777-8 et 777-9

massemini a écrit:Sans pour autant ouvrir un fil 777-300 ER, un article passé plutôt inaperçu sur quelques améliorations à paraître en 2016, dont profiteront les futurs 777, hors voilure et moteurs bien sûr...

http://aviationweek.com/commercial-aviation/boeing-rolls-out-777-upgrade-plan

intéressant,
merci Massemini.

Il y aura 6 prototypes dont 2 statiques:

Boeing CEO Muilenburg says six 777X test aircraft coming for certification.

— Jon Ostrower (@jonostrower) 17 février 2016

Only four may be flyable. Static test airframe for sure, assume a fatigue and four flying test aircraft. https://t.co/8C01oTkCFk

— Jon Ostrower (@jonostrower) 17 février 2016

Ca doit couvrir les 777-8 et -9

Mise en service fin 2019 ?

A suivre

https://www.flightglobal.com/news/articles/india-approves-funding-for-two-more-il-76-aew-aircra-423026/

La grosse bête :d

Oui, ils vont tenter de gagner qq mois, ça contribuera aussi à resserrer le trou de FAB ...
Et comme les B737 Max, et autres B787-9 et 10 sont sur les rails, ça encourage à appuyer sur l'accélérateur !
Avis à Airbus, chez Boeing, les retards vont passer à l'histoire ...

Poncho (Admin) a écrit:Mise en service fin 2019 ?

A suivre

https://www.flightglobal.com/news/articles/india-approves-funding-for-two-more-il-76-aew-aircra-423026/

La grosse bête :d

Avec le bon lien c'est mieux
https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-advances-777x-service-entry-sources-423032/

Ouaip comme tu dis
Merci !

Fabriqué au Creusot comme la cuve de l'EPR ?

Les pauvres

Merci

Boeing célèbre l'ouverture du centre de fabrication des ailes. 55 tonnes seulement pour la porte de l'autoclave...

http://boeing.mediaroom.com/2016-05-20-Boeing-Celebrates-Grand-Opening-of-777X-Composite-Wing-Center

Merci Paul

Le statut sur la production des ailes:

Boeing’s Delaney: pre-production manufacturing for the 777X composite wing spar began last week. WT001 prod. begins in 2017. #AiaaAviation

— Jon Ostrower (@jonostrower) 13 juin 2016

Merci Paul !

Mais le point clé se sont les moteurs comme toujours... non ?

Bof , les constructeurs de moteurs arrivent (Presque) toujours à mettre qq chose sous l'aile des avions d'essais, c'est après que ça se complique !

Je parlais en termes de perfo

Un article récent, première évocation d' un éventuel 777-10, qui n' est pas sans me rappeler le commentaire que j' avais fait sur un autre forum début 2014.

 http://www.bloomberg.com/news/articles/2016-06-30/boeing-said-to-mull-stretching-777-to-knock-out-airbus-a380-jet

Mon commentaire de janvier 2014 qui était une réponse au projet de lancement  d' un éventuel A360 pour concurrencer les tout nouveaux 777X.


http://www.aviationweek.com/Article.asp ... 657272.xml

A 5 ans de l’ apparition du 777-9, quelqu’ un, à part moi, aura remarqué que même un 350-1000 alourdi ne pourra véritablement le concurrencer; j’ ajoute que c’ est parce qu’il lui faudrait dépasser nettement les 308 t prévues, pour ce faire.

On apprend par cet article qu’ Airbus réfléchirait à un super bi de 404 t de MTOW pour 211 t à vide (un peu plus selon la tradition), 80 m de long , et autant d’ envergure (565 m²), avec des extrémités de voilures à replier ce coup-ci et non plus simplement les wing-tips. Des rangées de 10 sièges, toujours autour des 8000 NM.

