777-8 et 777-9

Merci
Comme c'est sous le fil 777X j'ai eu un moment de flottement

Oui, les petits retours de collaboration entre Safran, et GE, et Boeing qq part !

La tartinade mensuelle d’Aspire Aviation. Comme d’hab il faut valider qu’il compare des pommes avec des pommes ce qui n’est pas toujours le cas. Les truc les plus intéressant concernent le 777X qui sera plus long que prévu de 20 cm, je suppose que cela permettra une rangée de plus.

• Boeing stretches 777-9X fuselage from 76.5m to 76.7m: exclusive
• Airlines, most likely Emirates, asking for more seats on 777X: sources
• Boeing to announce more seats on 777-9X in Q2 2015: sources
• 777X de-icing can only take place at Code F stands with FWT down
• 787-9 OEW 277,000lbs is 11,000lbs lighter than A330-900neo’s 288,000lbs
• 787-8 OEW 260,000lbs versus A330-800neo’s 280,000lbs
• 787-8 is 9% more fuel efficient per seat than -800neo on 6,000nm missions
• Using 253t 787-9 in A330neo comparison pushes up -9’s landing & overflight fee, DMC
• 787-9 carries 13 tonnes more revenue cargo than A330-900neo
• A330neo Mach 0.81 means 25 mins longer flying time on 6,000nm missions
• Virgin Atlantic 787-9 has 9-abreast economy seats at 18.9-inch width
• Boeing sees A330neo 9-10% more fuel efficient than A330: sources
• 777-300ER carries 23t of cargo, A380 only 8t: Emirates

http://www.aspireaviation.com/2014/12/16/delta-loss-shows-availability-key-to-boeings-widebody-strategy/

Oui c'est 4h ici en europe l'heure du gouter
Je suis en train de le parcourir, celui là iol est dans la veine des pas bons

pour la longueur du 777, si c'est tout dans le cone de queue ou si c'est un forme un peu différentes des empennages ça joue peu sur la partie habitable de la cabine je vais vérifier

La tuile pour le 777X (hors golfe) c'est les positions de dégivrage code F : comme l'A380 ...

Je regarde

Bon j'ai trouvé le fameux doc interne

http://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=4&cad=rja&uact=8&ved=0CDgQFjAD&url=http%3A%2F%2Fannual.aci-na.org%2Fsites%2Fdefault%2Ffiles%2FDix-Colony_777X%2520Airport_Compatibility%2520ACI-NA%2520Sept%25202014.pdf&ei=fw6PVLzoLMbyULXfg6AI&usg=AFQjCNFHrDOHYNfJ1ZrSu3-dFTceZN84QA&sig2=IRud3DDmd6C2R8QOfPsuvg&bvm=bv.81828268,d.d24

Oui la longueur augmente
Mais on parle de la longueur Hors tout
A priori pas mal de changement sur le HTP

L'empattement entre la roulette de nez et le train principal est inchangé, donc l'avion a été rallongé il l'aura été de l'arrière

Cela dit en discutant de ce sujet avec Leeham Eu en fin d'été on n'était pas d'accord sur le nombre de cadres rajoutés, et lui aussi pensait qu'il y en avait un de plus...

Mais un cadre ça fait plus que 20 cm ! (ça fait même plus de 20")

Pour en revenir à hier

2013 :


2014 :


Qu'est ce qu'on voit

1) la forme de l'empennage horizontal est différente
2) l'empennage horizontal est plus large (passe de 24 à 24.5 m)
3) il semble dépasser plus de l'arrière de la queue

Après, ça ne veut pas dire que la longueur de fuselage est inchangée

Et faire attention à ces schémas qui restent globalement pas à l'échelle en réalité (ceux qui veulent s'amuser à superposer les 2 ...)

Je continue (moi aussi j'ai mes sources )

Ca date aussi de septembre 2014
Cadence prévue maximale pour le 777X : 10.4 (125 par an) vs un rythme de 8.3 actuellement
Hybrid laminar flow sur le plan vertical (ça on devait déjà le savoir)

:d

Quelques fournisseurs dévoilés:

- GE Aviation pour le système d'alimentation électrique
http://www.geaviation.com/press/systems/systems_20141216.html

The Boeing Company has selected GE Aviation to provide the Electrical Load Management System (ELMS), the Backup Generator and the Backup Converter for the Boeing 777X aircraft.

"The advanced ELMS on the 777X will control 30% more power than the current system, while contained in the same size and weight," said Brad Mottier, president of Business & General Aviation and Integrated Systems for GE Aviation."

- GE Aviation pour le "Common Core Avionics Systems". Je ne sais pas comment le traduire celui-là...
http://www.geaviation.com/press/systems/systems_20141215.html

GE Aviation has been selected by The Boeing Company to provide the Common Core System (CCS) and the Enhanced Airborne Flight Recorder (EAFR) for the Boeing 777X aircraft.

