777-8 et 777-9

Les dents de scie de la nacelle du B787, c'est un brevet Boeing qui aura 20 ans juste après l'EIS du B777XX !
Évidemment la nacelle des GEnx ou T1000  ne figureront pas sur un A330 NEO avec des chevrons 
http://www.google.com/patents/US6612106

D'après l'article, 
http://aviationweek.com/commercial-aviation/777x-configuration-changes-revealed

Il y avait un compromis, les chevrons abaissaient le bruit, au prix d'une trés légère perte d'efficacité !
Maintenant Boeing pense avoir trouvé des solutions avec un échappement circulaire "Classique en apparence",
Bon, pour ce qu'ils disent avoir inventé, suivant une méthode non divulguée, on verra le résultat (Db !)

C'est bien, mais de toute façon, les moteurs modernes à haute dilution, passent les normes du moment sans trop de soucis alors ... ???

Jeannot a écrit:Je pense que l'avion aura des soucis de differents cotés :
....
. moteur qui doit recourir à l'iinjection d'eau pour tenir ses objectifs
....

Si je me souviens bien, le refroidissement par eau a été définitivement abandonné par GE au profit d'une augmentation de puissance.

Je savais qu'ils avaient augmenté la puissance mais contre je ne savais pas qu'ils avaient renoncé à l'injection d'eau. Tant mieux ! Cette technique demande, je crois,  une eau absolument pure et donc cela risquait de poser des problèmes d'approvisionnement dans les aéroports.

http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-tweaks-777x-wingspan-preserves-folded-length-400179/

Flightglobal nous parle de l'évolution de l'aile du 777X

Donc l'envergure a été augmentée de 0,61 m (2 pieds) pour passer à 71,80 m. Donc pour respecter le carré au sol de 64,80 m la partie repliable a du être augmentée en conséquence et comme la ligne d'articulation de la partie repliée semble  (?) aussi avoir été décalée de 30 cm vers l'intérieur de l'aile cela va faire une partie repliable assez conséquente en taille.

Je me pose quelques question comme :

La force en bout d'aile doit être assez forte, je dirais même plus très forte. Donc ce mécanisme doit être très costaud. Là on ne parle pas de poids et de force d'un petit chasseur. Les masses et les forces en jeu sont très certainement importantes.

Par définition ce mécanisme interdit les appendices aérodynamiques en bout d'aile. Non ? Si Oui cela ne va t-il pas avoir un impact sur la consommation ?

Même avec un aile non-repliable, il n'y aurait pas de mécanisme mobile dans cette région (voir image ici-bas). Mais ce mécanisme ajoutera du poids qui devrait être compensé par une envergure plus grande. Personnellement j'ai un doute sur la fiabilité de ce mécanisme mais Boeing semble confiant de ce côté.

Voici l'aile du 787 (très similaire à celle du 777X). En couleurs ce sont les contrôles de vols:

Donc, environ 3,5-4 m pliables ...!
5-6 M2 à 6-700 kg de portance /M2, soit 3-4 tonnes de portance, une rupture peut être à 10 à 12 tonnes !
Ca va demander de lourds verrous, plus un point de surveillance constante. Avec un entretien fréquent très possible ...
Bon, si c'est une équation qui convient côté facilités à l'aéroport .... c'est Boeing et ses clients qui le voient ainsi, amen ...
Dans le cadre d'une aile semblable au B787, ça ne devrait pas gêner cette articulation , et pour des wingtips "Scimitar" non plus, ils choisiront l'angle de relevé qui convient !

Petite question: L'avion devrait rester contrôlable en cas de rupture (Et perte) d'un wing tip pliable, à ce propos, il vaut mieux installer une forme de fixation "Fusible" comme sur le moteurs, je vois mal 3-4 mètres d'aile battre au dessus d'un océan, en ETOP's 330, après une rupture de verrouillage ! 


Et  il faut une configuration de gouvernes capable de compenser une perte de wingtip ... le temps au moins de pouvoir transférer du fuel !

