777-8 et 777-9

Non rien

Mais je crois que c'est la première fois que je vois ces chiffres

Le 777-8 fait 4.1 m de moins que le 777-300ER, mais sont MZFW est supérieur de 1.34t

Philidor a écrit:

Admin a écrit:quelques petites news ?

777-9X : MTOW 351.5 t, MLW 266.3 t,MZFW : 254.9 t
777-8X : MTOW 351.5 t, MLW 252.6 t,MZFW : 239.0 t

777-9X : j'ai du mal à comprendre. Quelqu'un peut-il m'expliquer un MZFW > MTOW ? Merci d'avance ...

MTOW 351.5
MZFW 254.9

Il y a 100 t d'écart

Belle analyse sur le 777-x

Côté prod

Ici

http://aerosociety.com/News/Insight-Blog/3182/The-Magnificent-Sevens (long)

Et là

http://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-boeing39s-plan-for-mixed-777-and-777x-assembly-412920/?sfid=701w0000000uP3H&cmpid=SOC|Twitter|Flightglobal|sf9766189&CMPID=sf9766189 plus court, mais ça se discute

Merci, Poncho, j'avais fait une erreur de lecture de 100 tonnes, comme les pilotes d'AF dont nous avons parlé récemment !

Boeing abandonné le flux laminaire pour le 777X, sera peut-être également abandonné sur le 787, le gaon n'en vaut pas la chandelle. Sera bientôt suivi par le ailes pliantes...

http://aviationweek.com/commercial-aviation/boeing-ditches-drag-reduction-system-777x

Oui les ailes pliantes on est d'accord
L'ICAO va faire ce qu'il faut
Après c'est "juste" un problème de place de parking... il faut un emplacement un peu plus grand (mais pas 2 passerelles comme pour l'A380)

Je note aussi :

1) pas d'AL-li dans le fuselage
2) wing box alu (ça je l'avais loupé)
3) une pressurisation presque pareil que 787 ... (presque) et une humidité moins bonne
4) 413 PAX et 8000 Nm (comme dit leeham on a perdu 100 NM dans la bataille)
5) quid des fenêtres ?

L'avion rentre dans le rang...
Boeing devient réaliste ? (et semble avoir qq pb)
413PAX 8000 Nm ...

l'A350-1000 c'est 366PAX et 7950 NM en 3 classes J W Y dans une config au poids réaliste

Wingbox alu ?

Admin : ...

L'avion rentre dans le rang...
Boeing devient réaliste ? (et semble avoir qq pb)
413PAX 8000 Nm ...

l'A350-1000 c'est 366PAX et 7950 NM en 3 classes J W Y dans une config au poids réaliste

Le -1000 n'est pas en train d'être réaménagé,
pour qqch comme 385 pax ?
(en combien de classes, et quelle range ?)

VV a écrit:Wingbox alu ?

Center wing box seulement

http://m.aviationweek.com/commercial-aviation/777x-configuration-changes-revealed

Oui center wingbox

et pour moi c'est nouveau. . Mais à priori c'était public.

La tartine multiforme d'aspire je la mets là

http://www.aspireaviation.com/2015/08/20/airbus-boeing-defining-moments/

Pas mal de chose sur 777-9
Notamment à priori perfo décollage adéquates
L'histoire du poids à mon avis c'est à prendre avec des pincettes... (enfin 185-186t c'est une gamme trouvée par d'autres aussi)

Je note le dispositif laminaire sur la queue a été abandonnée parce qu'il craint les insectes (mon interprétation). A voir quand il disparait des 787...

La première des trois autoclave est prête

Boeing a complété la configuration finale du 777-9. EIS prévu pour 2020.

http://boeing.mediaroom.com/index.php?s=20295&item=129508

Au jour prevu donc
à voir la suite

Bonjour

Under the recently revised Boeing standard performance rules the 365-seat 777-8X will be capable of flying 8,690 nm. in a two-class layout, or 9,275 nm. with 303 passengers in three classes. The longer 777-9X, seating up to 414 in two classes, will fly 7,525 nm., or up to 8,060 nm. with 349 passengers.

Une référence intéressante (http://aviationweek.com/commercial-aviation/boeing-hits-777x-firm-configuration-design-milestone)

Bonsoir,
https://www.flightglobal.com/news/articles/no-rush-for-boeing-to-launch-mid-market-type-tinset-417444/

Randy dit 2022 2023 pour le 777-8 ? Ca avait dû m'échapper
Ca laisse 5-6 ans à Airbus pour maturer un -1000 ou bricoler un -900R

Je note un ralentissement de besoin de capacité en longues distances dans deux-trois ans.

Il est probable que même le 777-9 soit poussé vers la droite.

Il faut livrer le maximum de long courrier maintenant, pendant les trois ans à venir, sinon ce sera dans le bas du cycle.

On parle de livraisons ou de commandes ?

Poncho (Admin) a écrit:On parle de livraisons ou de commandes ?

La livraison.
Je crois ça va rester augmenter un peu dans les trois ans, puis ça descendra un peu, malgré le backlog énorme.

Ok
On verra
Si on parle dans la globalité du marché sûr que les baisses de cadence A330NEO / 777 auront un impact

Trop de capacité sur le marché.

Tant de scénarios son possibles ... Même les hypothèses ci-dessus peuvent être justes ! 
La manière la plus répandue de faire des prévisions est la simple extrapolation - pas idéal pour saisir les retournements de tendance.

Il n'y a plus de "X"

https://www.flightglobal.com/news/articles/dubai-boeing-drops-x-from-stretched-777-designati-418791/

Est-ce plus important que le nouveau maquillage de l'A330NeO ?

Sacrée première journée à Dubai...

Sans pour autant ouvrir un fil 777-300 ER, un article passé plutôt inaperçu sur quelques améliorations à paraître en 2016, dont profiteront les futurs 777, hors voilure et moteurs bien sûr...

http://aviationweek.com/commercial-aviation/boeing-rolls-out-777-upgrade-plan

massemini a écrit:Sans pour autant ouvrir un fil 777-300 ER, un article passé plutôt inaperçu sur quelques améliorations à paraître en 2016, dont profiteront les futurs 777, hors voilure et moteurs bien sûr...

http://aviationweek.com/commercial-aviation/boeing-rolls-out-777-upgrade-plan

intéressant,
merci Massemini.

Il y aura 6 prototypes dont 2 statiques:

Boeing CEO Muilenburg says six 777X test aircraft coming for certification.

— Jon Ostrower (@jonostrower) 17 février 2016

Only four may be flyable. Static test airframe for sure, assume a fatigue and four flying test aircraft. https://t.co/8C01oTkCFk

— Jon Ostrower (@jonostrower) 17 février 2016

Ca doit couvrir les 777-8 et -9