- Rockwell Collins pour les écrans de vol, la surveillance intégrée et certains systèmes de commande de vol
https://www.rockwellcollins.com/Data/News/2014%20Cal%20Year/CS/FY15CSNR10-777X.aspx

Rockwell Collins has been awarded a contract by Boeing to provide its next-generation, large-format flight displays, integrated surveillance system and select flight control systems as standard equipment on the Boeing 777X.

http://www.zonebourse.com/AIRBUS-GROUP-4637/actualite/AIRBUS--LUE-saisit-lOMC-sur-des-subventions-presumees-au-Boeing-777X-19570890/

Tiens on reparle des subventions 

un article intéressant sur le 777X d'AirInsight, notamment que Boeing a choisi l'aluminium-lithium pour le fuselage et le nombre de pièces en diminution pour les ailettes pliantes.

http://airinsight.com/2015/03/05/777-x-the-foldable-wingtip-and-advantages-of-the-aluminum-lithium-fuselage-over-carbon-reinforced-plastic/

Oui
Tout ce que j'ai toujours entendu : ie le remplacement brut de l'Al std par de l'Al Li n'apporte rien, est soit faux, soit Boeing refait en entier le 777 (je penche pour la seconde, notamment parce qu'ils veulent modifier l'altitude de pressurisation et la taille des hublots)

Admin a écrit:Oui
Tout ce que j'ai toujours entendu : ie le remplacement brut de l'Al std par de l'Al Li n'apporte rien, est soit faux, soit Boeing refait en entier le 777 (je penche pour la seconde, notamment parce qu'ils veulent modifier l'altitude de pressurisation et la taille des hublots)

si il refond entièrement l'avion le délais de 2019 ne sera jamais respecté

c'est évident qu'ils refont une bonne partie du design, quoi exactement ???

Pour Pascal: cette décision a peut-être été prise dès le départ et le planning en tient déjà compte. Boeing s'est tout de même donné plus de 6 ans entre le lancement et l'EIS.

C'est sur le moteur que j'entends les doutes
Parce que le LEAP1A, il a quand même des problèmes même s'il est au banc d'essai volant
Et le LEAP c'est un des points de départ du GE9X

Admin a écrit:Oui
Tout ce que j'ai toujours entendu : ie le remplacement brut de l'Al std par de l'Al Li n'apporte rien

la gain est (très) minime dans ce cas mais tout dépend du prix de la matière brute, si l'Al-li se vend au même prix ou presque que les alliages standard, c'est faisable.

http://www.bizjournals.com/seattle/news/2013/05/03/aluminum-lithium-alloys-may-be-used.html?page=all

Un article qui va dans le sens de ce que j' écrivais il y a 3 mois:
Les 189 t de masse à vide pour le 779 avancées par AirInsight, sont une erreur, peu importe la root cause....
Maintenant, c' est sûr que le 779 ne pèsera pas plus que le 777-300ER, voire un peu moins, ce qui était l' objectif minimum à atteindre pour offrir le même mixage carburant/charge utile, ou un peu plus de fret si le plein est un peu inférieur (wait & see).

Et la marmotte ?
Ailes plus grandes
Moteur plus lourds
Fuselage nettement plus long ?

Il sera plus lourd

Probablement le 777-9 sera un peu plus lourd que le 777-300ER, malgré l'effort de réduction de poids.
En revanche, il est aussi probable que le 777-8 sera un petit peu plus leger que le 777-300ER.
Il ne faut pas oublier que la poussée des moteur n'excède probablement pas 110 klb au niveau de la mer.

Le 777-9 est un "growth" avec une diminution ou stagnation de MTOW. Je dirais que c'est assez rare.

Je me permets de vous inviter a lire le post du 7 mars 2015 (aujourd'hui) à mon blog qui parle un peu du 777-9 et avec quelques liens vers des discussions dans le passé sur cet avion.

Admin a écrit:Et la marmotte ?
Ailes plus grandes
Moteur plus lourds
Fuselage nettement plus long ?

Il sera plus lourd

et peu être moins intéressant qu'un a380 néo. c'est pourquoi émirats en veut 200 des a380néo

VV a écrit:Probablement le 777-9 sera un peu plus lourd que le 777-300ER, malgré l'effort de réduction de poids.
En revanche, il est aussi probable que le 777-8 sera un petit peu plus leger que le 777-300ER.
Il ne faut pas oublier que la poussée des moteur n'excède probablement pas 110 klb au niveau de la mer.

Le 777-9 est un "growth" avec une diminution ou stagnation de MTOW. Je dirais que c'est assez rare.

Je me permets de vous inviter a lire le post du 7 mars 2015 (aujourd'hui) à mon blog qui parle un peu du 777-9 et avec quelques liens vers des discussions dans le passé sur cet avion.