C’ est la définition d’ un 777-10 ou d’ un 777-9 ayant évolué d’ ici 2017, qui ne serait allongé que de 2 x 1.75 m par rapport au -9 tel que prévu aujourd’hui, pour une capacité pax équivalente ( faible augmentation de masse et de surface mouillée), de 360 t environ (faible supplément de charge sur les roues un poil plus large à la rigueur - assiette VMU guère différente), légère augmentation de poussée compensée par une modeste réduction de la consommation spécifique.

Pourquoi 99 et 105 m² de surface voilure en plus par rapport aux 779/351?

Un A360 qui se retrouverait dans la même situation que l’ A340-600 face aux 777-300ER
Trop de surface, trop de poids, trop de puissance, trop de kérosène pour ce 360, pour faire le même job.
 

Le 358 paraît devoir être au moins reporté …

On va voir pour ce 777-10
A priori Scott Hamilton pense que ça sera pour FIA16 !

A suivre donc

Ca signe surtout la mort du 747-8 il me semble
On va voir les effets dominos que ça entraîne

D'un autre côté le 777 a déjà poussé le 747 vers la sortie. Si on va bien vers un duo 777-10 et A360, je comprends mieux qu'il n'y ait plus de perspectives pour une A380 néotisé, ou -900.

Je me demande pourquoi Boeing lance ce ballon d'essai aujourd'hui. Il n'y a guère de demande dans ce secteur du marché : ni l'A380, ni le 748 ne se vendent, et on ne peut pas dire que les 778/779 ou l'A35K battent des records ... Je ne vois pas de marché pour cet avion !  

Je crois à une simple tentative - de bonne guerre - de dissuader Airbus de lancer l'A350-2000, ou de pousser les clients potentiels à attendre. Accessoirement, Boeing peut espérer retarder une commande de remplacement d'A380 de la part d'EK.

Il y aurait bien une autre hypothèse, à laquelle je ne crois pas pour le moment. Boeing rencontrerait des difficultés dans le développement des 778/779, qui seraient moins compétitifs que prévu, et chercherait une solution. Je n'y crois pas vraiment, mais il faut garder la question en mémoire.

Effectivement peut être
L'avion ne se vend pas trop non plus en fait, il semblerait que des créneaux soient assez vite dispo

On parle quand même de 306 commandes et à 4 ans de la mise en serivice, mais si tu considère qu'il te faut 2 ans de l'approvisionnement à la livraison d'un avion, un bon semestre pour que la Cie fige sa config, pour avoir un avion en 2020 faut le commander mi-2017... etc etc

http://www.boeing.com/commercial/?cm_re=March_2015-_-Roadblock-_-Orders+%26+Deliveries/#/orders-deliveries
7 clients

Crédit suisse repris par Leeham

Once to the 777X, the 777 volume challenge is not solved, because not nearly enough 777Xs have sold to support a 7/month production rate on that aircraft, even if Iran were to take 15 of them as well. There is an average of 37 777X positions sold per year 2020-2025.

Une commande d'EK de 150 avions s'étend sur de nombreuses années...

une lecture sympa sinon :https://leehamnews.com/2015/07/23/options-for-singapore-airlines-to-operate-direct-flights-to-the-us-part-2/

Quels sont les chiffres qui permettraient de dire que le 350 offre de meilleures performances que prévues, selon vous?
Ce qu' apportera le 779 sera la conséquence des évolutions techniques qui ne peuvent que lui profiter, comme elles ont profité à toutes les générations précédentes chez Boeing depuis les années 50 (et à d' autres).
Si Airbus n' existait pas, ces évolutions seraient d' actualité (voilure type 787; nouvelle génération de moteur). C' est l' évolution normale, non dictée par une quelconque crainte.

Quel est votre avis personnel sur le 360 dont je parlais plus haut et début 2014?
(source Airbus rapportée par Av Week).

massemini a écrit:Ce qu' apportera le 779 sera la conséquence des évolutions techniques qui ne peuvent que lui profiter, comme elles ont profité à toutes les générations précédentes chez Boeing depuis les années 50 (et à d' autres).
Si Airbus n' existait pas, ces évolutions seraient d' actualité (voilure type 787; nouvelle génération de moteur). C' est l' évolution normale, non dictée par une quelconque crainte.