Peut être qq chose à voir avec les ailerons maintenant divisés ... et donc, pas forcément juste pour la raison annoncée **     ... la moitié pour le roulis, l'autre moitié éventuellement pour compenser la perte d'un wing tip   (Juste une idée !)

** Bien qu'elle soit plausible, je crois que Boeing a un peu souffert avec les ailes ultra-flexibles du B787 !

Tout cela parait bien compliqué et pour moi la complexité nuit à la fiabilité.

Ça semble pour l'instant le choix de Boeing, et ses clients de lancement ne semblent pas s'y opposer !

Alors ... des milliers d'avions de chasse ont fonctionné ainsi, et avec des surfaces d'ailes équivalentes "Pliées" parfois  manuellement !
Et pas mal d'entretien, pour assez peu d'heures de vol  ... c'était la contrainte !

Il sera intéressant de suivre comment Boeing règle tout ça avec la FAA !

Je ne serais pas surpris qu'Airbus fasse de même avec l'A380neo si ce système est approuvé par les autorités et qu'il s'avère efficace étant donné qu'il est déjà à la limite des 80 m. Des sharklets ou des raked wingtip sur un A380, ça lui donnerait de la gueule.

C'est pourtant simple ...  




https://www.google.fr/search?q=Folding+wing&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ei=R6uVU8a6MoWV0AWJ5YGgAw&ved=0CDwQ7Ak&biw=1024&bih=618

Bon, il y a plus simple (Manuel ??)



Et ... ça peut aller moins bien que prévu ! D'où l'intérêt d'essayer les configurations "Accidentelles ... et que l'avion reste en l'air dans tous les cas !

http://theaviationist.com/2014/02/19/us-navy-fighters-folded-wings/

Bizarrement je n'avais pas envisagé la possibilité qu'elle se replie vers l'arrière. A t-on  déjà une idée de ce mécanisme (vers le haut, vers le bas, vers l'arrière. etc.)

Disons cas MC2 l'avion finissait dans la flotte à -600km/h jouable.
Pour un avion de ligne, il aura plus de problématique entre la perte de portance et la trainée il risque de finir à la baille.   

Paul a écrit:Je ne serais pas surpris qu'Airbus fasse de même avec l'A380neo si ce système est approuvé par les autorités et qu'il s'avère efficace étant donné qu'il est déjà à la limite des 80 m. Des sharklets ou des raked wingtip sur un A380, ça lui donnerait de la gueule.

Ce serait surtout un moyen d'améliorer les proportions ("aspect ratio") de l'aile, qui sont aujourd'hui un point faible. 

Pour être réaliste, je doute qu'Airbus se lance dans la moindre innovation en ce qui concerne l'aile ! Trop cher !

Il y a retouches d'une aile ... et en refaire une, en CFRP par exemple ... c'est d'une magnitude  10 ...
Perso je pense que Airbus sera bien obligé d'avancer un peu ... à suivre !

Bon, c'est comme ça !

Les Jap's garderont 21%, contre 35%, pour le B77XX, vs le B787 ... c'est signé, preuve que ça avance !

En gros, ce sont les ailes en moins, (Tiens, on déduit que ça fait 14%, bon on ne sait pas trop, côté parties mobiles) because des PB de jonction Aile - Fuselage , avec les B787 .....
Donc, ils ont perdu les ailes , les Japonais (On l'a déjà vu ...)

http://www.postandcourier.com/article/20140612/PC05/140619773/boeing-5-japanese-suppliers-ink-777x-deal

mais ils font quand même le caisson central, Kawasaki je crois.

En cherchant, j'ai croisé ça ...

Pour le B777XX !
Fuji, dans la Wing Box du B777-XX

http://uk.reuters.com/article/2014/04/15/uk-fuji-heavy-inds-boeing-idUKBREA3E03P20140415

Et ça de D.Gates, ça ne nous rajeunit pas ...

