pas si légères que ça ... et un avion plus long, sur la même techno de fuselage, avec de l' Al-Li peut être ??

Noté :

The performance estimates combine the planned benefit of the GE9X, which is targeted at a 10% lower fuel burn than the GE90-115B used on the 777-300ER, as well as the improved efficiency of the 233-ft.-span wing. The higher-aspect-ratio, carbon-fiber-reinforced polymer wing is designed to give a 12% improvement in lift-drag ratio and will be characterized by a 787-like dihedral. “We are confident in the wing design. It produces incredible increases in lift and decreases in drag,”



Reste le poids du moteur côté inconnue ... ce sera un moteur à 60 de tx de compression !
Noté aussi côté moteur :10 % lower  fuel burn, (SFC , ou bilan par mission, hum  ??)

The performance estimates combine the planned benefit of the GE9X, which is targeted at a 10% lower fuel burn than the GE90-115B used on the 777-300ER

Allez, on en est  là, 10 % pour le moteur, pour une mission xx, je suppose  et 12 % de meilleures perfs (Pour l'aile, pas le fuselage, et X%? pour la queue)


Allez, on note tout ça, dés fois que ça change un jour !  


Boeing 777-8X/9X and 777-200LR/300ER Comparison
[th]Boeing 777-8X[/th][th]Boeing 777-9X[/th][th]Boeing 777-300ER[/th][th]Boeing 777-200LR[/th]

Wingspan	233 ft. 5 in.	233 ft. 5 in.	212 ft. 7 in.	212 ft. 7 in.
Wingspan (folded)	212 ft. 9 in.	212 ft. 9 in.	N/A	N/A
Overall Length	228 ft.*	250 ft.*	242 ft. 4 in.	209 ft. 1 in.
MTOW	775,000 lb.*	775,000 lb.*	775,000 lb.	768,000 lb.
Max. Range (Standard Config.)	9,400 nm	8,400 nm	7,825 nm	8,625 nm
Seat Count (Three-Class Config.)	350	405	386	314
List price	$349.8 million	$377.2 million	$320.2 million	$296 million
First Delivery	2022	2020	2004	2006
Source: Boeing

Au fait si qq'un trouve les données des premières annonces de Boeing , 2012, et Paris 2013,  Pour le B777-XX, on va pouvoir comparer !
Et peut être (Commencer à ?) établir une courbe de prévisions !

L'autonomie annoncée pour les 777X est 8200 et 9300 nm

http://www.newairplane.com/777x/

Merci Paul!

Noté que 9300 Nm, c'est exactement la route "Kangoroo" mais sans vent !

La Californie aurait offert 7,5 B$ en incitatifs fiscaux pour le 777X à Boeing

Two sources with ties to Cal. State Govt. say California considering $7.5 billion in tax incentives to win 777X. Wash offer is $8.7 Billion.

— Glenn Farley (@GlennFarley) 26 Novembre 2013

La première compagnies américaine qui s'intéresse au 777x se qui est pas une surprise
 http://www.air-cosmos.com/aviation-civile/boeing-777x-united-airlines-en-veut-aussi.html

une petite vidéo
 http://www.journal-aviation.com/actualites/25054-video---777x-retour-sur-un-succes-annonce

Inintéressant article de Airinsight !

Bon, le Golf überalles !

225 B777-XX, plus LHA, bien loin !

A lire ! Et de beaux graphiques à voir !

http://airinsight.com/2013/11/26/the-wobbly-gulf-dependency/?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Airinsight+%28AirInsight%29&utm_content=Yahoo!+Mail

Au tour du Missouri (Siège de Boeing Defense) de faire les beaux yeux à Boeing.

http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2022383192_apxxgrboeingmissouri.html

http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2022385701_apxxgrboeingmissourisenators.html

Drôle de course !
On peut se demander ce que boeing va vraiment gagner à foutre en l'air sa mécanique bien huilée

Les américains sont comme les escargots, ils changent facilement de lieu de résidence ... nous assistons à un bras-de-fer avec les syndicats qui souhaitent préserver le Paternalisme séculaire, où les Fonds de Pension sont gérés in-house par l'Employeur, alors que Boeing souhaite faire une coupure juridique entre responsabilité sous emploi et post-emploi. Ce problème est résolu aujourd'hui en Europe par les cotisations pour la retraite (contribution de l'employé + part de l'employeur) avec intervention de gestionnaires soit institutionnels soit privés des fonds de pension. Le système caduque de chez Boeing est une boule de plomb pour l'entreprise, à terme trop lourd à trainer par la cheville pour les actionnaires : un employé qui part à la retraite, Bon Vent ! Félicitations ! COUPURE ! Ce n'est pas le METIER de l'Avionneur d'avoir aussi à gérer les populations à la Retraite, c'est un tout autre métier ! Je ne crois pas Boeing disposé à pérenniser le système actuel ?! Ils mettront la chaîne du 777X sur un territoire neutre et embaucheront sur la base d'un nouveau contrat de travail, modernisé, où l'aspect "fonds de pension" sera résolu à la façon européenne ?