777-8 et 777-9

Et hop

http://boeing.mediaroom.com/index.php?s=20295&item=129140#assets_117

Des fenêtres plus grandes repositionnées plus haut
Une pressurisation à 6000 ft (pour quelle altitude de vol ?)
Des config 18" en éco (quel largeur de siège ? d'accoudoir ? de couloir ?)

Gros chantier pour Boeing sur cette machine donc, à mettre en face des grosses ambitions

Ah et les 16" de plus en largeur, correspondent bien à un gain de 4" vs le 777-300ER
Et remonter les hublots doit permettre de gagner de la largeur aux épaules

Après tout pourquoi pas le 18" en éco à 10 de front ? (mais en n'oubliant pas qu'un siège de plus c'est en réalité un accoudoir et un siège donc penser à rajouter 1.5 ou 2" à la largeur du siège...
En théorie il manquera toujours 0.4" de largeur d'assise au 777X vs l'A350 en comparant 10 / 9 de front

Après, est-ce grave ?
Franchement je suis infoutu de le dire

Admin a écrit:Une première ébauche de LOPA pour le 777-9 pour voir ce que peut donner la bête
J'ai un peu papoté avec Ferpe sur ce sujet (ce sont d'ailleurs ses hypothèses de pour les espacements, les galleys et les WC)

Je suis resté à 7 de front en éco, parce qu'avec un pas de 60" de toute manière ce n'est plus conforme au standard actuel. Par contre c'est une config qui permettra des comparaisons.
Pour info (et pour aerodu05  notamment) j'ai considéré que les premiers rangs en siège incliné étaient à 70" de pas
Le taux de biz/ total pax est autour de 18% (pour comparaison la LOPA standard 2 classes airbus pour l'A350-800 c'est "seulement" 15%

Ca donne donc 74biz / 334 eco = 408 PAX

Pour ceux qui veulent savoir ce ça donnerait avec des sièges type LHa en lit plat en léger chevron (en va dire que c'est le bas de gamme maintenant en biz) il faudrait prendre plus que 70" pour le premier rang en biz donc on perdrait peut être un rang en éco et le passage de 7 à 6 de front en biz soit 64 biz / 324-334 eco = 388/398 PAX



Voilà voilà
Ca fait quand même du monde...

Poncho : juste une remarque "je suis resté à 7 de front en éco", tout le monde aura lu 7 de front en biz,
mais c'est peut-être mieux de corriger, non ?
NB Ce message peut évidemment être supprimé après correction (par Poncho Admin), il n'a pas d'autre usage.

Paul, en config B classique (3 classes), les 400 se décomposent comment ?
Cela suppose-til forcément tous les éco à 10 de front ?

Je viens de découvrir qqch qui m'étonne : AF a  des 300-ER à 468 places !
(et 3 classes cependant)
   http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5932953


Etonnant non ?
(sur les 45 + 8 en commande qu'ils ont ) 

AF operates the 77W in 3 different seating configurations  (avec 10 de front pour les ECO)


- 4 classes, 309 seats
- 3 classes, 383 seats  ce qui donnerait 344 pour l'351, soit très proche des 350 annoncés par Airbus (3 classes).
 - 3 classes, 468 seats   ce qui donnerait, en enlevant 1 siège sur tous les rangs au milieu, 468 - 46 = 422 pour l'A351, puisque les deux avions ont quasi la même longueur de cabine (59,24m pour 777W, 58,80 pour 351 ?) ;
soit plus que les 400 en haute densité annoncés par Airbus.
http://www.airfrance.fr/FR/fr/common/guidevoyageur/classeetconfort/plan_cabine.htm

KL has only one type : 2 classes+, 425 seats.  ce qui donnerait, 425 - 44 = 381 pax pour l'A351,
soit un peu plus que les 369 annoncés par Airbus, en config 2 classes.
http://www.klm.com/travel/fr_fr/prepare_for_travel/on_board/seating_plans/777-300ER.htm

Effectivement, Air France a des 777-300(ER) avec 468 sièges sur les routes très denses, en particulier vers les caraïbes. Mr Pierre Vellay a même dit que c'était l'avion le plus efficace de leur flotte en terme de fuel exprimé en consommation par siège.

http://www.airfrance.fr/FR/fr/common/guidevoyageur/classeetconfort/plan_cabine.htm

Les boites à sardines des Antilles. rentables pour la compagnie mais alors question confort pour le passager vraiment pas top. Et je parle d'expérience.