Donc c'est la faute à Airbus... C'est un raisonnement qui inhibe la notion même de concurrence. Ne seriez vous pas appointés par le constructeur de Chicago par hasard ? Je plaisante bien sur.

Concernant le 360 à l'époque (10 ans déjà) cela consistait en une famile de deux avions, l'un de 400 à 420 sièges et l'autre autour de 465. Mais avec le 380...

Concernant les chiffres des performances du 350 il suffit de lire les annonces des clients en terme d'ouverture de ligne et celles du constructeur avec les évolutions.

Les 777-8/-9 seront équipés de 5 écrans tactiles fixes Rockwell Collins, une première.

https://www.rockwellcollins.com/Data/News/2016-Cal-Yr/CS/FY16CSNR51-777x.aspx

The 777X touchscreen flight displays will be multi-touch, so two pilots can touch the same screen at the same time. In addition, the touchscreens will utilize resistive technology (firm touch versus light) for avoiding unintentional interaction with the displays. The touchscreen bezel will provide bracing features for operation during turbulence.

les folding wing tip en action

http://aviationweek.com/technology/watch-boeing-777x-folding-wingtip?NL=AW-05&Issue=AW-05_20161031_AW-05_606&sfvc4enews=42&cl=article_1&utm_rid=CPEN1000001203968&utm_campaign=7496&utm_medium=email&elq2=413069cd5e1a4eb39b1d1ce842e375b4

http://aviationweek.com/commercial-aviation/777x-production-investments-bolster-boeing

J' avais posté 2 ou 3 fois depuis 2014 pour dire que je ne croyais pas du tout à l' estimation de l' OEW du 777-9 (188 t), avancée par certaines revues, et reprise en choeur.
Cet article évoque les objectifs de Boeing en la matière et me conforte dans mon intime conviction qu' il ne pèserait pas plus lourd que le -300ER.
Peut-être même n' ai je pas été assez "pessimiste" puisqu' il pourrait  être un peu moins lourd (je l' avais dit  dans l' une de mes interventions).
On est peut-être plus très loin d' un OEW comparable à celui du 350-1000, surtout si l' on imagine une 2ème fourchette pas formidable de 155/165 t pour ce dernier, par analogie avec la 1ère (134/144).

Il y a ça (J'ouvre!)

Noté qu'il font une nouvelle WingBox "Wing center"*" en plastoc, ça explique les 8 milliards d'investissements. ( Erreur !)
Et que l'AlLi, sera quand même employé pour la poutre centrale. plutôt pour la corrosion (Keel Beam)
* J'ajoute,Wing Box, Wing center ?? C'est la même chose J'ai un doute.
- Vu, CWC, c'est leur centre de fabrication de l'aile  composite, donc erreur


To help meet this, the company is believed to be aiming to reduce operating empty weight (OEW) to levels within 15,000-30,000 lb. of the current aircraft**, depending on the model. The 777-300ER OEW is about 373,500 lb., but with the additional weight of the larger engines, 21-ft.-longer span wings and, in the case of the -9X, a 9-ft.-longer fuselage, the 777X design team faces serious challenges to meet these goals.

** Soit 7-14 Tonnes en plus (Suivant le modèle (778-779)

Et la wish list :

“But this time, we do it right the first time.” At one design team meeting Feldmann says Beezhold picked up a 16-oz. bottle of water to illustrate the weight reduction. “This is how much we need to take out of every 100-lb. part. If we did that, just that, we would be 2,000 lb. under,”

900 Kg, Under quoi ??

On en est là !

Et dire que :
Cet article évoque les objectifs de Boeing en la matière et me conforte dans mon intime conviction qu' il ne pèserait pas plus lourd que le -300ER.


Ça ressemble à quoi