777-8 et 777-9

Bonsoir,
Des nouvelles du 777-9

https://uk.reuters.com/article/uk-boeing-777x-interview/boeing-moves-to-keep-777x-on-track-after-engine-snag-idUKKCN1GS2T9

Les retards du GE9X de 3 mois (avant le premier vol donc) forcent Boeing à prévoir les tests au sols avec un jeu de moteur non modifié et à changer pour le premier vol

Pas mal d'autres choses intéressantes dans cet article

Sa prend du retard Qatar va pas aimer

La course vers les 60 bars et plus de pression pour les compresseurs des nouveaux moteurs, ne sera simple pour personne ...
Quand on voit que ce n'est déjà pas facile dans les 45-50 bars, pour les MC ... 
Demander l'avis de RR aussi ...
Ou à Safran pour le Silvercrest ...
La NASA a prédit que ça pouvait monter à un taux de 75, un jour ... juste imaginer le corps (Et les refroidissements nécessaires) pour contenir tout ça 

Poncho (Admin) a écrit:Je pense qu'on l'avait déjà mis
http://aviationweek.com/commercial-aviation/777x-production-investments-bolster-boeing

Mais je le remets il est assez intéressant

C' est cet article qui m' avait fait dire que le 779 aurait un OEW voisin de celui du -300ER, voire un peu moins puisque Boeing visait entre 15 et 30000 lbs  de gain.
On ne connaîtra pas forcément cette année l' objectif atteint. En conséquence, on ne pourra le situer sur la plage 155/165 (peut être?), du 350-1000.

Non ce n'est pas ce qui cet article

Big challenge to meet..., but challenge..

massemini a écrit:C' est cet article qui m' avait fait dire que le 779 aurait un OEW voisin de celui du -300ER, voire un peu moins puisque Boeing visait entre 15 et 30000 lbs  de gain.
On ne connaîtra pas forcément cette année l' objectif atteint. En conséquence, on ne pourra le situer sur la plage 155/165 (peut être?), du 350-1000.

Ton sens critique t'a fait défaut pour que tu en viennes à une telle affirmation. 

En raison de la taille de la soufflante, le 779 aura des moteurs plus lourds (quelle que soit leur puissance), induisant un poids supplémentaire au niveau du mât de réacteur et de l'aile. L'allongement du fuselage se traduit également par de nombreuses tonnes supplémentaires. Le poids accru du fuselage, et l'augmentation de la surface alaire, conduisent à une aile plus lourde (y compris le caisson central), malgré le recours au plastic renforcé de fibre de carbone. Enfin, tout ce qui précède, et le gain en charge utile, exigent un train renforcé. Au total, le poids opérationnel sera fortement accru.

Tu as oublié les "Folding Wingtips" pour 500 Kg !
Et la haute pression des corps des moteurs qu'il va falloir contenir ...

Par contre je suis moins pessimiste, je crois que les ailes plastoc, et l'Al-Li pour des parts de la cellule peuvent compenser assez largement les sur-poids moteur, qui vont d'ailleurs faire appel à plus de plastoc pour les nacelles et de CMC pour les moteurs ...

On verra, j'ai un peu l'idée que les poids seront plutôt contenus, sinon, ce n'était pas la peine de mettre 7-8 milliards dans l'avion, la moitié du neuf ...

De là à enterrer les A350 qui arrivent à maturité poids et aéro, ça reste à voir ...  Ils n'ont pas dit leur dernier mot ... non plus ... 
Et à l'allure ou ça va re-motoriser dans l'avenir 

Par contre, mon petit doigt me dit depuis longtemps, que maintenir les 105 000 lbs sans thrust bump, etc, pourrait s'avérer difficile surtout pour le "Hot" du Golf ...

Non l'al-lui ça ne fait rien gagner sur le fuselage seul. Ca représente une petite fraction du poids de l'avion au final
Boeing l'utilise probablement pour autre chose que l'allégement au hasard : réduction de la maintenance, hublots plus grands, pressurisation...

Pour les ailes, ben même en plastique elle sont beaucoup plus longues avec du poids au bout et de gros moteurs... Pas de miracle à attendre

Et puis le fuselage est plus long quand même !

oui, l'al-li diminue le poids de 3-5% (sur un fuselage complet) mais la rigidité est augmenté de 5-10% par rapport aux alliages standards selon la quantité de lithium utilisé.