Jeannot a écrit:Les boites à sardines des Antilles. rentables pour la compagnie mais alors question confort pour le passager vraiment pas top. Et je parle d'expérience.

Tant qu'il y a des sardines qui sont volontaires pour aller dans la boite, je ne vois pas de problème. Et je parle d'expérience.

Les vols avec des 777-300ER vers les caraïbes sont presque toujours plein.

Exact mais sur les autres compagnies aussi. Cela qui prouve qu'il y a de la place pour des fréquences plus nombreuses ou des avions plus gros du type 380HD.

Allez, je ne vais pas gâcher les vacances de Poncho !
Je m'auto efface !

J'imagine qu'AF pourra mettre 500 passagers dans le 777-9, voire plus.

Pour info, mon dernier article,
Prochain défi pour Airbus : rattraper l’avance prise par le Boeing 777 !

qui n'apprendra probablement pas grand chose pour les lecteurs de ce fil
sauf la part actuelle de marché de 25% de l'A350-1000 (versus le 777 actuel),

part qui resterait à 25% s'il y avait 100 nouvelles commandes d'A351 (les 70 créneaux libérés par l'annulation EK + env. 30 de conversion A358-> A330 neo), mais en tenant compte des commandes de 777-x.

Cet article est trouvé par Google actualités, comme 1er article, avec la recherche "777 A350-1000"
https://www.google.fr/search?hl=fr&gl=fr&tbm=nws&authuser=0&q=777+A350-1000&oq=777+A350-1000&gs_l=news-cc.1.0.43j43i53.4826.5212.0.10799.5.2.0.0.0.0.2776.5124.9-2.2.0...0.0...1ac.1.OveM5VxJxsA

1 B$ seuelement pour construire l'usine de fabrication des ailes

CEO Ray Conner: #Boeing investing more than $1 billion on construction alone for 777X wing center in Everett.

— Boeing Airplanes (@BoeingAirplanes) 21 Octobre 2014

Our new 777X wing center will house 3 of the largest autoclaves in the world. #Boeing pic.twitter.com/9tRZNCAHMQ

— Boeing Airplanes (@BoeingAirplanes) 21 Octobre 2014

Construction "Alone" , les bâtiments et l'équipement basique ??

More than $1 billion on construction alone !

Restent les machines de fabrication, les autoclaves (Ou autre moyen de chauffage, "Curing") , et les machines d'assemblage de chez Electro-Point (Les voisins, pas cher le transport ni les services)

sacre hangar c'est normal vu la taille de la nouvelle collection d'avion

Paul c'est le musée de Boeing lol

Beochien a écrit:Construction "Alone" , les bâtiments et l'équipement basique ??

More than $1 billion on construction alone !

Restent les machines de fabrication, les autoclaves (Ou autre moyen de chauffage, "Curing") , et les machines d'assemblage de chez Electro-Point (Les voisins, pas cher le transport ni les services)

l'usine et l'équipement

http://boeing.mediaroom.com/2014-10-21-Boeing-Celebrates-Groundbreaking-for-777X-Composite-Wing-Center#assets_117:19631

Pour ne pas nuire à la production des 777 actuels, Boeing va assembler le 777X sur une FAL temporaire les 3 premières années dans le hanger qui sert de surge line pour le 787.

http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2024835484_boeing777xwingxml.html

Lindblad also confirmed for the first time what has been widely assumed: that Boeing will do final assembly of the first 777X jets in the assembly bay of the main building that today is occupied by a temporary “surge” line for the 787 Dreamliner.

That line will be used for about three years for initial, low-rate 777X production, allowing Boeing “to work out some of the bugs as we bring the new technology online,” Lindblad said.

After that, Boeing will transition 777X production onto the main 777 production line.

Merci Paul,

Un superbe descriptif de la fabrication de l'aile (Très intégré) ... en prime  !
Noter que  c'est Electro-Impact qui a automatisé l'assemblage de l'aile du A350 !
Ils vont même  fabriquer les poutres, les peaux , ce qu'Airbus sous traite à GKN et Spirit et d'autres !

Pour s'en souvenir ...


Inside the new wing facility, Boeing will fabricate the separate pieces that make up the wing: the front and rear spars that run along the leading and trailing edges of the wing; the upper and lower wing skin panels; and the stiffening rods called stringers that give rigidity to the wing skins.

To make the spars and skins, Boeing will use automated fiber placement machines made by Electroimpact in Mukilteo, just across the Paine Field runway from the jet assembly plant.

This fabrication work inside the wing facility will be done in “clean room” conditions, free of dust. Much of it will be automated.

The parts will be cured, or hardened, in high pressure ovens called autoclaves. The new wing facility will have three autoclaves measuring 35 feet in diameter and 120 feet long, among the largest in the world.

The stringers will be pre-formed and cured separately, then bonded to the uncured skin panels before those go into the autoclave.

Once completed, the spars and the skin panels with stringers attached will then be brought into the main assembly building.

There, the 777X wing will be put together, including a separate set of one-piece aluminum ribs assembled like the rungs of a ladder between the front and rear spars before the skins are added.

Bonjour !

Vu sur Leeham, qui nous envoie lire le Puget Sound BJ  !
Les bonnes raisons de faire de nouveau les ailes at home chez Boeing !
Ce qu'Airbus n'a jamais cessé de faire


Commentaires de Pat Shanahan !

http://www.bizjournals.com/seattle/news/2014/10/23/boeing-taps-737-and-787-lessons-to-better-build.html?page=2

Un article, juste à la gloire du B777 XX chez Flight Global ... C'est bien, malgré le titre !
Zon juste un peu oublié le A350 ! Bravo pour la propagande de fin d'année !
On dirait une page de pub ... de Boeing !

http://www.flightglobal.com/features/a350-vs-777x/

A350 vs 777X

The A3

Si ce n' est pas une erreur de journaleux, il y a peut-être un message!....

Il semble au passage que nous soyons maintenant en 2020.

Avec un cockpit emprunté au 787...

Boeing a choisi Aircelle pour le cône de queue du GE9X. Premier contrat avec Boeing pour Aircelle.

http://www.aircelle.com/spip.php?article1063&lang=en

Merci
Comme c'est sous le fil 777X j'ai eu un moment de flottement

Oui, les petits retours de collaboration entre Safran, et GE, et Boeing qq part !

La tartinade mensuelle d’Aspire Aviation. Comme d’hab il faut valider qu’il compare des pommes avec des pommes ce qui n’est pas toujours le cas. Les truc les plus intéressant concernent le 777X qui sera plus long que prévu de 20 cm, je suppose que cela permettra une rangée de plus.

• Boeing stretches 777-9X fuselage from 76.5m to 76.7m: exclusive
• Airlines, most likely Emirates, asking for more seats on 777X: sources
• Boeing to announce more seats on 777-9X in Q2 2015: sources
• 777X de-icing can only take place at Code F stands with FWT down
• 787-9 OEW 277,000lbs is 11,000lbs lighter than A330-900neo’s 288,000lbs
• 787-8 OEW 260,000lbs versus A330-800neo’s 280,000lbs
• 787-8 is 9% more fuel efficient per seat than -800neo on 6,000nm missions
• Using 253t 787-9 in A330neo comparison pushes up -9’s landing & overflight fee, DMC
• 787-9 carries 13 tonnes more revenue cargo than A330-900neo
• A330neo Mach 0.81 means 25 mins longer flying time on 6,000nm missions
• Virgin Atlantic 787-9 has 9-abreast economy seats at 18.9-inch width
• Boeing sees A330neo 9-10% more fuel efficient than A330: sources
• 777-300ER carries 23t of cargo, A380 only 8t: Emirates

http://www.aspireaviation.com/2014/12/16/delta-loss-shows-availability-key-to-boeings-widebody-strategy/