Fuji, pour la Wing box du B787 ! (Plus qq renforts en Titanium ... à suivre !)

http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2002486348_787global11.html

Une première ébauche de LOPA pour le 777-9 pour voir ce que peut donner la bête
J'ai un peu papoté avec Ferpe sur ce sujet (ce sont d'ailleurs ses hypothèses de pour les espacements, les galleys et les WC)

Je suis resté à 7 de front en biz parce qu'avec un pas de 60" de toute manière ce n'est plus conforme au standard actuel. Par contre c'est une config qui permettra des comparaisons.
Pour info (et pour aerodu05  notamment) j'ai considéré que les premiers rangs en siège incliné étaient à 70" de pas
Le taux de biz/ total pax est autour de 18% (pour comparaison la LOPA standard 2 classes airbus pour l'A350-800 c'est "seulement" 15%

Ca donne donc 74biz / 334 eco = 408 PAX

Pour ceux qui veulent savoir ce ça donnerait avec des sièges type LHa en lit plat en léger chevron (en va dire que c'est le bas de gamme maintenant en biz) il faudrait prendre plus que 70" pour le premier rang en biz donc on perdrait peut être un rang en éco et le passage de 7 à 6 de front en biz soit 64 biz / 324-334 eco = 388/398 PAX



Voilà voilà
Ca fait quand même du monde...

Sur son site, Boeing est passé de 408 à 400 pax en config std.

La config std de boeing c'est une 3 classes.
Là ça correspond à une config 2 classes classique (par exemple EK, air fidgi, airtahiti.... et pour quelque temps encore Air France)
Ca donne une autre base de comparaison

Tu as lien pour boeing ?

http://www.newairplane.com/777x/#specifications

Ok
Merci
Rien de très neuf en fait

Bon, voici la plus récente tartine d'Aspire Aviation, qui comme d'habitude, favorise Boeing. Quelques chiffres intéressants néanmoins :

http://www.aspireaviation.com/2014/07/11/airbus-boeing-widebody-game-of-thrones/

- Boeing 777X weight figures revealed for first time
- 3-class 406-seat 777-9X MEW at 362,000lbs, MZFW 527,000lbs, MLW 557,000lbs
- 4-class 300-seat 777-9X has OEW of 415,000lbs
- 777-9X 8.8% lighter in MZFW per seat than -300ER, 6.3% lighter than A350-1000
- Airbus: Existing A330 more efficient than A330neo on 2-3 hour missions
- Airbus: Existing A330 lift-to-drag optimised at 21
- GE9X fan size increases to 133.5″, wingspan increases to 235.5ft (71.8m)
- Boeing ups 280-seat 787-9 range from 8,050nm to 8,300nm, MTOW to 557,000lbs
- Air New Zealand: First 787-9 “hundreds of kilograms lighter than forecast”
- Customer interest in A330neo explained by limited 787 availability

Paul a écrit:Bon, voici la plus récente tartine d'Aspire Aviation, qui comme d'habitude, favorise Boeing. Quelques chiffres intéressants néanmoins :

http://www.aspireaviation.com/2014/07/11/airbus-boeing-widebody-game-of-thrones/

- Boeing 777X weight figures revealed for first time
- 3-class 406-seat 777-9X MEW at 362,000lbs, MZFW 527,000lbs, MLW 557,000lbs
- 4-class 300-seat 777-9X has OEW of 415,000lbs
- 777-9X 8.8% lighter in MZFW per seat than -300ER, 6.3% lighter than A350-1000
- Airbus: Existing A330 more efficient than A330neo on 2-3 hour missions
- Airbus: Existing A330 lift-to-drag optimised at 21
- GE9X fan size increases to 133.5″, wingspan increases to 235.5ft (71.8m)
- Boeing ups 280-seat 787-9 range from 8,050nm to 8,300nm, MTOW to 557,000lbs
- Air New Zealand: First 787-9 “hundreds of kilograms lighter than forecast”
- Customer interest in A330neo explained by limited 787 availability

intéressant en effet.

Faut-il s'étonner cependant (Aspire oblige) que la capacité du 351 n'ait pas été modifiée (donc "6.3% lighter than A350-1000"), alors que cela fait des mois que A l'a augmentée à 369 (de mémoire), pour justement obtenir une comparaison plus favorable.

Or à 369 pax (+5,4%), cela fait un écart beaucoup plus faible avec le 9x, et encore moins si B réduit à 400 pax (-1,5%), l'écart s'inverse alors (à .06%, peu significatif étant données les incertitudes nombreuses sur les masses).

Certaines masses fantaisistes surtout ou manquantes comme de bien entendu:

-Si la masse à vide constructeur du 787-10 était exacte, cela voudrait dire qu' il est aussi lourd que le 350-900, ce qui est impossible avec plus de 100 m² de surface voilure en moins, des empennages plus petits, un fuselage moins volumineux.

- supposons que les 155 t d'OEW du 350-1000 soient exact. Cela voudrait dire que le 779 sera plus lourd de 33 t et pèserait 21 t de plus que le 777-300ER. Impossible avec une voilure à peine plus grande par ses extrémités et en matériaux composites (de 4ème génération en plus), un faible allongement de 2,50 m du fuselage, et un ensemble propulsif de masse inférieure.  Au pire, la même masse que le 777-300ER. Mêmes masse maxi au décollage avec moins de puissance installée.

Si le 779 pesait 188 t, cela voudrait dire qu'avec un peu plus de 400 pax, il devrait enlever 17 t de kéro, ce qui n' est pas dans la tradition Boeing....

Et hop

http://boeing.mediaroom.com/index.php?s=20295&item=129140#assets_117

Des fenêtres plus grandes repositionnées plus haut
Une pressurisation à 6000 ft (pour quelle altitude de vol ?)
Des config 18" en éco (quel largeur de siège ? d'accoudoir ? de couloir ?)

Gros chantier pour Boeing sur cette machine donc, à mettre en face des grosses ambitions

Ah et les 16" de plus en largeur, correspondent bien à un gain de 4" vs le 777-300ER
Et remonter les hublots doit permettre de gagner de la largeur aux épaules

Après tout pourquoi pas le 18" en éco à 10 de front ? (mais en n'oubliant pas qu'un siège de plus c'est en réalité un accoudoir et un siège donc penser à rajouter 1.5 ou 2" à la largeur du siège...
En théorie il manquera toujours 0.4" de largeur d'assise au 777X vs l'A350 en comparant 10 / 9 de front

Après, est-ce grave ?
Franchement je suis infoutu de le dire

Admin a écrit:Une première ébauche de LOPA pour le 777-9 pour voir ce que peut donner la bête
J'ai un peu papoté avec Ferpe sur ce sujet (ce sont d'ailleurs ses hypothèses de pour les espacements, les galleys et les WC)

Je suis resté à 7 de front en éco, parce qu'avec un pas de 60" de toute manière ce n'est plus conforme au standard actuel. Par contre c'est une config qui permettra des comparaisons.
Pour info (et pour aerodu05  notamment) j'ai considéré que les premiers rangs en siège incliné étaient à 70" de pas
Le taux de biz/ total pax est autour de 18% (pour comparaison la LOPA standard 2 classes airbus pour l'A350-800 c'est "seulement" 15%

Ca donne donc 74biz / 334 eco = 408 PAX

Pour ceux qui veulent savoir ce ça donnerait avec des sièges type LHa en lit plat en léger chevron (en va dire que c'est le bas de gamme maintenant en biz) il faudrait prendre plus que 70" pour le premier rang en biz donc on perdrait peut être un rang en éco et le passage de 7 à 6 de front en biz soit 64 biz / 324-334 eco = 388/398 PAX



Voilà voilà
Ca fait quand même du monde...

Poncho : juste une remarque "je suis resté à 7 de front en éco", tout le monde aura lu 7 de front en biz,
mais c'est peut-être mieux de corriger, non ?
NB Ce message peut évidemment être supprimé après correction (par Poncho Admin), il n'a pas d'autre usage.