Par-contre, le 3-5% de gain de poids est avec un volume similaire aux alliages standard. On peut donc décider de conserver le même niveau de rigidité mais en utilisant des pièces en al-li plus petite, ce qui permet une perte de poids supplémentaire.

Bon, l'Al-LI est important dans plusieurs sens ...
Un peu plus léger et costaud qq part ...
Et moins de précautions préventives  pour la corrosion (Sur épaisseurs) ...

A la fin, ça peu faire 1 bonne tonne dans un MC, C-Series, ou un éventuel A320, par exemple ... alors 3 à 4 fois plus pour un WB !
Bon, convertir les allègements dans la structure, en de plus grands hublots, c'est une bonne idée ... Mais ça ne consommera pas tous les gains ...

J'aurais bien aimé voir Airbus faire la même chose sur ses divers NEO 

Avec 8 milliards dans la balance (Bon prés de la moitié dans les facilités de fabrication)
Ce serait grave, que le surpoids soit conséquent vs les B773ER, surtout avec des moteurs à 105 000 lbs, on peut penser (Espérer) que Boeing fera le nécessaire ...

Merci Paul, vu après mon post ...

Beochien a écrit:A la fin, ça peu faire 1 bonne tonne dans un MC, C-Series, ou un éventuel A320, par exemple ... alors 3 à 4 fois plus pour un WB !

Mais ces gains sont pour une utilisation massive, ce qui n'est pas le cas il me semble pour le 777X.

Ben, 300 avions + Au lancement, pour un WB, ne me paraît pas négligeable ...
Dans les 400 Millions de $ par avion (La moitié dans la réalité ...)
60 milliards de CA qq part ... 
C'est la réalité ...

Pas trop d'illusions, Boeing n'a pas mis 7-8 milliards dans la balance, pour sortir une bête trop lourde de 10-15 Tonnes ... tout sera contenu ...
J'ai plus d’inquiétudes pour les moteurs prévus, on verra ....

Même pour une utilisation massive hein
Sur A320
https://avia.superforum.fr/t16p180-a318-a319-a320-a321#42874

12 t de fuselage (sur 42 t tout équipé environ -> 30%)
A l'époque je ne sais pas ce que ça comptait un tronçon, probablement à minima l'isolant les câblages et les vitres de fenêtre (à voir pour les portes...)

Mais même dans le cas le plus favorable
5% de 12 t ça fait = 600 kg de gain au max... sur le fuselage

Ben oui, d'autres parlent de 10 % côté efficacité !

Va savoir ... Ça peut nettement dépendre de l'utilisation, et du type de mise en oeuvre (En étude, ou juste greffée ...)

https://www.ainonline.com/aviation-news/business-aviation/2017-08-08/faa-issues-special-conditions-global-7000-alloy

Beochien a écrit:Pas trop d'illusions, Boeing n'a pas mis 7-8 milliards dans la balance, pour sortir une bête trop lourde de 10-15 Tonnes ... tout sera contenu ...

Plus lourd ne signifie pas trop lourd ! Le 779 est plus grand, il est donc plus lourd. Il est conçu pour être compétitif avec l'A35K quoique nettement plus lourd que lui.

Et plus grand
Pour être compétitif en coût à la place il doit être plus grand...

Je reste curieux de voir ce qui sortira du chapeau ... avec des moteurs à 105 000 lbs
Et prés de 200 000 litres de fuel à faire rentrer, on se demande combien il restera pour mettre des Pax ... à  un MTOW de 351 Tonnes !

Toujours ces satanés avion qui ne peuvent faire les 2 pleins à la foi, Pax plus Kéro, n'est ce  pas Massemini et c'est encore Boeing qui copie Airbus, à ce sujet, ils zon dû oublier de breveter qq chose pour les A330, à Toulouse, non ? 

Sauf avis contraire je m'en tiens à Wikip ... pour les poids et les dimensions; 
Si ça bouge ça se saura vite 

https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_777X

Sur le communiqué de GE lors du premier vol la semaine dernière c'était plutôt vague:

 the GE9X engine will be in the 100,000 pound thrust class and will have the largest front fan at 134 inches in diameter with a composite fan case and 16 fourth generation carbon fiber composite fan blades. Other key features include: a next-generation 27:1 pressure-ratio 11-stage high-pressure compressor; a third-generation TAPS III combustor for high efficiency and low emissions; and CMC material in the combustor and turbine.

étrangement on a le diamètre au pouce près, le pressure ratio mais la poussée par-contre...