Je n' en suis pas du tout convaincu. Où mettez-vous les 24 t supplémentaires de AirInsight?
L' aile n' est que très  légèrement agrandi par ses extrémités et réalisée en matériaux composites de 4ème génération (avec des gains de masse relativement à ceux du 787).
L' allongement aérodynamique meilleur de cette voilure nécessite moins de puissance pour la même masse maxi, la charge alaire étant un peu plus faible, les distances de décollage ne seront pas augmentées.
Les moteurs ont un diamètre de soufflante à peine supérieur, de nouveaux matériaux(ex  CMC, composites), utilisés en divers endroits du moteurs, pour un poids au pire inchangé voire un peu meilleur, une consommation spécifique diminuée. Ces 110 klb c' est pour les 352 t.
Le faible allongement du fuselage remboursé  par l' AL-Li et une nouvelle génération d' aménagements commerciaux (sièges, etc..).
Il y aura une cerise sur le gâteau si son plein est une peu inférieur à celui des 777 actuels...

Le 779 n' est pas à proprement parler un "growth" au sens habituel:
Il a grossi sur une dizaine d' années (235/353 t), contre toute attente (par les spécialistes de tout poil).
Il lui reste une petite marge, en retournant aux 115 klb pour passer un jour aux 80 m de long en poussant un poil la manette des gaz. Comme j' écris un peu court pour certains et pas très clair, n' imaginez pas que ce serait cette augmentation de poussée qui allongerait le fuselage

Le très bon exemple de stagnation des masses  est à voir sur les  340-500/600

massemini a écrit:
Je n' en suis pas du tout convaincu. Où mettez-vous les 24 t supplémentaires de AirInsight?

. . .

Le très bon exemple de stagnation des masses  est à voir sur les  340-500/600

Je n'ai pas dit que le chiffre de Airinsight est correct. Je dis qu'il est très probable que le poids à vide du 777-9 sera plus lourd que le 777-300ER.

En ce qui concerne le poids de l'A340-500/600, il me semble que vous n'avez rien compris pourquoi la production a été arrêtée en 2011 alors que l'entrée en service était en 2004.

Ce que je voulais dire est que les 340-500/600 ont finit leur carrière à la masse à laquelle ils l' avaient commencée ...., stagnation flagrante donc.
Je me suis déjà exprimé sur leur fin prématurée qui n' est pas la conséquence de cette stagnation des masses, mais des masses trop élevées relativement à celles des 777-300ER et -200LR.
Pourquoi évoquez-vous un manque de compréhension de ma part?

La probabilité de surpoids du 779 relativement au 777-300ER se situerait où à votre avis?

quelques petites news ?

777-9X : MTOW 351.5 t, MLW 266.3 t,MZFW : 254.9 t
777-8X : MTOW 351.5 t, MLW 252.6 t,MZFW : 239.0 t


777-9X RFF Category ICAO 10

A priori il y a une réduction des séparation en préparation l'icao pour les "wingtip clearance" de 15 à 11 m ( qui doit d'ailleurs permettre de rouler sur les taxiway code E avec les wingtips déployés....)

Pavement loading : plus que le 777-300ER malgré le même poids... c'est le plus critique


Je prends le paris qu'au final il n'y aura plus les wingtips pliants... le seul prob restera les places de parking...

Très intéressant, certes ... mais quid des données suivantes :

Max Structural Payload
Operating Weight Empty (typical 2-class and 3-class layouts)
Max fuel capacity

Sait-on qqch de concret là-dessus ?

Admin a écrit:quelques petites news ?

777-9X : MTOW 351.5 t, MLW 266.3 t,MZFW : 254.9 t
777-8X : MTOW 351.5 t, MLW 252.6 t,MZFW : 239.0 t

777-9X : j'ai du mal à comprendre. Quelqu'un peut-il m'expliquer un MZFW > MTOW ? Merci d'avance ...

Non rien

Mais je crois que c'est la première fois que je vois ces chiffres

Le 777-8 fait 4.1 m de moins que le 777-300ER, mais sont MZFW est supérieur de 1.34t

Philidor a écrit:

Admin a écrit:quelques petites news ?

777-9X : MTOW 351.5 t, MLW 266.3 t,MZFW : 254.9 t
777-8X : MTOW 351.5 t, MLW 252.6 t,MZFW : 239.0 t

777-9X : j'ai du mal à comprendre. Quelqu'un peut-il m'expliquer un MZFW > MTOW ? Merci d'avance ...

MTOW 351.5
MZFW 254.9

Il y a 100 t d'écart

Belle analyse sur le 777-x

Côté prod

Ici

http://aerosociety.com/News/Insight-Blog/3182/The-Magnificent-Sevens (long)

Et là

http://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-boeing39s-plan-for-mixed-777-and-777x-assembly-412920/?sfid=701w0000000uP3H&cmpid=SOC|Twitter|Flightglobal|sf9766189&CMPID=sf9766189 plus court, mais ça se discute