Pour la poussée, les moteurs à forte dilution perdent plus de poussée au décollage compte tenu d'une plus faible vitesse moyenne d'ejection

Et le point critique pour la poussée c'est la panne moteur après V1,
Plus tu dilue plus ta poussée statique doit etre importante

Et c'est probablement ce qui explique les différences de poussée en  le Leap1A et le PW1100G car les taux de dilution sont assez différents au final

Des détails ici
https://leehamnews.com/2017/01/20/bjorns-corner-aircraft-engines-operation/

et là

https://leehamnews.com/2017/01/06/bjorns-corner-turbofan-developments-2017/

Vu passé sur Twitter hier premier vol Q2 2019 -> on compte combien de temps pour la campagne d'essai en vol ?


Pas pu confirmer la source (à priori il devait y avoir une réunion entre boeing et les futurs pilotes)

777X briefing just finished in Seattle. First flight planned for Q2 2019. Brake to Exit functionality, auto-folding wingtip at 50kt G/S on rollout, lots of 787 flightdeck bits and an ETS. Who can guess what that latest TLA means?? pic.twitter.com/YYQTnktO4V

— Jonny Lutton (@JonnyLutton) 21 mars 2018

En synthèse :

Gros point mon GE9X c'est de l'horlogerie suisse

ETS - Engine Turning Staten to electrically turn the N2 rotor at 1%RPM for 45 mins after shutdown to prevent engine rotor bowing. GE say it’s essential on this new engine due very tight design tolerances.

45 min de windmilling après l'arrêt ! Mais de la partie HP seulement ç ane se verra donc pas de l'extérieur



Bonne journée

Beochien a écrit:Je reste curieux de voir ce qui sortira du chapeau ... avec des moteurs à 105 000 lbs
Et prés de 200 000 litres de fuel à faire rentrer, on se demande combien il restera pour mettre des Pax ... à  un MTOW de 351 Tonnes !

Toujours ces satanés avion qui ne peuvent faire les 2 pleins à la foi, Pax plus Kéro, n'est ce  pas Massemini et c'est encore Boeing qui copie Airbus, à ce sujet, ils zon dû oublier de breveter qq chose pour les A330, à Toulouse, non ? 

Sauf avis contraire je m'en tiens à Wikip ... pour les poids et les dimensions; 
Si ça bouge ça se saura vite 

https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_777X

J' avais cité une fois un chiffre de 159 t (challenge), non appelé OEW (lié à la résistance des pistes); avec 158/159 t de kéro et 42 t  de pax, on arrive à 359/360 t. 
8/9 t de plus avec 30 m² de surface voilure en plus, un plus grand allongement aérodynamique ayant permis de diminuer la puissance à 105000 lbs pour 351 t, peu de risque de ne pouvoir faire le plein en retournant aux 115000 lbs en conservant les distances de décollage.

@ Massemini, pour le poids à vide, on verra, "challenge" comme vous dites ...
Et avec 105 000 lbs seulement, ce nouveau B777_9, va ressembler aux A343 de la belle époque, qui avaient besoin de la rotondité de la terre, pour monter à pleine charge

@ Poncho :

C'est Electric Milling, donc avec APU ou groupe, pour les 2 moteurs (Ils ne vont pas mettre à plat les batteries) ... Presque transparent en escale, ....
Pas aisé à gèrer, pour les pauses nocturnes, sauf s'ils s'en passent ...

Pour moi, c'est quand même dans le domaine des contraintes "délicates" pour l'utilisateur !
Juste une image ... Allez ouvrir une montre Suisse sur une piste du Golf, par vent de sable, et voir si elle va marcher longtemps ...

Et surtout le signe d'ajustements trop extrèmes, exposants les moteurs à beaucoup d'aléas ... Aprés P&W, on a vu ce que ça donne ...
Je me demande si les futurs 3 arbres de RR qui vont aussi vers les 60 de compressions, présenteront la même susceptibilité....

On va voir, mais ça va être une sacrée usine à gaz ce Boeing, les ailes qui se replient/ déplient, les moteurs qui tournent tout seul

Qatar Airways, pense que les B777 8-9 seront à l'heure (2020) malgré qq dérapages , de qq mois.
C'est bien, noter l'impressionnante photo de la "Business class" !

Chez Reuters.

https://www.reuters.com/article/us-qatar-airways-britain-boeing/qatar-airways-ceo-says-delays-on-777x-program-but-sees-boeing-catching-up-idUSKBN1I31LB

Assemblage des 2 premiers: